Мост высокого уровня

Мост высокого уровня
Мост высокого уровня в 2014 году
Координаты	54 ° 58′01 ″ с.ш., 1 ° 36′31 ″ з.д. / 54,9669 ° с.ш.1,6086 ° з. / 54,9669; -1,6086
Справочник по сетке ОС	NZ251636
Несет	Верхняя палуба Береговая линия Дарема Главная линия восточного побережья Тайн Вэлли Лайн Нижняя палуба B1307 дорога (Только автобусы и такси) Велосипедисты Пешеходов
Кресты	Ривер Тайн
Locale	Тайнсайд
Владелец	Network Rail
Поддерживается	Network Rail (структура) Городской совет Ньюкасла (дорога)
Статус наследия	В списке I степень [1]
Характеристики
Дизайн	Балочный мост
Общая длина	407,8 м (1338 футов)
Ширина	12,2 м (40 футов)
Самый длинный промежуток	38,1 м (125 футов)
Кол- во пролетов	6
Пирсы в воде	3
Оформление ниже	25,92 м (85,0 футов)
Кол- во полос	1 (только на юг)
Характеристики рельса
Кол- во треков	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Электрифицирован	Переменный ток 25 кВ, 50 Гц
История
Дизайнер	Роберт Стивенсон
Инженерное проектирование	Т.Е. Харрисон
Построен	Джон Раш и Бенджамин Лоутон из Йорка
Изготовление	Ястребы, Кроуши и сыновья Джон Эббот и компания из Gateshead Park Works Лош Уилсон и Белл из Walker Ironworks
Начало строительства	12 августа 1847 г.
Окончание строительства	7 июня 1849 г.
Открыт	15 августа 1849 г. ( 1849-08-15 )
Торжественно открыт	28 сентября 1849 г. от королевы Виктории
Место расположения

v т е Железные дороги между Ньюкаслом и Гейтсхедом
Легенда
Тайн и Уир Метро к памятнику Главная линия восточного побережья в Морпет Центральная станция Тайн Вэлли Лайн в Скотсвуд Ньюкасл Мост короля Эдуарда VII Мост высокого уровня Ривер Тайн Метромост QEII Gateshead Тайн Вэлли Лайн в МетроЦентр Gateshead Interchange Главная линия восточного побережья в Дарем Береговая линия Дарема в Heworth Тайн и Уир Метро до стадиона Гейтсхед

Мост высокого уровня - это автомобильный и железнодорожный мост, пересекающий реку Тайн между Ньюкасл-апон-Тайн и Гейтсхедом в Северо-Восточной Англии . Считается самым заметным историческим инженерным сооружением города. ^[2] Он был построен семьей Хоукс ^[3] из 5 050 тонн железа. Джордж Хоукс, мэр Гейтсхеда, въехал в последний ключ строения 7 июня 1849 года ^[4], и мост был официально открыт королевой Викторией позже в том же году.

Он был спроектирован Робертом Стефенсоном, чтобы образовать железнодорожное сообщение с Шотландией для развивающейся английской железнодорожной сети; проезжая часть для дорожных транспортных средств и пешеходов была заложена для получения дополнительных доходов. Основными конструктивными элементами являются перевязанные чугунные арки.

Несмотря на значительное увеличение веса железнодорожных транспортных средств с момента его проектирования, он продолжает обеспечивать железнодорожное движение, хотя мост короля Эдуарда поблизости был открыт в 1906 году для уменьшения заторов. Дорожное полотно также все еще используется, хотя и с ограничением веса. Это структура, включенная в список Grade I. ^[1]

Предложения по первому мосту [ править ]

В 1835 году Закон о железных дорогах Ньюкасла и Карлайла (N&CR) разрешил линию подходить к Ньюкаслу до конечной остановки в Редхью, на южном берегу реки Тайн , недалеко от конца современного моста Нью-Редхью. Закон также разрешил пересечение Тайн там, давая железнодорожный доступ к набережным северного побережья. Река в этом месте была мелкой, и мост должен был находиться на низком уровне, всего на 20 футов (6,1 м) над уровнем воды. Затем линия поднялась бы до конечной остановки на Спитале, недалеко от Невилл-стрит и восточной оконечности нынешнего центрального вокзала Ньюкасла. Набор высоты должен был быть с уклоном 1 к 22 и осуществляться с помощью стационарного парового двигателя с тросом. ^[5]

До сих пор железные дороги в регионе были сосредоточены на местном уровне, но теперь Железная дорога Великого Севера Англии (GNER) получила санкционирующие Акты на строительство от Ньюкасла до Йорка, составляя часть непрерывной сети магистральных железных дорог для соединения с Лондоном; Проект контролировал Джордж Хадсон , так называемый Железнодорожный король. Сначала GNER удовлетворился тем, что получил доступ к конечной станции N&CR Newcastle, соединившись с N&CR в Редхью и проехав по ее линии через Тайн и до Шпитала. Это имело то преимущество, что позволяло избежать отдельного и дорогостоящего перехода через реку, но означало бы крутой спуск к Редхью, когда линия GNER приближалась к возвышенности от Team Valley, только чтобы снова подняться на Spital. Более того, Уильям Брандлинг заявил о своем намерении достичь Ньюкасла со своей линии, пробежав на высоком уровне через Гейтсхед . 25 апреля 1837 года N&CR решили построить на своей южной стороне конечную остановку низкого уровня в Редхью, но оставить вопрос о переходе через Тайн открытым. ^[6]

Ричард Грейнджер был застройщиком в Ньюкасле и приобрел земли в Элсуике (на северном берегу Тайн к западу от предполагаемого пересечения Редхью). Теперь, в 1836 году, он опубликовал брошюру, в которой рекомендовал переправиться там через Тайн и построить там просторные помещения на вокзале. Обращая внимание на ограниченные возможности для расширения на восток от Шпитала, и «в случае, если Эдинбургская железная дорога также завершится в этой ситуации, взаимообмен пассажиров, товаров и скота будет значительно увеличен». ^[7]

План Грейнджера не был принят, и железная дорога Брандлинг-Джанкшен достигла Гейтсхеда в 1839 году. ^[8] У GNER закончились деньги, и в железнодорожной империи Гудзона ее заменила Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона., который открыл свою линию, используя железную дорогу Brandling Junction с юго-востока, а не через Team Valley. Линия Brandling Junction имела конечную точку в Гейтсхеде в Гринсфилде на высоком уровне, а линия N&CR была построена с подъемом по наклонной плоскости с уклоном 1 к 23 от Редхью, чтобы добраться до нее. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтон-Джанкшен открыла свою линию с юга на Пелоу, что позволило поездам добраться до Гейтсхеда через линию Брандлинг-Джанкшн в 1844 году. Ситуация изменилась, и действительно, какое-то время Гринсфилд был де-факто главной станцией для пригород Ньюкасла и Гейтсхеда.

Джон и Бенджамин Грин были отцом и сыном, занимались архитектурной практикой в ​​Ньюкасле. В 1841 году Бенджамин Грин предложил построить мост высокого уровня для дорожного движения, по существу, на уровне нынешнего моста высокого уровня; и, почувствовав коммерческий климат, он объяснил, как его можно адаптировать для использования на железных дорогах. Ему не удалось получить какую-либо финансовую поддержку, но в 1843 году Джордж Хадсон искал способы расширить свою железнодорожную сеть на север, и схема Зеленых соответствовала его поглощению железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона; линия получила свой санкционирующий акт 22 мая 1844 года, и этот закон включал автомобильный мост. ^[6]

Определенные планы [ править ]

Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс открылась в 1839 году со своей конечной остановки на Карлиол-сквер, на северо-восточной окраине Ньюкасла. Как чисто местное беспокойство, отключение не было важным, но интерес вызвала железная дорога в центральную Шотландию; «Эдинбургская железная дорога», предусмотренная Грейнджером. Шотландский беспокойство, то North British Railway , получил свой парламентский акт в прошлом году , чтобы построить , как далеко на юг , как Бервик (позже известный как Бервик-апон-Твид . ^[9]

Теперь Хадсон намеревался захватить линию на Эдинбург для своей империи, и он поощрял разработку железнодорожных планов, чтобы добраться туда; маршрут, по которому может пройти такая линия, продолжал вызывать серьезные споры. По-прежнему оставалось неясным намерение Гудзона построить мост - рассматривался вариант более легкого перехода на набережной Билла, в двух милях ниже по течению, - и городской совет Ньюкасла требовал от него каких-либо обязательств. Вдобавок он пообещал перейти пешеходный переход; Очевидно, это было не подсластителем для городского совета, а коммерческим решением, которое, как ожидается, принесет 250 фунтов стерлингов в неделю. Позже пешеходный переход был расширен за счет конных повозок. ^[6]

Наконец, железная дорога Ньюкасла и Бервика была санкционирована Парламентским актом от 31 июля 1845 года. Линия будет пересекать мост высокого уровня Гринс, начиная со станции Гейтсхед Гринсфилд, и обязательства, взятые на строительство моста Ньюкаслом и Дарлингтоном Junction Railway были переведены на Newcastle and Berwick Railway. ^[6]

Дизайн [ править ]

Мост должен был быть спроектирован Робертом Стефенсоном ; Т. Е. Харрисон выполнил детальное проектирование. ^[10]

Высота железной дороги, около 120 футов (37 м) над уровнем воды, была определена уровнем линии Brandling Junction в Гейтсхеде. Двухэтажная конфигурация была выбрана из-за уровня дороги на подходах и во избежание чрезмерной ширины фундамента, которая потребовалась бы при расположении бок о бок. Ширина настила определялась полезной шириной проезжей части плюс шириной конструктивных элементов, что давало железнодорожному полотну ширину для трех путей.

Фундамент должен был быть сложным из-за плохих условий грунта на реке, и это исключало возможность строительства полностью каменной конструкции, поэтому надстройка была неизбежна из чугуна или кованого железа. Связаны арка конструкция (или тетива) была одобрена , поскольку внешняя тяга , введенная дуга содержится в галстуке; Здесь не могло быть никаких упоров, способных противостоять толчкам.

Стивенсон использовал эту конфигурацию раньше; он записал, что: «Самый ранний железнодорожный мост на основе тетивы - это мост через Риджентс-канал , недалеко от Чок-Фарм , на лондонско-бирмингемской железной дороге ». ^[11]

Арка будет состоять из железных ребер. Фосетт говорит: «Причины отказа от использования кованого железа были связаны с недоверием некоторых инженеров к заклепкам, относительно небольшим размером кованых железных пластин, которые тогда были доступны, и более высокой стоимостью… 1 октября 1845 года, когда Совет Ньюкасла и Бервика проинструктировал TE Harrison Что касается их мостов, то ни одно из применений кованого железа не было развито достаточно далеко, чтобы его можно было рассматривать в качестве альтернативы чугуну для моста высокого уровня. Роберт Стивенсон мог бы рассмотреть трубчатый мост, но расстояние между прочным и достаточно мелким фундаментом дал бы пролет намного больше, чем мост Британия ". ^[12]

Глубина скалы в русле реки привела к высоте 140 футов (43 м) от этого места до надстройки. Уполномоченные по благоустройству Тайна разрешили три речных причала , и поэтому было решено выбрать четыре речных пролета длиной 125 футов (38 м); на берегу были дополнительные подсобные пролеты.

Ребра арки из чугуна имеют глубину 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в короне, увеличиваясь до 3 футов 9 дюймов (1,14 м) у пружины с 12-дюймовыми (30 см) фланцами; фланцы и перемычки были толщиной три дюйма; в случае внутренних ребер и два дюйма для внешних ребер. Подъем составлял 17 футов 6 дюймов (5,33 м), что определялось желаемой геометрией для ограничения горизонтальной тяги в определенных пределах. Каждая арка состояла из пяти частей, скрепленных болтами. ^[6]

Стефенсон описал стяжки:

Галстуки состоят из плоских прутков из кованого железа размером 7 дюймов на 1 дюйм из лучшего железного лома, с проушинами диаметром 3½ дюйма, просверленными в твердом теле, а штифты повернуты и плотно подогнаны. Каждое внешнее ребро связано четырьмя такими стержнями, а каждое внутреннее ребро - восемью. Площадь сечения каждой внешней стяжки составляет 28 [квадратных] дюймов, а каждой внутренней - 56 [квадратных] дюймов, что дает общую площадь 168 квадратных дюймов. Все эти стержни были испытаны на нагрузку 9 тонн на квадратный дюйм. ^[11]

Железнодорожный настил поддерживается над арками двенадцатью 14-дюймовыми квадратными колоннами с центрами 9 футов 11 дюймов. Подвесные стержни поддерживали дорожное полотно, и обе палубы имели два слоя трехдюймовых деревянных настилов, уложенных по диагонали, на подходящие кованые поперечные балки (и рельсовые опоры в случае железнодорожного полотна).

Основными подрядчиками металлоконструкций были Хоукс, Кроушей и сыновья , которым в производстве отливок помогали Джон Эббот и компания из Gateshead Park Works и Лош Уилсон и Белл из Walker Ironworks. Тендер был принят на сумму 112 000 фунтов стерлингов. Контракт на опоры моста и наземные арки, а также на виадук Ньюкасла выиграли Джон Раш и Бенджамин Лоутон из Йорка за 94,00 и 82 500 фунтов стерлингов соответственно. Общая стоимость контрактов в ценах 1999 года составит более 30 миллионов фунтов стерлингов. ^[13]

Строительство [ править ]

Первая кладка была заложена 12 января 1847 г. Временный деревянный виадук на восточной стороне был готов 20 августа 1848 г.

Были построены деревянные перегородки ; они были 76 футов 6 дюймов (23,32 м) на 29 футов (8,8 м) с двумя шкурами, пространство между которыми было заполнено лужицей глины . У Джеймса Нэсмита была новая конструкция парового копра ; он был впервые использован в Доках Девонпорта в 1845 году; он мог наносить от 60 до 70 ударов в минуту; время цикла с использованием ранее использовавшихся ручных копров составляло четыре минуты. Падающий вес составлял 1½ тонны, а его ход - 2 фута 9 дюймов (0,84 м); один был куплен у Нэсмита.

Во время строительства земля доставляла немало хлопот; Стивенсон записал:

При забивании свай возникло множество трудностей, которые значительно замедлили ход работ, и, среди прочего, следует отметить особый эффект приливов и отливов во время этой операции. Во время прилива песок становился настолько твердым, что почти полностью сопротивлялся максимальным усилиям вождения, в то время как при отливе песок был довольно рыхлым, что позволяло делать это легко. Поэтому было сочтено необходимым отказаться от вождения во многих случаях во время паводка. Разница между высокой и низкой водой составляет 11 футов 6 дюймов. Еще одна трудность возникла из-за зыбучих песков под фундаментом. Хотя сваи были забиты на дно породы, вода продвигалась вверх, препятствуя попыткам засыпать их между ними; это, однако, было исправлено использованием бетона из битого камня и римского цемента.который постоянно бросали, пока не обнаруживали, что дно надежно.^[11]

Ребра арки возводились в разрезе мостовым краном; каждая арка была временно возведена подрядчиком. ^[11] Первый был размещен 10 июля 1848 года, и монтаж металлических конструкций был быстрым.

Уже 29 августа 1848 г. можно было проехать специальным поездом по первой арке и по временному сооружению на оставшейся части переезда:

Мост высокого уровня через Тайн: этот важный перекресток между Йорком и Ньюкаслом и железной дорогой Ньюкасл и Бервик был завершен, и это событие отмечалось во вторник в прошлый вторник. Днем того дня поезд [специально приглашенных] пассажиров прошел по временному деревянному виадуку от станции в Гейтсхеде до станции в Ньюкасле. Мистер Хадсон и несколько других директоров ветки Йорка, Ньюкасла и Берика, которые посещали Сандерленд ... проследовали на специальном поезде из этого города в Гейтсхед ... Затем к специальному поезду были добавлены несколько вагонов, и открытый грузовик, размещенный на каждом конце, в котором размещались музыкальные группы. Пронзительный свисток дал сигнал к королевскому салюту, под гул которого поезд прошел вдоль линии, играл оркестр,и тысячи людей собрались, чтобы стать свидетелями этого события, раздирая воздух радостным возгласом. Достигнув моста, отряды вступили в хорошо известную местную атмосферу «Кил-Роу», которую они продолжали, пока поезд не достиг твердой земли на северной стороне. стороне реки ... Поезд проследовал до станции Ньюкасл и Бервик, где компания вышла и шествием направилась к таверне Queen's Head Inn, где мэр Ньюкасла устроил великолепное развлечение для директоров и их друзей. .где компания вышла и пошла процессией к таверне Queen's Head Inn, где мэр Ньюкасла устроил великолепное развлечение для директоров и их друзей.где компания вышла и пошла процессией к таверне Queen's Head Inn, где мэр Ньюкасла устроил великолепное развлечение для директоров и их друзей.

[От южного примыкания к мосту высокого уровня] и речного пирса с южной стороны, чугунная арка и проезжая часть почти завершены, а вторая арка будет строиться в течение нескольких недель. От середины первой арки линия изгибается к временному деревянному путепроводу, возведенному вдоль западной стороны предполагаемого моста. Высота этого виадука - сто двадцать футов до уровня рельсов; он построен на сваях, которые вбиты в русло реки на тридцать - сорок футов. Его стабильность была достаточно проверена в понедельник, когда капитан Леффан (sic), правительственный инспектор железных дорог, осмотрел его перед открытием. В тот день два мощных двигателя весом более семидесяти тонн проезжали его с разной скоростью от двух до трех часов;вес должен был составлять примерно одну тонну на фут, что в четыре или пять раз больше, чем когда-либо потребуется выдерживать временное сооружение, и результат был в высшей степени удовлетворительным.

Среди компании в поезде были четыре дамы, заслуживающие почетного упоминания за мужество, которое они проявили, сопровождая поезд, а именно миссис Никс. Вуд и мисс Ф. Вуд, миссис И.Л. Белл и ее сестра мисс Паттинсон из Вашингтона. Пока поезд неуклонно проезжал по мосту, тревога огромного множества людей казалась сильной, и сцена была поистине волнующей, но в то же время пугающей - не только из-за высокой возвышенности, занимаемой поездом, но и из-за очевидной узости и наготы платформы, на которой он катился. По своей бесшумности это казалось скорее воздушным полетом, чем грохотом железного коня. ^[14]

Похоже, что после этой даты обычный трафик использовал временную однолинейную структуру. ^[9]

Восточный путь был готов для осмотра капитаном Лаффаном, инспекционным бюро Министерства торговли, когда он посетил его 11 августа 1849 года; испытание под нагрузкой с четырьмя тендерными локомотивами и восемнадцатью вагонами, загруженными балластом, общей массой 200 тонн. Лаффан одобрил мост:

Я считаю, что все работы на мосту завершены, и я считаю, что он полностью безопасен и безопасен. Компания пока проложила только одну линию рельсов над этим сооружением, и я прошу дать разрешение на открытие этой линии. ^[15]

Первый пассажирский поезд пересек законченное здание утром 15 августа 1849 года ^[9].

Королева Виктория официально открыла мост, проезжая поездом 28 сентября 1849 года.

Королева в Ньюкасле: Ее Величество вчера почтила своим присутствием этот старинный городок. Событие представляло всеобщий и всепоглощающий интерес ... Утро, к сожалению, выдалось пасмурным, а погода ненастная, вызывая предчувствия влажного и неуютного дня ... Однако, несмотря на неблагоприятную погоду, повсюду собирались плотные толпы в этой местности, откуда можно было увидеть королевскую карету, и многие оставались на несколько часов незащищенными от непогоды, чтобы сохранить места, которые они заняли раньше утром. Мост был густо заполнен людьми, а платформа была хорошо покрыта, хотя и не слишком людной. На этой элегантной и солидной конструкции было размещено множество баннеров.и почти от всех общественных и многих частных зданий как в Ньюкасле, так и в Гейтсхеде. Суда в реке подняли свои флаги высоко на мачтах по этому случаю, и церковные колокола двух городов звенели веселым звоном в честь королевского визита ... По просьбе мэра большинство магазинов были закрыты около 11 часов, и наш достойный главный магистрат попросил производителей «не выпускать дым в промежуток между этим часом и часом», что, как мы полагаем, они в целом выполнили ... Ровно в двадцать минут двенадцатого королевский Появился экипаж, и когда он достиг Шпитала, великолепный локомотив, построенный знаменитым домом Стефенсона и К °, был ярко украшен и имел на передней части надпись «Боже, храни королеву», увенчанную короной.и подходящая надпись вокруг котла была прикреплена к поезду. Затем он медленно продвинулся к центру колоссальной ткани, среди взрывов громких и восторженных возгласов собравшихся тысяч, Ее Величество неоднократно признавало эти заметные демонстрации лояльности и привязанности со стороны своих верных и привязанных к ней подданных.

Мэры Ньюкасла и Гейтсхеда выступили с официальным обращением. Королева ехала в королевском вагоне Лондонской и Северо-Западной железных дорог .

В других вагонах были члены свиты Ее Величества и директора железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика. Паровозом королевского поезда руководил г-н Т.Е. Харрисон, постоянный инженер, и г-н Тос. Карр ... Пробыв вместе от пяти до десяти минут, поезд снова тронулся и, среди артиллерийских обстрелов и восторженных аплодисментов плотной толпы, продолжил путь в Дарлингтон. ^[16]

Мост и ближайшие к нему подходы стоили 243 000 фунтов стерлингов. ^[6]

Использование дороги [ править ]

Дорожная площадка была открыта в 1850 году. ^[17]

Компания взимала плату за пользование автомобильным переходом; пешеход заплатил полпенни, и переход был открыт с 5 утра до 6 вечера, хотя с июня 1871 года доступ был открыт круглосуточно.

Около 1880 года через мост ходили конные автобусы; плата за проезд составляла полпенни, столько же, сколько и проезд для пешеходов; автобусный оператор заплатил за проезд в размере 4 пенсов.

Аддиман считает, что доход от дорожных сборов был меньше, чем можно было ожидать (2000 фунтов стерлингов в 1853 году), и объясняет это успехом бизнеса пригородных пассажирских железных дорог. ^[18]

В двадцатом веке уличные пассажирские трамваи строились в Ньюкасле и Гейтсхеде, а в 1920 году было достигнуто соглашение о соединении двух систем путем проезда через мост высокого уровня. Это было реализовано в 1923 году.

10 мая 1937 г. пошлина на проезде была снята; Корпорации Ньюкасла и Гейтсхеда выплатили Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, которая теперь является владельцем моста, 160 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации дорожных сборов. ^[6]

Под угрозой пожара [ править ]

24 июня 1866 года произошел серьезный пожар на кукурузной мельнице недалеко от линии на берегу Ньюкасла. Огонь рос и превратился в тотальный пожар, и загорелся деревянный настил моста высокого уровня. Похоже, это могло охватить весь мост.

Под надзором инженеров рабочим было приказано прорезать проезжие и пешеходные дороги, так как это был единственный способ предотвратить распространение пламени по мосту. Мужчины проявили добрую волю, и вскоре им удалось проделать несколько дыр в асфальте и древесине. Как играть с водой на нижней стороне, трудности вскоре прошли. Четыре или пять человек, проявив достойную похвалы отвагу, вызвались спуститься вниз через отверстия в тропинке с помощью веревок, позволяющих направить воду прямо на горящие деревянные конструкции. Долгое время их усилия казались безрезультатными; Как только в одной части моста был потушен пожар, загорелась другая балка. В течение нескольких часов на мост лили потоки воды, в конечном итоге успешно.Чтобы не сомневаться в распространении огня, рабочие на мосту прорезали всю ширину вагона и пешеходной дорожки, образовав брешь как со стороны Ньюкасла, так и со стороны Гейтсхеда ... Однако безопасность никоим образом не нарушена. моста под угрозой исчезновения. Железнодорожное движение было приостановлено примерно с половины девятого утра до двух часов дня не из опасений, что верхний уровень небезопасен, а из-за дыма и пламени, а также из-за шланга. который лежал поперек рельсов.до двух часов пополудни, не из-за опасений, что верхний уровень небезопасен, а из-за дыма и пламени, а также из-за шланга, который пролегал через рельсы.до двух часов пополудни, не из-за опасений, что верхний уровень небезопасен, а из-за дыма и пламени, а также из-за шланга, который пролегал через рельсы.^[19]

Столь серьезное повреждение моста удалось предотвратить, и после тщательной проверки на следующий день поездам разрешили возобновить нормальное движение. Стоимость повреждения моста оценивалась в сумму от 2000 до 3000 фунтов стерлингов. ^[6]

Увеличение нагрузки [ править ]

Когда Лаффан проводил нагрузочные испытания при открытии моста, локомотивы того времени обычно весили 20 тонн; в то время было сказано, что испытание на нагрузку «с большой вероятностью потребовало большего веса, чем когда-либо снова пройдет по мосту». ^{[примечание 1]}

Фактически, вес локомотивов значительно увеличился в последующие годы. Поперечные балки, поддерживающие путь, были чугунными, и к 1890 году считалось, что они нуждались в усилении, которое производилось стальными коробчатыми балками.

В 1922 году трамваи должны были начать движение по мосту, и чугунные лонжероны, поддерживающие проезжую часть, были заменены на стальные балки и была построена новая платформа. В 1937 году городской совет Ньюкасла взял на себя ответственность за содержание дорожного покрытия, но был введен предел веса в 9 тонн; в 1967 году он был увеличен до 10 тонн.

В период с 1955 по 1959 год деревянный настил рельсового уровня был заменен стальным, а балластированный путь был заменен на более раннюю балочную путевую конструкцию, добавив 150 тонн статической нагрузки на каждый пролет моста.

В 1983 году дальнейший анализ грузоподъемности моста привел к снижению предельной массы до 7,5 тонн. К этому времени уже работали железнодорожные вагоны с полной массой 100 тонн, и один из трех железнодорожных путей был удален, чтобы уменьшить чрезмерную нагрузку на конструкцию. ^[6]

Включенный в список статус [ править ]

В 1950 году Мост высокого уровня был классифицирован Департаментом окружающей среды как сооружение ^{первого уровня [1]} .

Второй переход [ править ]

Мост высокого уровня был важным узлом железнодорожной сети, а по мере роста пассажирских перевозок железнодорожной ветки и движения полезных ископаемых он стал узким местом. Это усугублялось расположением главного локомотивного депо Ньюкасла в Гейтсхеде; Поскольку многие службы поездов меняли локомотивы в Ньюкасле, это привело к огромному количеству перемещений легковых паровозов в депо и обратно через мост.

В начале двадцатого века были выдвинуты предложения о строительстве второго железнодорожного моста. Он стал мостом короля Эдуарда VII , расположенным в нескольких сотнях ярдов к западу от моста высокого уровня. Он начал движение 1 октября 1906 года, а официально был открыт королем 10 июля 1906 года. Поезда из южных и юго-западных округов обычно пересекали Тайн по новому мосту с четырьмя путями. Благодаря экспресс-пассажирским поездам больше не приходилось делать обратный ход на вокзале Ньюкасла, а там, где не требовалась замена двигателя, была возможна значительная экономия времени. ^{[2] [6] [8]}

Восстановление [ править ]

Для проведения работ, направленных на обеспечение его долгосрочного будущего, в феврале 2005 года мост был закрыт для дорожного движения. Ремонт включал замену деревянных опор под дорожным полотном. Мост вновь открылся 2 июня 2008 года ^{[20], так} как в некоторых его железных балках были обнаружены серьезные трещины. В марте 2006 года пешеходная дорожка моста, которая должна была оставаться открытой во время реставрации, была закрыта по требованию Network Rail из-за вандализма и увеличения масштабов требуемых работ.

Были добавлены дополнительные защитные барьеры с каждой стороны проезжей части, оставив место только для одной полосы движения.

Там, где настил дороги соединяется с землей на северной стороне реки, находился внутри замковой территории, сложного многопериодного археологического памятника. Археологические работы по смягчению последствий, запись постоянного здания на подходных арках и раскопки перед сваей, необходимой для укрепления арок, были выполнены AAG Archeology. ^[21]

Настоящий день [ править ]

Дорожная площадка была вновь открыта только в южном направлении (в сторону Гейтсхеда) и обслуживает только автобусы и такси; ^[22] односторонняя операция требуется из-за соображений ширины после того, как была добавлена ​​защита элементов конструкции. Пешеходы и велосипедисты свободно передвигаются по мосту. Железнодорожное движение по мосту полностью используется, хотя большинство основных поездов используют мост короля Эдуарда VII для удобства.

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме моста высокого уровня .

• Высокий уровень: 150 лет в Ньюкасле
• Ньюкаслский мост высокого уровня в Structurae
• Тайн Бриджес
• Источники карт для моста высокого уровня