| PRR E6s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E6s № 1067 на фотографии строителей. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс E6 на Пенсильванской железной дороге был последним типом локомотива 4-4-2 «Атлантик», построенным железной дорогой, и уступал только обтекаемому классу A Милуоки-роуд по размеру, скорости и мощности. Несмотря на то , что E6 быстро уступил первоклассные поезда более крупным K4s Pacifics, E6 оставался популярным локомотивом на меньших рейсах, а некоторые из них продержались до конца на PRR. Один, № 460 , названный «Двигатель Линдберга», хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . [4]Его переместили в закрытое помещение, чтобы начать подготовку к реставрации 17 марта 2010 года. 10 января 2011 года PRR № 460 был переведен в реставрационную мастерскую музея на двух-трехлетний проект, стоимость которого оценивается в 350 000 долларов. Двигатель занесен в Национальный реестр исторических мест .[5]
Дизайн [ править ]
E6 был разработан генеральным суперинтендантом Motive Power компании Pennsy, Lines East, Альфредом У. Гиббсом и его командой. Они создали Atlantic современного дизайна с большим паровым котлом, за пределами клапанного механизма Walschaert , поршневыми клапанами на цилиндрах и стальным прицепным грузовиком модели KW, разработанным главным инженером-механиком PRR Уильямом Ф. Кизелем-младшим. . Современные особенности, которых никогда не было в конструкции E6 и которые никогда не модернизировались, включая механический стокер , обратный ход и подогреватель питательной воды .
Прототипы и испытания [ править ]
Единственный опытный образец локомотива E6, № 5075, был выпущен мастерскими PRR Juniata в 1910 году; после того, как это было принято на железной дороге, она должна была пройти длительный процесс испытаний и экспериментов, прежде чем был размещен производственный заказ.
Учитывая, что к 1910 году более крупный тип 4-6-2 "Pacific" стал общепринятым пассажирским локомотивом-экспрессом, для PRR было несколько противоречивым подходом к рассмотрению нового атлантического класса для этой службы. Однако E6 доказал, что Гиббс и др. верный. Котел показал достаточно свободного пара, чтобы увеличить цилиндры не один, а два раза; ход остался 26 дюймов (660 мм), но отверстие начиналось с 22 дюймов (559 мм) и было увеличено до 23 дюймов (584 мм) и, наконец, до 23,5 дюймов (597 мм) после перегрева.
В дорожных испытаниях на дивизионе Форт-Уэйн E6 в среднем разгонялся до 75,31 миль в час (121,20 км / ч) на дистанции 105 миль с поездом из девяти вагонов, а также со скоростью 66,6 миль в час (107,2 км / ч) с поездом из тринадцати вагонов и 58,05 миль / ч (93,42 км / ч) с поездом из пятнадцати вагонов. На скорости более 40 миль в час (64 км / ч) E6 равнялся или превосходил K2 Pacific. Это было с исходным отверстием цилиндра.
После этих испытаний был применен перегрев , который показал себя настолько хорошо, что все остальные локомотивы этого класса были построены с перегревом как класс E6 , включая еще два прототипа. На заводе статических испытаний PRR в Алтуне последняя версия E6s выдавала 2488 л.с. (1855 кВт) в своих цилиндрах на скорости 56 миль в час.
На прототипе № 1092, классифицированном как E6sa , также были протестированы поворотные клапаны, разработанные OW Young, приводимые в действие обычным редуктором Walschaerts. Они оказались успешными, но недостаточными для того, чтобы их выбрали для производства локомотивов вместо надежных поршневых клапанов.
Е-6 с цилиндрической грудью был первым локомотивом, развивающим более 1000 л.с. на ведущую ось. [6]
Производство и обслуживание [ править ]
После успешных испытаний прототипов локомотивов PRR заказала серийное производство еще восьмидесяти локомотивов, которые были поставлены в 1914 году. Все они были оснащены перегревателями. В основном они были назначены на основные линии между Джерси-Сити или Манхэттеном и Вашингтоном, округ Колумбия, или Гаррисбургом, штат Пенсильвания , хотя иногда они проходили через Алтуну, штат Пенсильвания . [4] Большие локомотивы обычно использовались на горных склонах за Алтуной.
Все локомотивы были оснащены квадратными масляными фарами от новых, а серийные локомотивы имели длинные хвостовые тяги, выступавшие из передней части цилиндров. Шатуны вскоре были сняты, как и на других классах PRR, в которых они были, а масляные фары были заменены электрическими блоками и турбогенераторами , последние располагались между фарой и стеком.
Когда в 1920-х годах K4s Pacifics стали доступны в больших количествах, локомотивы E6s были вытеснены из поездов высшего класса, но продолжали использоваться в меньших назначениях, особенно на прибрежных маршрутах Нью-Джерси . Девять локомотивов были переданы в реестры компании Pennsylvania-Reading Seashore Lines , в том числе все 83 класса E6 в 1947 году еще находились в эксплуатации. Некоторые локомотивы были сданы PRR в аренду дочерней компании Long Island Rail Road . [7]
Линдберг бежит [ править ]
Знаменитый летчик-пионер Чарльз Линдберг вернулся в Соединенные Штаты 11 июня 1927 года после успешного одиночного трансатлантического перелета из Нью-Йорка в Париж ; он был встречен президентом Калвином Кулиджем в Вашингтоне, округ Колумбия, и награжден Крестом за заслуги перед полетом . Между несколькими киножурналистами шла острая конкуренция за право первыми получить кадры с церемонии в Нью-Йорке для показа в бродвейских театрах. Несколько компаний зафрахтовали самолеты, но International News Reel Corporation вместо этого зафрахтовал специальный поезд от Пенсильванской железной дороги, повторив то, что он сделал к инаугурации президента Кулиджа.
Самолет может добраться из Вашингтона в Нью-Йорк быстрее, чем поезд, но поезд может нести темную комнату для проявления пленки в пути , что делает поезд конкурентоспособным. Руководство PRR воспользовалось возможностью сделать заголовки и настроило все для рекордного запуска. Остальные поезда будут убраны из специального выпуска кинохроники Линдберга.
Был выбран E6s Atlantic № 460 , который недавно был отремонтирован, но успел « обкататься » после работы; Багажный вагон B60B № 7874 был оборудован как фотолаборатория, а вагон P70 № 3301 будет перевозить сотрудников PRR и кинохроники. Экипажу разрешили бежать так быстро, как они считали безопасным; тендер не нуждался бы в дозаправке во время пробега, а совок для воды набирал бы воду из желобов без остановки. К сожалению, ковш был поврежден при первой попытке погрузки из-за скорости, с которой ехал поезд. Незапланированная трехминутная остановка возле Уилмингтона была необходима, чтобы отремонтировать его и заправить из водозаборной трубы.
Поезд дошел до электрической станции Manhattan Transfer со средней скоростью 74 миль в час (119 км / ч), рекорд, никогда не побитый паром в этой поездке, с максимальной скоростью 115 миль в час (185 км / ч). Кинохроника, привезенная поездом, вышла на экраны кинотеатров более чем за час до вылета из-за задержки с их обработкой. В последующие годы Пенсильванская железная дорога широко использовала эту победу в рекламе.
Неслучайно из 83 локомотивов класса E6s именно «Паровоз Линдберга» № 460 был выбран для исторической сохранности. [8] № 460 был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году как пассажирский локомотив № 460. Он был выведен из эксплуатации в 1955 году. [5]
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Локомотив Cyclopedia американской практики - 6 - е издание - 1922 . Симмонс-Бордман. 1922 г.
- ^ a b c d e f g h i j Пенсильванская железная дорога (1913). «Диаграмма PRR E6s» . Проверено 25 декабря 2007 .
- ^ Весткотт, Линн Х. (1960). Модель железнодорожной циклопедии - Том 1 - Паровозы . Ваукеша, Висконсин: Кальмбах. ISBN 0-89024-001-9.
- ^ a b Штауфер, Элвин Ф. и Пеннипакер, Берт (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 . Штауфер. LOC 62-20878.
- ^ a b «Новая жизнь для старого железа», 11 января 2011 г., Intelligencer Journal / New Era, Ланкастер, Пенсильвания.
- ^ Вестинг, Фредерик (1963). Вершина Атлантики . Издательство Калмбах. LCCN 63-13983 .
- ↑ Келлер, Дэвид и Линч, Стивен (2005). Возвращаясь к железной дороге Лонг-Айленда: 1925-1975 гг . Аркадия. п. 39.
- ^ Александр, Джеймс младший (январь 1994). «Повесть о двух записках: Чарльз Линдберг и Пенсильванская железная дорога» . Железнодорожный музей Пенсильвании . Проверено 26 декабря 2007 .
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Пенсильванской железной дороги E6 . |
