Панамский канал

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) В этой статье отсутствует информация о дочерней компании Panama Railroad Steamship Line или о судах, принадлежащих компании. Контроль военного ведомства (армия) с эпохи строительства до Второй мировой войны. (см. Обсуждение). Пожалуйста, разверните статью, чтобы включить эту информацию. Более подробная информация может быть на странице обсуждения . ( Июль 2019 г. ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Железная дорога Панамского канала»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( январь 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Железнодорожная компания Панамского канала

Текущая железнодорожная линия Панамского канала ( интерактивная версия ) [1]
Интермодальный поезд, запряженный двумя локомотивами Панамского канала F40PH через Колон, Панама .
Обзор
Штаб-квартира	Панама, Панама
Locale	Панамский перешеек
Сроки работы	28 января 1855 г . ; 166 лет назад – настоящее время ( 1855-01-28 )
Технический
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	5 футов ( 1524 мм )
Длина	47,6 миль (76,6 км)
Другой
Веб-сайт	panarail.com

v т е Панамский канал
Легенда
Атлантический океан ( Карибское море ) Порт Колон, Кристобаль Атлантический пассажирский вокзал Мост Монте Лирио над рекой Гатун Озеро Гатун Мост Гамбоа над рекой Чагрес Континентальный водораздел (саммит) Панамериканское шоссе в Панама-Сити Туннель Мирафлорес Пассажирский вокзал Коросаль Порт Бальбоа Тихий океан ( Панамский залив )

Железная дорога Панамского канала ( исп . Ferrocarril de Panamá ) - это железнодорожная линия, соединяющая Атлантический океан с Тихим океаном в Центральной Америке . Маршрут простирается на 47,6 миль (76,6 км) через Панамский перешеек от Колона (Атлантический океан) до Бальбоа (Тихий океан, недалеко от Панама-Сити ). ^[2] Из-за сложных физических условий маршрута и состояния технологий, строительство было признано международным инженерным достижением и стоило долларов США.8 миллионов и жизни примерно от 5 000 до 10 000 рабочих. Открытая в 1855 году железная дорога на полвека опередила Панамский канал ; позже был построен судоходный канал параллельно железной дороге.

Известная как Панамская железнодорожная компания, когда была основана в 19 веке, сегодня она управляется как Железнодорожная компания Панамского канала ( отчетная марка : PCRC). С 1998 года он находится в совместной собственности компаний Kansas City Southern и Mi-Jack Products и сдан в аренду правительству Панамы. ^[3] Железная дорога Панамского канала в настоящее время обеспечивает как грузовые, так и пассажирские перевозки .

Линия была построена Соединенными Штатами, и главным стимулом для нее стал значительный рост пассажирских и грузовых перевозок из восточной части США в Калифорнию после Калифорнийской золотой лихорадки 1849 года . Конгресс Соединенных Штатов предоставил субсидии компаниям для эксплуатации почтовых и пассажирских пароходов на побережьях и поддержал некоторые средства на строительство железной дороги, которое началось в 1850 году; первый коммерческий поезд прошел по всей длине 28 января 1855 года. ^[4] Когда он открылся, ^[5] он был назван межокеанской железной дорогой , ^[5] позже он был также описан некоторыми как представляющий «трансконтинентальную» железную дорогу, несмотря на то, что пересекал ее. только узкий перешеек, соединяющий севери южноамериканские континенты . ^{[6] [7] [8] [9]} Некоторое время Панамская железная дорога также владела и управляла океанскими судами, которые обеспечивали почту и пассажирские перевозки в несколько крупных городов Восточного и Западного побережья США, соответственно. Инфраструктура этой железной дороги имела жизненно важное значение для строительства Панамского канала через параллельный маршрут полвека спустя.

История более ранних переходов через перешеек и планы [ править ]

Испанцы улучшили то, что они назвали Королевской дорогой ( Camino Real ), а затем и тропой Лас-Крусес, построенной и поддерживаемой для перевозки грузов и пассажиров через Панамский перешеек . Это были основные маршруты через перешеек на протяжении более трех веков. К 19 веку бизнесмены подумали, что пришло время разработать более дешевую, безопасную и быструю альтернативу. Железнодорожная техника получила развитие в начале 19 века. Учитывая стоимость и сложность строительства канала с использованием имеющихся технологий, железная дорога казалась идеальным решением.

Президент Боливар Ла Гран Колумбия (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) поручил изучить возможность строительства железной дороги от Чагреса (на реке Чагрес ) до города Панама-Сити. Это исследование проводилось между 1827 и 1829 годами, когда были изобретены железные дороги. В сообщении говорилось, что такая железная дорога вполне возможна. Однако идея была отложена.

В 1836 году президент США Эндрю Джексон заказал исследование предлагаемых маршрутов межокеанского сообщения, чтобы защитить интересы американцев, путешествующих между океанами и тех, кто живет в развивающейся стране Орегона на северо-западе Тихого океана. Соединенные Штаты приобрели франшизу на строительство Транс-Истмийской железной дороги; однако эта схема была нарушена экономическим спадом после деловой паники 1837 года и ни к чему не привела.

В 1838 году французская компания получила концессию на строительство дороги, железной дороги или канала через перешеек. Первоначальное инженерное исследование рекомендовало канал на уровне моря от залива Лимон до залива Бока-дель-Монте, в 12 милях (19 км) к западу от Панамы. Предлагаемый проект провалился из-за отсутствия технологий и необходимого финансирования.

После приобретения Соединенными Штатами Альты-Калифорнии в 1846 году и территории Орегона в 1848 году, после американо-мексиканской войны и с предполагаемым перемещением еще большего числа поселенцев на Западное побережье и обратно, Соединенные Штаты снова обратили свое внимание на обеспечение безопасности безопасное, надежное и быстрое сообщение между Атлантическим и Тихим океанами. В 1846 году Соединенные Штаты подписали договор с Колумбией (тогда Республика Новая Гранада ), по которому Соединенные Штаты гарантировали суверенитет Колумбии над Панамой и получили право построить железную дорогу или канал на Панамском перешейке, гарантируя его открытый транзит. ^[10]

В 1847 году, за год до открытия золота в Калифорнии, Конгресс санкционировал субсидии на содержание двух линий почтовых и пассажирских пароходов , одной в Атлантике и одной в Тихом океане. Атлантические линии пролегали из Нью-Йорка , Гаваны, Кубы и Нового Орлеана, Луизиана , до реки Чагрес в Панаме в Карибском море , при субсидии в размере 300 000 долларов. Предлагаемая линия по Тихоокеанскому региону проходила с тремя пароходами из Панама-Сити, Панама в Калифорнию и Орегон на Тихоокеанском побережье при субсидии в 200 000 долларов. Ни один из пароходов, используемых в Тихом океане, не был построен до заключения почтового контракта.

В 1847 году переход с востока на запад через перешеек осуществлялся на местных землеройных каноэ (а позже и на модифицированных спасательных шлюпках) вверх по часто опасной реке Чагрес. Путешественникам приходилось преодолевать последние 20 миль (32 км) по суше на мулах по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезное повреждение после приблизительно 50 лет незначительного ремонта или отсутствия обслуживания; 120 дюймов (3 м) дождя каждый год в сезон дождей с апреля по декабрь также затрудняли уход за тропами. Транзит из Атлантики в Тихий океан или наоборот обычно занимает от четырех до восьми дней на байдарках и мулах. Транзит был чреват опасностями, и путешественники по пути заражались тропическими болезнями.

Уильям Х. Аспинуолл , человек, выигравший тендер на строительство и эксплуатацию Тихоокеанских почтовых пароходов, разработал план строительства железной дороги через перешеек. Он и его партнеры создали компанию Panama Railroad Company, зарегистрированную в Нью-Йорке, выручили 1 000 000 долларов от продажи акций и наняли компании для проведения инженерных и маршрутных исследований. Их предприятие оказалось своевременным, поскольку открытие золота в Калифорнии в январе 1848 года вызвало наплыв эмигрантов, желающих пересечь Панамский перешеек и отправиться в Калифорнию.

Первым пароходом, использовавшимся в Тихом океане, был трехмачтовый пароход SS  California стоимостью 200 000 долларов . ^{[11] [12]} Он был 203 фута (62 м) в длину, 33,5 фута (10,2 м) в ширину и 20 футов (6,1 м) в глубину, с осадкой 14 футов (4,3 м) и валовой массой 1057 тонн. . Когда он обогнул мыс Горн в Южной Америке, это был первый пароход на западном побережье Южной и Северной Америки . Когда 17 января 1849 года он остановился в Панама-Сити , его осадили около 700 отчаявшихся искателей золота. В конце концов, 31 января 1849 года он отправился из Панама-Сити в Калифорнию. ( 1849-01-17 ) ( 1849-01-31 )с почти 400 пассажирами и вошел в залив Сан-Франциско, на расстояние около 3500 миль (5600 км), 28 февраля 1849 года - через 145 дней после отъезда из Нью-Йорка. В Сан-Франциско почти вся команда, кроме капитана, дезертировала в поисках счастья в городе и на золотых приисках. Корабль простоял около четырех месяцев, пока компания не смогла закупить новую партию угля и нанять новую - и гораздо более дорогую - команду.

Маршрут между Калифорнией и Панамой вскоре стал популярным, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния , и городами Восточного побережья , всего около 40 дней транзита. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло по скоростному Панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных пароходов.

1855 г. Панамская железная дорога [ править ]

Строительство [ править ]

В январе 1849 года Аспинуолл нанял полковника Джорджа У. Хьюза, чтобы он возглавил исследовательскую группу и выбрал предполагаемое полотно дороги Панамской железной дороги в Панама-Сити . Итоговый опрос оказался полон ошибок, упущений и оптимистичных прогнозов, поэтому пользы от него было очень мало. В апреле 1849 года Уильям Генри Аспинуолл был избран главой компании Panama Railroad, которая была зарегистрирована в штате Нью-Йорк и первоначально привлекла 1 000 000 долларов капитала.

В начале 1850 года Джордж Лоу , владелец компании Pacific Mail Steamship Company , скупил опционы на землю от устья реки Чагрес до конца залива Военно-морского флота, чтобы вынудить директоров новой Панамской железной дороги дать ему право собственности. положение в совете директоров компании. Поскольку на атлантической стороне перешейка не было портов, им нужно было создать город с причальными сооружениями, чтобы разгрузить там свои железнодорожные припасы. Отказавшись допустить Ло в совет директоров, директора решили начать строительство портовых сооружений, конечной остановки в Атлантическом океане и своей железной дороги на пустующем участке острова Мансанильо. Начиная с мая 1850 года, город Аспинуолл (ныне Колон) был основан на 650 акрах (260 га) на западной оконечности острова Мансанильо, коварно заболоченного островка, покрытого мангровыми деревьями.

Правление запросило заявки от строительных компаний в США на строительство железной дороги. Джордж Тоттен и Джон Траутвайн первоначально представили одну из выигравших заявок. После изучения предполагаемого курса железной дороги и возможных трудностей и неопределенностей при строительстве они отозвали свою заявку. Тоттен согласился стать главным инженером проекта строительства железной дороги, работая за зарплату, а не в качестве генерального подрядчика.

Новый город на атлантическом конце железной дороги должен был быть построен на болотистой местности, которая часто была затоплена во время прилива. Мангровые заросли, пальмы, ядовитые деревья манцинели ( manzanilla ) и другую растительность в джунглях пришлось вырубить, а многие здания в новом городе пришлось построить на сваях, чтобы они оставались над водой. Поскольку требовалось больше жилья для рабочих, брошенные корабли, доставленные к устью реки Чагрес в рамках Калифорнийской золотой лихорадки, были отбуксированы рядом с островом и использовались в качестве временного жилья. Паровой сваебойщикбыл привезен из Нью-Йорка. Доки строились на забитых сваями бревнах, все больше и больше острова лишалось растительности, строились жилые помещения, доки, склады и тому подобное.

Прежде чем строительство железной дороги могло быть полностью начато, остров был соединен с материковой частью Панамы дамбой, поддерживаемой свайными бревнами. Первый подвижной состав, состоящий из паровоза, построенного компанией William Sellers & Co., ^[13] и нескольких полувагонов, прибыл в феврале 1851 года. Необходимые паровозы, железнодорожные вагоны, шпалы, рельсы и другое оборудование были выгружены на недавно построенном здании. доки и проезжали по дороге, проложенной через дамбу длиной около 200 ярдов (180 м), отделяющую остров от материка. Эта дамба соединяла конечную станцию ​​Атлантического океана с железной дорогой и позволяла использовать шпалы, железные рельсы., паровые машины, рабочих, засыпку и другие строительные материалы, которые нужно вывозить на материк. Позже по той же дороге пойдут пассажиры и грузы. По мере развития железной дороги остров заполнялся все больше и больше, а дамба расширялась, чтобы навсегда связать остров с материком; статус острова исчез, и был создан город Аспинуолл. ^[14]

В мае 1850 года были начаты первые приготовления на острове Мансанильо, и начало дороги было частично очищено от деревьев и джунглей на материке. Очень быстро сложность схемы стала очевидной. Первые 8 миль (13 км) предложенного маршрута проходили через джунгли студенистых болот, кишащих аллигаторами , жара была удушающей, комары и москиты были повсюду, а ливни высотой до 3 ярдов (2,7 м) в течение почти половины год потребовал, чтобы некоторые рабочие работали в болотной воде на глубине до четырех футов. Когда они пытались построить железную дорогу возле Аспинволла, болота были явно бесконечно глубокими, и часто требовалось более 200 футов (60 м) гравийной засыпки для обеспечения дорожного полотна. К счастью, они нашли карьернедалеко от Порто Белло, Панама , чтобы они могли погрузить песчаник на баржи и отбуксировать его в Аспинуолл, чтобы засыпать грунт, необходимый для строительства дорожного полотна.

Созданные, когда паровая революция только начиналась, единственным энергетическим оборудованием, которое у них было, были паровые сваебойные машины, паровые буксиры и паровозы, оборудованные гондолами и самосвальными вагонами для перевозки насыпного материала; остальную работу должны были выполнять рабочие, вооруженные мачете , топором , киркой , лопатой , черным порохом и телегой для мулов . По мере того, как прокладывались новые пути, рабочим приходилось постоянно засыпать дорожное полотно, так как оно продолжало медленно погружаться в болото. После того, как было проложено около 2 миль (3,2 км) пути, была достигнута первая твердая земля на месте, которое тогда называлось Обезьяний холм (ныне гора Хоуп). Вскоре это было преобразовано в кладбище, на котором можно было погребать почти непрерывно.

Холера , желтая лихорадка и малярия нанесли смертельный урон рабочим. Несмотря на то, что компания постоянно ввозила большое количество новых рабочих, были времена, когда прогресс останавливался из-за простой нехватки частично подготовленных рабочих. Все припасы и почти все продукты питания приходилось ввозить за тысячи миль, что значительно увеличивало стоимость строительства. Рабочие приехали из Соединенных Штатов, Карибских островов и даже из Ирландии , Индии , Китая и Австралии . ^[15]

После почти 20 месяцев работы Панамская железная дорога проложила около 8 миль (13 км) путей и потратила около 1000000 долларов, чтобы пересечь болота до Гатуна . Судьба проекта изменилась в ноябре 1851 года - как раз в тот момент, когда у них закончились первоначальные 1000000 долларов, - когда два больших гребных парохода , SS Georgia и SS Philadelphia , с примерно 1000 пассажирами, были вынуждены укрыться в заливе Лимон , Панама, из-за ураган в Карибском бассейне. Поскольку к этому времени железнодорожные доки были построены, а железная дорога была проложена в 8 милях (13 км) до Гатуна на реке Чагрес, можно было разгружать с судов грузы эмигрантов и их багаж и перевозить их по железной дороге, используя плоские вагоны и гондолы, по крайней мере, на первую часть пути вверх по реке Чагрес по пути в Панама-Сити.. Отчаявшись сойти с кораблей и пересечь перешеек, искатели золота платили 0,50 доллара за милю и 3 доллара за 100 фунтов багажа, который нужно было доставить до конца пути. Это вливание денег спасло компанию и позволило привлечь больше капитала, чтобы сделать ее постоянным источником дохода. Директора компании немедленно заказали пассажирские вагоны, и железная дорога начала пассажирские и грузовые перевозки, и около 40 миль (64 км) пути еще предстоит проложить. С каждым годом он добавлял все больше и больше треков и взимал больше за свои услуги. Это значительно повысило стоимость франшизы компании, позволив ей продать больше акций для финансирования оставшейся части проекта, на завершение которого ушло более 8 000 000 долларов США и от 5 до 10 000 рабочих жизней. ^[16]

К июлю 1852 года компания закончила 23 мили (37 км) пути и достигла реки Чагрес, где должен был быть построен огромный мост. Первый деревянный мост рухнул, когда Чагрес поднялся более чем на 40 футов (12 м) за день и смыл его. Начались работы по возведению гораздо более высокого железного моста длиной 300 футов (91 м), строительство которого заняло больше года. Всего компания построила более 170 мостов и водопропускных труб.

В январе 1854 года начались раскопки на вершине Континентального водораздела в ущелье Кулебра , где земля должна была быть разрезана на глубину от 20 футов (6 м) до 40 футов (12 м) на расстоянии около 2500 футов (760 м). ). На копание ушло несколько месяцев. Позже Панамский каналпотребовались годы, чтобы прорезать эту область достаточно глубоко для канала. Дорога через гребень континентального водораздела в Кулебре была окончательно завершена со стороны Атлантического океана в январе 1855 года, 37 миль (60 км) пути были проложены от Аспинуолла (Колон). Вторая команда, работавшая в менее суровых условиях с железнодорожными путями, шпалами, вагонами, паровозами и другими припасами, доставленными вокруг мыса Горн на корабле, завершила 11-мильный (18-километровый) путь от Панама-Сити до вершины из Тихого океана. сторона перешейка одновременно.

Дождливой полночью 27 января 1855 года , залитая разбрызгиванием китовых масляных ламп, последний поручень был установлен на сосновые шпалы. Главный инженер Джордж Тоттен под проливным дождем девятифунтовой булавой врезался в штырь, завершавший железную дорогу. На следующий день из моря в море прошел первый тепловоз с грузовыми и легковыми вагонами. Огромный проект был завершен. ^[17] ( 1855-01-27 )

После завершения железная дорога протянулась на 47 миль, 3020 футов (76 км), с максимальным уклоном 60 футов на милю (11,4 м / км, или 1,14%). Высота на высшем уровне, расположенная в 37,38 миль (60,16 км) от Атлантического океана и в 10,2 мили (16,4 км) от Тихого океана, была на 258,64 фута (78,83 м) выше предполагаемого уровня в конечной точке Атлантического океана и на 242,7 футов (74,0 м) выше, чем на Тихий океан, находящийся на высоте 263,9 футов (80,4 м) над средним приливом в Атлантическом океане, а вершина гребня на 287 футов (87 м) выше того же уровня. ^{[18] [19]} Колея составляла 5 футов ( 1524 мм ) в 53 фунтах / ярд (26 кг / м), Ω-образный рельс. Эта колея принадлежала железнодорожным компаниям юга Соединенных Штатов в то время. Этот датчик был преобразованв соответствии со стандартом в Соединенных Штатах в мае 1886 года после Гражданской войны в США , но продолжала использоваться в Панаме до тех пор, пока в 2001 году не была восстановлена ​​железная дорога ^[20].

Теперь перед ними стояла задача сделать все постоянным и модернизировать железную дорогу. Наспех возведенные деревянные мосты, быстро гниющие от тропической жары и частых проливных дождей, пришлось заменить железными мостами. Деревянные эстакады пришлось превратить в гравийные насыпи, прежде чем они сгнили. Первоначальные сосновые шпалы прослужили всего около года, и их пришлось заменить шпалами из lignum vitae , дерева настолько твердого, что перед ввинчиванием шурупов пришлось просверлить шпалы . В конечном итоге линия была построена как двухпутная .

Железная дорога стала одной из самых прибыльных в мире, взимая до 25 долларов с пассажира за проезд более 47 миль (76 км) по жестко проложенным путям. По завершении строительства железная дорога была объявлена ​​чудом инженерной мысли той эпохи. До открытия Панамского канала он перевозил самый тяжелый объем грузов на единицу длины из всех железных дорог в мире. Существование железной дороги было одним из ключей к выбору Панамы в качестве места прокладки канала.

В 1881 году французская компания Universelle du Canal Interocéanique приобрела контрольный пакет акций Панамской железнодорожной компании. В 1904 году правительство Соединенных Штатов под Теодор Рузвельт приобрел железную дорогу от французской компании канала. В то время железнодорожные активы включали около 75 миль (121 км) путей, 35 локомотивов , 30 легковых и 900 грузовых вагонов. Большая часть этого оборудования была изношенной или устаревшей, и ее пришлось утилизировать.

Финансирование [ править ]

Строительство железной дороги обошлось примерно в 8 миллионов долларов США - в восемь раз больше первоначальной оценки 1850 года - и сопряжено со значительными инженерными проблемами, проходя через горы и болота . Вдоль маршрута нужно было построить более 300 мостов и водопропускных труб .

Его построили и финансировали частные компании из США . Среди ключевых лиц в строительстве железной дороги были Уильям Х. Аспинуолл, Дэвид Ходли , Джордж Мюрсон Тоттен и Джон Ллойд Стивенс . Железная дорога была построена и первоначально принадлежала публично торгуемой корпорации, базирующейся в Нью-Йорке , Panama Rail Road Company, которая была зафрахтована штатом Нью-Йорк 7 апреля 1849 года , и акции которой в конечном итоге стали частью наиболее ценился эпохи. Компания купила эксклюзивные права у правительства Колумбии (тогда известной как Республика Новая Гранада). ( 1849-04-07 ), частью которого была Панама), чтобы построить железную дорогу через перешеек.

Железная дорога обеспечивала значительный трафик даже во время строительства, при этом движение осуществлялось на каноэ и мулах по недостроенным участкам. Первоначально это не было запланировано, но люди, пересекающие перешеек в Калифорнию и возвращающиеся на восток, стремились использовать проложенный путь. Когда было проложено всего 7 миль (11 км) пути, железная дорога вела активный бизнес, взимая 0,50 доллара за милю с человека за поездку и повышая до 25 долларов с человека, когда линия была наконец завершена. К тому времени, когда линия была официально завершена, и 28 января 1855 года первый прибыльный поезд прошел по всей длине своего класса, более одной трети его стоимости в 8 миллионов долларов уже было оплачено за счет платы за проезд и грузовых тарифов.

Стоимость проезда первым классом была установлена ​​в размере 25 долларов в одну сторону, что является одним из самых высоких тарифов на проезд в 47 миль (76 км). ^[21] Высокие цены на перевозку грузов и пассажиров, несмотря на очень дорогое текущее обслуживание и модернизацию, сделали железную дорогу одной из самых прибыльных в мире. Инженерные и медицинские трудности сделали Панамскую железную дорогу самой дорогой железной дорогой на единицу длины пути, построенной в то время.

Список погибших [ править ]

По оценкам, от 5000 до 10000 человек могли погибнуть при строительстве железной дороги, хотя компания Панамских железных дорог не вела официального подсчета, и общее количество может быть больше или меньше. Холера , малярия и желтая лихорадка убили тысячи рабочих из США , Европы , Колумбии , Китая и Карибских островов, а также некоторых африканских рабов . Многие из этих рабочих приехали в Панаму в поисках счастья и приехали практически без документов. Многие умерли, не зная ни ближайших родственников, ни постоянного адреса, ни даже фамилии..

Торговля трупами [ править ]

Болезни и истощение тяжело сказались на рабочих. Связь между комарами и малярией и способы предотвращения болезни не были поняты.

Судоходные линии [ править ]

Панамская железная дорога также управляла значительной судоходной линией, соединяющей свои услуги с Нью-Йорком и Сан-Франциско. Он управлял центральноамериканской линией пароходов, связывающей Никарагуа , Коста-Рику , Сан-Сальвадор и Гватемалу с Панама-Сити. ^[22] Судоходные услуги были значительно расширены, когда началось строительство канала. Суда включали SS Salvador , SS Guatemala , SS Cristobal и SS  Ancon , которые стали первыми из кораблей, пересекших построенный канал в 1914 году.

• Карта Панамской железной дороги 1861 г.

• Международное сообщение с Панамской железной дорогой, 1861 г.

• Открывается Панамская железная дорога; фрахтовые тарифы 1855 г. [имеется транскрипция]

• Правила и расписание железных дорог Панамы, 1861 г. [имеется транскрипция]

1904–12 перестройка: строительство Панамского канала и после него [ править ]

В 1904 году Соединенные Штаты получили лицензию на строительство и эксплуатацию канала. Решение использовать шлюзы и искусственное озеро (Гатун) означало, что старый железнодорожный маршрут 1855 года пришлось изменить, потому что он шел по долине реки Чагрес, которая будет затоплена озером. Кроме того, в процессе строительства железная дорога будет расширяться и постоянно изменяться. Акции Панамской железнодорожной компании, жизненно важные для строительства канала, полностью контролировались военным министром Соединенных Штатов . ^[23]

Годы строительства канала [ править ]

Строительство Панамского канала было задумано Джоном Фрэнком Стивенсом , главным американским инженером-строителем железных дорог, как грандиозный проект по землеройным работам с использованием протяженной железнодорожной системы. Многие пути были добавлены временно для транспортировки песка и камня из раскопок. Стивенс использовал самое большое и надежное оборудование. Почти все французское оборудование было признано устаревшим, изношенным или слишком легким, и почти все их железнодорожное оборудование не было рассчитано на использование в тяжелых условиях. Часть этого французского оборудования была переплавлена ​​и превращена в медали, вручаемые людям, работающим на Панамском канале.

Кроме того, поскольку маршрут 1855 года шел по долине Чагрес (которая впоследствии стала озером Гатун), маршрут пришлось изменить. Новая железная дорога, начавшаяся в 1904 году, должна была быть значительно модернизирована с использованием сверхмощных двухгусеничных рельсов на большей части линии, чтобы вместить весь новый подвижной состав, состоящий примерно из 115 мощных локомотивов, 2300 железнодорожных вагонов и 102 железнодорожных паровые лопатыпривезены из США и других стран. На момент появления на рынке паровые лопаты были одними из самых больших в мире. Новая постоянная железная дорога проходила параллельно каналу, где она могла, и была перемещена и реконструирована там, где это мешало работе канала. В дополнение к перемещению и расширению железной дороги там, где это было необходимо, были добавлены значительные дополнительные пути, обширные механические цеха и ремонтные помещения, а также были произведены другие обновления железнодорожной системы. Эти улучшения были начаты примерно в то же время, когда были предприняты масштабные проекты по борьбе с комарами, чтобы сделать работу в Панаме более безопасной. Когда комары были под контролем, большая часть железной дороги была готова к работе.

Железная дорога очень помогла строительству Панамского канала. Железная дорога не только перевезла миллионы тонн людей, оборудования и припасов, но и сделала гораздо больше. По сути, все сотни миллионов кубических ярдов материала, удаленного из необходимых прорезей каналов, были разбиты взрывчаткой, загружены паровыми лопатами , смонтированы на одном рельсовом пути, загружены в железнодорожные вагоны и вытащены локомотивами, тянущими добычу. машины, идущие по параллельным путям.

Большинство вагонов, перевозивших грязь, были деревянными вагонами-платформами со стальным полом, в которых использовалось грубое, но эффективное разгрузочное устройство - система Лидгервуда . Вагоны были только с одной стороны, а между ними были стальные фартуки. Сначала камни и грязь были взорваны взрывчаткой. Затем были построены или перемещены два набора гусениц туда, где лежал разрыхленный материал. Паровые лопаты, двигаясь по одному рельсовому пути, собирали разрыхленную землю и складывали ее на вагоны-платформы, движущиеся по параллельному рельсовому пути. Грязь была навалена на одной закрытой стороне машины. Поезд двинулся вперед, пока все вагоны не были заполнены. В типичном поезде было 20 вагонов грязи, составленных по существу как один длинный вагон.

По прибытии поезда на одну из примерно 60 различных свалок на последний вагон был установлен трехтонный стальной плуг (или вагон с плугом был прикреплен как последний вагон) и огромная лебедка с плетеным стальным тросом. растяжка по длине всех машин была прикреплена к двигателю. Лебедка, приводимая в движение паровой машиной поезда, протягивала плуг по всей длине поезда, нагруженного грязью, за счет подъема стального троса. Плуг соскребает грязь с железнодорожных вагонов, позволяя разгрузить весь состав вагонов-грунтовок за десять минут или меньше. Затем плуг и лебедка были отсоединены для использования на другом поезде. Другой плуг, установленный на паровом двигателе, вспахивал грязь подальше от рельсов. ^[24]

Когда насыпь стала достаточно большой, направляющая была перемещена поверх старой насыпи, чтобы обеспечить практически непрерывную выгрузку новой насыпи с минимальными усилиями. Когда паровым экскаваторам или грунтовым поездам необходимо было переехать на новый участок, Уильям Бирд, бывший глава Панамской железной дороги, разработал методы, позволяющие подбирать большие участки пути и прикрепленные к ним связи с помощью паровых кранов и перемещать их в целости и сохранности. без разборки и перестройки гусеницы. Десяток человек могли пройти милю пути в день - работа, которую раньше выполняли до 600 человек. Это позволило быстро переместить рельсы паровых экскаваторов и грунтовых поездов туда, куда им нужно было идти. При строительстве Culebra Cut (Gaillard Cut) около 160 груженых грунтовых поездов уходили ежедневно и возвращались пустыми.

• Локомотив разбрасывает материал на отвал Корозаль

• Укладка пути после раскопок

• Новый самосвал

• Сдвиг трека вручную

• Треки на волнорезе

Железные дороги, паровые экскаваторы, паровые краны, камнедробилки, бетономешалки, земснаряды и пневматические дрели, используемые для бурения скважин для взрывчатых веществ (было использовано около 30 000 000 фунтов [14 000 т]), были одними из нового строительного оборудования, которое использовалось для строительства канал. Почти все это оборудование было построено с использованием новых обширных машиностроительных технологий, разработанных и произведенных в Соединенных Штатах такими компаниями, как Joshua Hendy Iron Works . Кроме того, в канале использовались большие холодильные системы для производства льда, большие электродвигатели для питания насосов и органов управления на шлюзах канала, а также другие новые технологии. Они построили обширные системы генерации и распределения электроэнергии, что стало одним из первых широкомасштабных применений больших электродвигателей. Осел-двигатели с электрическим приводом протаскивали корабли через шлюзы на железнодорожных путях, проложенных параллельно шлюзам.

Постоянная железная дорога [ править ]

Новые технологии, недоступные в 1850-х годах, позволили использовать огромные выемки и насыпи на новой железной дороге, которые были во много раз больше, чем те, что были сделаны при первоначальном строительстве 1851–1855 годов. Восстановленная, значительно улучшенная и часто изменяемая Панамская железная дорога продолжалась вдоль нового канала и через озеро Гатун . Окончательная конфигурация железной дороги была завершена в 1912 году, за два года до строительства канала, и обошлась в 9 миллионов долларов, что на 1 миллион долларов больше, чем первоначальная.

После Второй мировой войны в Панамскую железную дорогу было внесено несколько дополнительных улучшений.

За исключением отдельных участков железной дороги, таких как бетонный завод, использовалась широкая колея 5 футов ( 1524 мм ). Такой же размер применялся и для локомотивов по замкам («мулов»). Когда в 2001 году была изменена колея железной дороги, мулы сохранили широкую колею.

Реконструкция 2001 г. [ править ]

В 2001 году железная дорога была вновь открыта после крупного проекта по ее модернизации. 19 июня 1998 года правительство Панамы передало контроль частной железнодорожной компании Панамского канала (PCRC), совместному предприятию южной железной дороги Канзас-Сити и частной компании Lanigan Holdings, LLC. В рамках проекта реконструкции морские контейнеры использовались в качестве дополнения к Панамскому каналу в грузовых перевозках. Были созданы два контейнерных терминала: на атлантической стороне, недалеко от международного терминала Мансанильо (Колон), и тихоокеанский интермодальный терминал возле гавани Бальбоа. Есть пассажирские станции в Колоне (так называемая Атлантическая пассажирская станция) и железнодорожная станция Коросаль, в 4 милях (6 км) от Панама-Сити. Других станций нет. (1998-06-19)

Треки [ править ]

Проект реновации предусматривал укладку нового балласта, шпал (шпал), рельса. Ширина колеи изменена с 5 футов ( 1524 мм ) на 4 фута  8.+1 / 2  в(1435 мм)стандартная колея, который является тем же«стандартной колеей»используемой на сеть железных дорогСеверной Америке. Рельсы были заменены на непрерывно сварные рельсы 136 фунтов / ярд (67,46 кг / м), приобретенные уSydney Steel CorporationвСиднее, Новая Шотландия, Канада. Точно так же щебень, используемый для балласта, был приобретен у компанииMartin Marietta MaterialsвAuld's Cove, Новая Шотландия, Канада. Бетонные шпалы (шпалы) использовались, чтобы избежать повреждения термитами и другими насекомыми. Маршрут был немного изменен, добавлен ярлык вокруг шлюзов Гатун. Линия теперьоднопутная, с некоторыми стратегически расположенными участками двойного пути (недалеко от Гамбоа и Монте-Лирио). Пол старого туннеля Мирафлорес пришлось опустить, чтобы вместить дополнительную высоту контейнеров с двойным штабелем. Рядом с Колоном был построен ремонтный цех, который также может принимать портальные краны для погрузки контейнеров , которые также принадлежат и эксплуатируются PCRC.

Пассажирские перевозки и грузоподъемность [ править ]

С 2018 ^[update]года с понедельника по пятницу предлагается одно пассажирское обслуживание в каждом направлении. Поезд Коросаль (Панама-Сити) - Колон отправляется в 7:15 утра, а обратный поезд отправляется в 17:15, время в пути - один час. ^[25]

Хотя основная цель поезда - это пригородный поезд для тех, кто живет в Панама-Сити и работает в Колоне, он также стал популярной туристической экскурсией. Он путешествует по историческому маршруту по стране между прибрежными городами и проходит через пышные джунгли и вдоль озера Гатун, которое составляет значительную часть сети каналов. Поскольку он использовался во время строительства канала, он проходит параллельно и предлагает вид на канал. Вагоны классические по своей природе, с первоклассными удобствами, услугами бара, зонами для просмотра на втором уровне и на открытом воздухе. Он предлагает множество вариантов билетов, от ежемесячного зарезервированного места до покупки в один конец. ^[26]

Для грузовых перевозок, то есть для перевозки контейнеров через перешеек, начальная пропускная способность позволяет курсировать 10 поездов в каждом направлении за 24 часа. При нынешней конфигурации железных дорог это число может быть увеличено до 32 поездов в сутки. Поезд состоит из двойного стека переборки типа железнодорожных вагонов, как правило , содержащие 75 контейнеров, смесь 60 × 40' и 15 × 20 - футовых контейнеров. Базовая пропускная способность составляет около 500 000 контейнерных перевозок в год (приблизительно 900 000 TEU ), максимальная пропускная способность - 2 миллиона TEU в год. ^[27]

Грузовые поезда загружаются и выгружаются на железнодорожных терминалах портальными кранами, обслуживающими пути длиной 3000 футов (910 м), которые могут быть расширены на шесть путей. Контейнеры доставляются к ближайшим штабелям док-контейнеров и из них на грузовиках по специальной дороге.

По состоянию на 2013 год ^[update]железная дорога обрабатывала около 1500 контейнеров в сутки. По Панамскому каналу ежедневно перевозится около 33 500 контейнеров. ^[28]

Повреждение моста через реку Чагрес в 2020 г. [ править ]

23 июня 2020 года балкер (грузовое судно) "Bluebill" врезался в железнодорожный мост через реку Чагрес ^[29] недалеко от Гамбоа, серьезно повредив мост и перерезав железнодорожный маршрут примерно на полпути между двумя терминалами.

Подвижной состав [ править ]

Оригинальная железная дорога [ править ]

Многие из первых локомотивов были построены Портлендской компанией . ^[30] Все были пяти футов калибра.

2001 перестройка [ править ]

В ходе реконструкции 2001 года была заменена большая часть подвижного состава, так как линия была переведена на стандартную колею. Железная дорога имеет парк из нескольких исторических пассажирских вагонов, в том числе PCRC № 102, который представляет собой старинный купольный вагон, впервые построенный Южно-Тихоокеанской железной дорогой в 1955 году. ^[31] Легковые вагоны - это автобусы Clocker, построенные компанией Budd Company и сданные в аренду от Амтрак . ^[32]

По состоянию на августа 2009 года , движущая сила железной дороги состоит из десяти бывшего железнодорожного вокзала F40PHs , пять EMD SD60s и два EMD SD40-2s из Канзаса - Сити Южной железной дороги , и один GP10 . Схема нумерации локомотивов начинается с 1855 года, в честь года, когда была построена первоначальная Панамская железная дорога. (2009-08)

Товарный грузовой подвижной состав реконструированной железной дороги состоит из пятиъярусных сочлененных двухъярусных вагонов-контейнеровозов с переборками. Вагоны длиной 265 футов были построены Gunderson Inc., и каждый вагонный комплект вмещает десять 40-футовых контейнеров. ^[33] На нижнем уровне каждой скважины можно разместить два 20-футовых контейнера вместо одного 40-футового. ^[34] Интермодальные терминалы на каждом конце могут принимать поезда из 11 таких вагонов, которые перевозят в общей сложности до 110 сорокфутовых эквивалентов (FEU).

Галерея [ править ]

• EMD F40PH в ливрее Southern Belle в Колоне.

• Пассажирский поезд Панамского канала припаркован на платформе станции Колон.

• Ранний утренний пассажирский поезд на вокзале Панама-Сити .

• PCRC легковой автомобиль

• Интерьер легковой машины

• Интерьер купольной машины

• Контейнерный поезд PCRC с вагонами- колодцами

• Мост через реку Чагрес в Гамбоа

См. Также [ править ]

• Зона Панамского канала
• История железнодорожного транспорта
• Железнодорожный транспорт в Панаме
• Трансконтинентальная железная дорога
• Транспорт в Панаме
• Трамваи Панамы
• Панама Метро
• Железные дороги Гаити

Ссылки [ править ]

Литература [ править ]

• Почему изначально был выбран Панамский маршрут . Крисанто Медина, чрезвычайный посланник и полномочный министр Гватемалы во Франции. Издатель: The North American Review, Vol. 177, (1 сентября 1903 г.)
• История Панамы: новый маршрут в Индию . Фрэнк А. Гаузе и Чарльз Карл Карр. Издатели: Сильвер, Бёрдетт и компания, 1912 г.
• Ф. Н. Отис: Панамский перешеек: история Панамской железной дороги; и Тихоокеанской почтовой пароходной компании . Вместе с путеводителем и справочником делового человека по Панамской железной дороге и линиям пароходов, соединяющих ее с Европой, Соединенными Штатами, северными и южными побережьями Атлантического океана и Тихого океана, Китаем, Австралией и Японией. Издатель: Harper & Brothers Нью-Йорк, 1867 г. - Интернет-архив

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Панамской железной дороги .

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Панамского канала .

• Железнодорожная компания Панамского канала - официальный сайт
• Панамская железная дорога - неофициальная страница Панамской железной дороги.
• Панамская железная дорога: Биржевые сертификаты - газетный отчет о ее открытии за 1855 год, карты 1861 и 1913 годов, ранние гравюры Харпера и расписание 1861 года.
• Североамериканский пароход 1860-х годов - Панамский железнодорожный билет из Сан-Франциско в Нью-Йорк.
• « Оружейный поезд охраняет концы Панамского канала - прокатный форт пересекает перешеек за два часа» Popular Mechanics , декабрь 1934 г., с. 844-845 - статья включает рисунки
• Строительные двигатели и подвижной состав извлечены со дна озера Гатун

Координаты : 8.97702 ° N 79.56773 ° W8°58′37″N 79°34′04″W /  / 8.97702; -79.56773