Паровая железная дорога Северного Тайнсайда

Паровая железная дорога Северного Тайнсайда
Locale	Тайн и Уир , Англия
Терминус	Средняя полоса двигателя
Координаты	55 ° 00′29 ″ с.ш., 1 ° 29′06 ″ з.д. / 55.008 ° N 1.485 ° W / 55,008; -1,485 Координаты : 55.008 ° N 1.485 ° W55 ° 00′29 ″ с.ш., 1 ° 29′06 ″ з.д. /  / 55,008; -1,485
Коммерческие операции
Оригинальный калибр	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Сохранившиеся операции
Управляется	Ассоциация паровых железных дорог Северного Тайнсайда
Станции	2
Длина	2 мили (3,2 км)
Сохранившийся калибр	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Паровая железная дорога Северного Тайнсайда
Легенда
Мастерская и музей Средняя полоса двигателя пограничный забор бывший вагон A1058 Coast Road пешеходная дорожка (конец Хамар Клоуз) A193 Wallsend Road Wallsend Road (ранее) Тайн и Уир Метро Перси Мейн

Схема расположения путей двора и вокзальных петель.

Северная Тайнсайда паровая железная дорога и Стефенсон паровая железная дорога посетитель достопримечательности в Северной Тайнсайде , Северо - Восточной Англии . Музей и железнодорожные мастерские находятся в одном здании на Мидл-Мотор-лейн, рядом с торговым парком Silverlink. Железная дорога - это линия стандартной колеи, идущая на юг на 2 мили (3,2 км) от музея до Перси-Майна . Железной дорогой управляет Ассоциация паровых железных дорог Северного Тайнсайда (NTSRA). Музей управляется архивами и музеями Тайн-энд-Уир от имени Совета Северного Тайнсайда .

Железная дорога проходит вдоль ряда бывших угольных вагонов, которые позже использовались испытательным центром Tyne and Wear Metro ; здание музея и мастерской служило испытательной площадкой. Музей посвящен пионерам железной дороги Джорджу Стефенсону и его сыну Роберту , с одним из первых локомотивов Джорджа, Билли , размещенным в музее.

История [ править ]

Вагоны, запряженные лошадьми и тянутые веревкой [ править ]

Когда первые угольные пласты на месторождении Нортумберленд у реки Тайн были исчерпаны, были проложены вагонетки для обслуживания карьеров, затопленных дальше на север. Уголь будет выгружаться на угольные угольные суда через шахты . Первые вагоны использовали деревянные повозки на деревянных рельсах, запряженные лошадьми. Первое движение началось в 1755 году на линии от Ширмура до улицы Хейхол, за которой вскоре последовали новые линии. Деревянные перила со временем были заменены коваными. Канатные перевозки были введены с 1821 года, когда музей находился на вершине Проспект-Хилл. К 1820-м годам уголь поступал из карьеров севернее Сегхилла , Бэкворта иCramlington , в то время как яма на Murton около Shiremoor также была добавлена. В 1826 году он также стал предпочтительным маршрутом для угля, идущего из Фоудона на запад, чтобы отпала необходимость использовать килевые лодки выше по реке. ^[1]

Движение увеличивалось по мере того, как открывались новые ямы, и коридор от Мидл-паровозного переулка до Перси-Мэйна становился перегруженным, поскольку компании либо делили линии, либо строили свои собственные в пределах ста ярдов друг от друга, в зависимости от того, что было более удобно. Как только они пересекли линию нынешней Уоллсенд-роуд A193, они двинулись к своим точкам разгрузки. В 1839 году Крамлингтонский фургон построил новую линию в сторону от коридора дальше на запад, но все еще проходил рядом с ним на Мидл-паровозном переулке и концах Перси-Мэйн. К 1840-м годам уголь также поступал из Блита и Бедлингтона на восточном побережье, хотя это прекратилось после улучшений в гавани Блита в 1880-х годах. ^[1]

Открытие маршрута в Блит также привело к тому, что с 1841 года пассажирские перевозки до Перси-Мэйн были связаны с железной дорогой Ньюкасла и Норт-Шилдс . Они управлялись тем, что в конечном итоге стало железной дорогой Блит и Тайн . Пассажирские перевозки прекратились примерно в 1864 году, когда они открыли альтернативный маршрут дальше на восток через Монкситон (ныне нынешний маршрут Метро). ^[1]

Рабочий паровоза и испытательный полигон метро [ править ]

На пике коридора было четыре очереди с тремя стационарными двигателями в непосредственной близости от музея. Уже использовавшиеся на других участках линий, улучшения градиента на линии Blyth & Tyne позволили ей использовать паровозы с 1850-х годов. Другие продолжали использовать канатные перевозки, например, Ситон-Берн-Вагонвэй была последней переоборудованной в 1900 году ^[1].

Добыча угля начала сокращаться после Первой мировой войны, в результате чего в 1920-х годах закрылась подъездная дорога Ситон-Берн; новый маршрут от шахты Восходящего Солнца на запад действительно был открыт в 1939 году, хотя он должен был заменить линию на другом маршруте. В конце 1940-х угольные и железнодорожные компании были национализированы - линии коридора теперь контролировались либо Национальным советом по углю (NCB), либо British Rail (BR) (в качестве конечных владельцев Blyth & Tyne). Рационализация увидела, что линия Крамлингтона на запад закрылась в 1950-х годах. ^[1]

По мере дальнейшего снижения объемов последняя остановка Percy Main закрылась в 1971 году, что привело к закрытию линий NCB, хотя линии BR остались. В 1975 году трасса фургона Seaton Burn была передана для использования в испытательном центре Tyne and Wear Metro Test Center с испытательной полосой длиной 1,5 мили (2,4 км), идущей от Middle Engine Lane на юг до мостов A1058 Coast Road и на север за ее пределами. Средняя паровозная полоса на проезжей части Бэквортского вагона, ведущая к Западному участку. Два прототипа Metrocarsработал из двухдорожного гаража, построенного в Среднем Моторном переулке. После открытия системы метро в 1979 году испытательный центр закрылся, а инфраструктура пути была разобрана, остался только навес. Последняя линия BR (от Перси-Мэйн до Бэкворта) закрылась в 1983 году, и рельсы были подняты, что положило конец более чем 200-летнему использованию коридора железной дорогой. ^[1]

Музей и наследие железной дороги [ править ]

В 1982/4 году Совет Северного Тайнсайда приобрел испытательные навесы в качестве ядра для музея транспорта. Между музеями Тайн и Уир и Советом было сформировано партнерство по строительству пассажирской железной дороги с паровой тягой, а не статического музея транспорта. Ассоциация паровых железных дорог Северного Тайнсайда сформировалась на этом месте после того, как Музейная ассоциация станции Монквэрмаут переехала на Мидл-Мотор-лейн, принеся с собой некоторые элементы подвижного состава, которые они ремонтировали в грузовом сарае на станции Монквэрмут , состояние которого ухудшалось. С 1987 года под наблюдением волонтеров проводились работы, необходимые для переброски единственного пути из музея в Перси-Майн. Линия была завершена в 1989 году, а первые пассажирские поезда ходили в начале 1991 года.^[1]

В 1994 году Tyne and Wear Development Corporation и North Tyneside City Challenge предоставили грант Совету Северного Тайнсайда на расширение мастерских, перепланировку музейного пространства и строительство нового здания. В 2003 году в корпусе была проведена доработка для улучшения учебных и туалетов. ^[1]

В 2007 году музей Тайн-энд-Уир и глава отдела культурных услуг Совета Северного Тайнсайда представили планы технико-экономического обоснования превращения музея в главную туристическую достопримечательность Северо-Восточной железной дороги со старинными зданиями, связью со станцией метро Percy Main и всем остальным. круглогодичное открытие. ^[2]

В 2019 году Архив и музеи Тайн энд Уир получили лотерейный грант на реконструкцию железнодорожного музея Стивенсона. Среди множества ремонтов в здании музея, это также привело к смене названия с Железнодорожного музея Стивенсона на паровую железную дорогу Стивенсона.

Операция [ править ]

Управление [ править ]

Музей управляется архивами и музеями Тайн-энд-Уир от имени Совета Северного Тайнсайда . Волонтеры Ассоциации паровых железных дорог Северного Тайнсайда (NTSRA) управляют железной дорогой и помогают в обслуживании и консервации локомотивов и подвижного состава. NTSRA управляется комитетом, который собирается ежеквартально и ежегодно проводит годовое общее собрание.

Инфраструктура [ править ]

Здание на Мидл-Моторном переулке служит железнодорожной мастерской и крытым выставочным пространством музея, мастерская находится с левой стороны. Железнодорожный двор имеет три подъездных пути, входящие в здание с юга, самый западный из которых предназначен для мастерской, а два других выходят на выставочную площадку, позволяя выставить на обозрение рабочий инвентарь.

Бегущая линия железной дороги состоит из однопутной линии с двумя открытыми платформами на обоих концах, каждая из которых имеет объездную петлю. Северная площадка, «Средний Машинный переулок», находится к югу от здания музея. Южная платформа, «Percy Main», находится непосредственно к югу от точки пересечения метро с железной дорогой, параллельно улице Брантон-стрит, к которой есть пешеходный доступ для пассажиров, желающих выйти из поезда.

Услуги [ править ]

Вход в музей бесплатный; Поездка в поездах требует покупки билета. ^[3] В здании музея также есть сувенирный магазин, туалет и кафе, которое открывается в определенные дни мероприятий. ^[4] Кафе было отремонтировано осенью 2017 года. ^[5] Музей открыт только в определенное время года, а пассажирские поезда ходят только в некоторые из этих дней. ^{[3] [4]}

По состоянию на 2018 год действуют два основных расписания. По воскресеньям и в праздничные дни используется зеленое расписание, которое включает четыре рейса туда и обратно - отправление в 11:30, 12:30, 14:00 и 15:00. Синее расписание используется по четвергам во время школьных каникул, которое предусматривает три поездки туда и обратно - отправление в 12:30, 13:30 и 14:30. Дни особых мероприятий включают специальный праздник Хэллоуина, уик-энд 1940-х годов, фестиваль пива (Ale by Rail), зимние подогреватели и специальные предложения Санта-Клауса.

Подвижной состав [ править ]

Список акций [ править ]

Паровозы [ править ]

Билли [ править ]

Билли был построен Джорджем Стивенсоном в 1816 году, ^[19] и был одним из различных новаторских проектов, теперь известных как локомотивы Киллингворта , потому что они были построены для использования в шахтах Киллингворта . Его часто называют Killingworth Billy, чтобы отличить его от Puffing Billy , построенного Уильямом Хедли в 1813 году для угольной шахты Уилам . Киллингворт Билли работал до 1881 года, когда он был представлен городу Ньюкасл-апон-Тайн. Это стационарный экспонат, установленный на коротком отрезке исторической дороги с блочными рельсами, чтобы оставаться совместимым с конными поездами. Обычные шпалы споткнули бы лошадей.

№1 [ править ]

Боковой резервуар 0-6-0, построенный в 1951 году под заводским номером 7683. Считается, что он был доставлен на электростанцию ​​Мифорд новым для маневрирования вагонов с углем. Это был один из нескольких двигателей такого типа, поставляемых на электростанции компанией Robert Stephenson and Hawthorns Ltd., Форт-Бэнкс, Ньюкасл-апон-Тайн в 1950-х годах. Они использовались для транспортировки угольных вагонов с подъездных путей к электростанции, снабжая угольные бункеры котельной. Их колеса малого диаметра позволяли буксировать тяжелые грузы на малых скоростях. Версии с более крупными колесами поставлялись, когда требовались длительные поездки - например, некоторые шахтные системы. На местном уровне их можно было увидеть работающими в разных местах Нортумберленда и Дарема, включая Эшингтон, Бэкворт, Стэнли и Консетт. Этот локомотив был приобретен у электростанции Восточно-Ланкаширской железной дорогой.и вытащили свои первые поезда в Бери. После периода в магазине она была отремонтирована в Бери и переехала в Тайнсайд в 1996 году. Она проработала несколько лет, прежде чем была выведена из эксплуатации в 2003 году. В настоящее время она выставлена ​​в музее, ожидая капитального ремонта.

Ашингтон №5 Джеки Милберн [ править ]

Этот седельный танк 0-6-0 был построен в 1939 году под заводским номером 1970 компанией Peckett and Sons of Bristol для компании Ashington Coal, которая эксплуатировала одну из самых обширных железнодорожных систем угольных шахт в Великобритании. В 1939 году были поставлены два идентичных локомотива одного из стандартных проектов Пекетта, получившие названия Ashington № 5 и Ashington № 6. Первый провел всю свою промышленную карьеру на железной дороге, для которой он был построен. В 1969 году она была продана Национальным советом по углю компании North Norfolk Preserved Railway, когда система Ашингтона была дизелизирована. Однако она вернулась в Нортумберленд в 1991 году и была перекрашена в ливрею «как доставлено на Эшингтонский угольный завод». Локомотив был дополнительно назван Джеки Милберн в честь местного футбольного героя. ^[20] В настоящее время локомотив не обслуживается для ремонта нижней части, который, как ожидается, будет завершен к 2021 году.

A.No.5 [ править ]

A.No.5 - это боковой резервуар 0-6-0, построенный в 1883 году компанией Kitson and Company под номером 2509. Это был последний рабочий образец запатентованной в 1841 году конструкции «длинного котла» Стефенсона для производства более высокого давления пара. при сохранении небольшой колесной базы. Не подходящие для высоких скоростей, они, тем не менее, удовлетворяли потребность в мощных маневровых машинах на некоторых промышленных железных дорогах, таких как Consett Iron and Steel Company. Изъятый ​​в 1972 году, он перешел в музей Бимиш, а затем в Службу музеев Тайн-энд-Уир на станции Монквермаут, Сандерленд, где Ассоциация музеев станции Монквермаут начала капитальный ремонт из очень запущенного состояния. Он вернулся в строй в 1986 году. Он был отремонтирован в 1995/6 и снова в 2013/14. ^{[20] [21]} Снят с эксплуатации и снова выставлен на статическую экспозицию в музее летом 2018 года.

№ 401 [ править ]

№ 401 был одним из трех классов, построенных для Steel Company of Wales в 1950 году, как завод номер 2994 (2995 и 2996 были построены в 1951 году), в соответствии с передовой спецификацией, разработанной для обеспечения низкого уровня обслуживания конкурента появляющимся дизельным маневровым маневровым двигателям . Таким образом, у него было много продвинутых функций, которых не было на других промышленных паровозах. В 1957 году он был продан компании Austin Motor Co. Ltd. из Лонгбриджа, Бирмингем, а в 1973 году передан развивающейся железной дороге Вест-Сомерсет . Когда это стало излишком для более крупных локомотивов, Железнодорожный музей Стефенсона приобрел 2994 и перекрасил его с зеленого «лягушка Кермит» в черный цвет, похожий на стиль NER. В 2020 году модель 401 была перекрашена в свою оригинальную бордовую модель Steel Company of Wales Ltd без подкладки с лимонными буквами.

№69 [ править ]

№ 69 был построен в 1953 году, завод № 3785. Двигатель отработал весь свой срок службы на угольной шахте Саут-Хеттон, которая обслуживала комплекс угольных шахт Хоторн и Мертон, а также Сихем. В целях сохранения, он работал на железной дороге Йоркшир-Дейлс, теперь паровой железной дороге Эмбсей и Болтон-Эбби , с 1977 по 1984 год, прежде чем был припаркован в ожидании капитального ремонта. Ремонт планируется начать в зимний сезон в ожидании других обязательств на месте. Номер 69 находится в частной собственности члена / волонтера NTSRA.

Тепловозы [ править ]

№08915 [ редактировать ]

Номер 08915 (первоначально D4145) раньше принадлежал депо Аллертона (АН). Восстановлен в BR Blue в 2017 году.

№ 03078 [ редактировать ]

Номер 03078 (первоначально D2078) раньше принадлежал депо Гейтсхед (GD). ^[22] Перекрашена в синий цвет BR в начале 2019 года.

№ 10 [ править ]

Первый дизельный завод, построенный в 1950-х годах, сталелитейный завод № 10 в Консетте - последний пример собственного производства локомотивов промышленными железными дорогами на Северо-Востоке. Он был разработан в их мастерских в Темплтауне, чтобы удовлетворить потребность в маневровом маневровом двигателе мощностью 300 л.с. с механической трансмиссией, и был основан на конструкции Hunslet. Он был построен путем повторного использования многих деталей паровозов. В конечном итоге замененный Sentinel с гидравлической трансмиссией, он был подарен в 1976 году компании Tyne and Wear Museums Service более поздним владельцем работы, British Steel Corporation. №10 в настоящее время не работает, требуется новый комплект аккумуляторов и перемонтаж проводов перед возобновлением эксплуатации. ^[23]

Электровозы [ править ]

Harton Electric E4 [ править ]

Электровоз № Е4 был построен для угольной системы Хартон на Южном Шилдсе. Он хранился на улице в течение многих лет, но после успешной лотереи и спонсорской поддержки со стороны местной компании Siemens Microchip он был восстановлен до рабочего состояния за счет использования батарейного питания, а не дополнительного источника питания. Батареи перевозятся в переоборудованном угольном вагоне. В настоящее время он не работает.

Моторный багажный фургон 3267 [ править ]

№ 3267 - единственный сохранившийся образец запаса, построенного в 1904 году для системы Tyneside Electrics , первой пригородной электрической железной дороги в стране. В системе использовались третьи рельсовые двигатели и составные поезда. Автомобиль был одним из двух в системе, оснащенных фургонами, с кабинами на каждом конце. Они использовались для перевозки рыбы и других товаров, а также в качестве локомотивов для пассажирских перевозок на Риверсайдской ветке. После вывода в 1938 году с двух фургонов были сняты двигатели, и они были преобразованы в противообледенительные фургоны, которые ночью возили по системе на паровозах. С тех пор он был восстановлен в ливрее NER и находится в статической экспозиции музея, предоставленный Национальным железнодорожным музеем. ^{[20] [24]}

Вагоны, вагоны и ведомственный инвентарь [ править ]

Три бывших вагона British Rail Mk1 используются для пассажирских поездов. Их использовали на пригородных линиях Кингс-Кросс. Они носят ливрею BR Midland Maroon Maroon. ^[20] Они хранились на Bluebell Railway между 1973 и 1975 годами и были переданы музею в 1986 году. ^{[6] [7] [8]}

Рельсовый кран (№ DRS 81140, ранее DB 966401, 81/001, 24247) был разработан для British Rail. ^[17] Он был соединен с бывшим вагоном LNER, переделанным в крановые пути (№ DE321051, бывший 6282, 70130E) ^[18] Он медленно восстанавливается как долгосрочный проект.

Почти каждый вагон на верфи регулярно используется либо в демонстрационных грузовых поездах, либо в постоянных путевых / инженерных поездах. 20-тонный балластный вагон Dogfish, рельсовый транспортер для лосося и 20-тонный деревянный тормозной фургон - все они использовались при строительстве железной дороги в конце 1980 - начале 1990-х годов.

Четырехдверный вагон был построен в 1927 году как нефтеналивная цистерна для частного владельца, предположительно, промышленной железной дороги. У него был регистрационный номер LMSR 103136. Позже он был уменьшен до основания и продан Метро для использования на испытательном треке. Оставшись на месте, музей унаследовал его. Они превратили его в четырехэтажный полувагон для использования в качестве носителя батарей, необходимых для питания железнодорожного электровоза E4. Он получил вымышленную коричневую окраску и маркировку «Угольная шахта № 103 Болдон» с одной стороны и «Угольная шахта № 136 Уитберн» - с другой. ^[10]

12-тонный грузовой фургон Vanfit был преобразован в инструментальный фургон с электрическим генератором. ^[20]

Платформа ТТП строилась как вагон-цистерна для частного собственника. В 2019 году он был перекрашен, чтобы напоминать спичечный вагон для работы в паре с 03078. ^[11]

Другой четырехколесный вагон-платформа - это бывший вагон-трамвай, использовавшийся при электрификации магистрали Восточного побережья, он много лет находился на Хитон-ТМД и был подарен железной дороге в конце 2019 года.

Каждый из трех 21-тонных угольных вагонов находится в частной собственности. No 722 и No 6555 прибыли в начале 2020 года с паровой железной дороги Риббл , а номер B415776 прибыли в 2018 году с железной дороги Северного Йоркшира .

Lambton Van 21 прибыл в августе 2020 года с паровой железной дороги Эмбсей и Болтон-Эбби и находится в частной собственности. Вагон был подготовлен к зимним месяцам, прежде чем в 2021 году начнется капитальный ремонт.

Бывшая цистерна BR Petroleum прибыла в начале 2019 года с железной дороги Миддлтон . Два других вагона-цистерны находятся в частной собственности и прибыли в начале 2020 года с паровой железной дороги Риббл .

5-тонный фургон типа BD и 12-тонный Shocvan хранятся на открытом воздухе только как кузова, то есть демонтируются с шасси. ^{[14] [15]}

Транспорт [ править ]

На территории музея есть бесплатная автостоянка. Автобусные остановки на самой улице Мидл-Мотор-Лейн обеспечивают прямое сообщение на запад до автобусной станции Хеймаркет в Ньюкасле или на восток до автобусной станции Блит через Уитли-Бэй . ^[25] Другие автобусные остановки Atmel Way в соседнем бизнес-парке Cobalt обеспечивают другие соединения, в том числе до двух ближайших станций метро - Percy Main в пяти минутах на юг и Northumberland Park в десяти минутах езды на север (на южной и северной частях). петли North Tyneside соответственно). ^[4]

Почти вся железная дорога проходит параллельно с Национальным велосипедным маршрутом № 10 , который продолжается на север от Мидл-Лейшн-лейн вдоль линии бывшей железной дороги до Бэкворта. Около южного конца, на пересечении с шоссе A193 Wallsend Road, велосипедный маршрут расходится с железной дорогой и направляется на юго-восток, мимо главного метро Percy Main, на пути к пересечению с восточно-западным национальным велосипедным маршрутом 72, который омывает реку Тайн.

В дни, когда работают пассажирские перевозки, в музей также можно попасть, присоединившись к поездам на южной конечной станции. Главное метро Перси находится примерно в 300 метрах от платформы через одноименный жилой комплекс.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с паровой железной дорогой Северного Тайнсайда и железнодорожным музеем Стивенсона .

• Сайт музея
• Сайт НЦРА
• Блог НЦРА