Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Патри
Ангар дирижабля внизу / посередине слева; дирижабль с остроконечным носом, только что вышедший из ангара, тянется от середины слева до середины справа
Patrie оставив ее ангар в Вердене в последний раз, 29 ноября 1907 года.
РольВоенный разведывательный дирижабль
национальное происхождениеФранция
ПроизводительLebaudy Frères , Муассон , Франция
ДизайнерАнри Жульо [1]
Первый полет16 ноября 1906 г. [1]
Количество построенных1

Lebaudy Patrie был полужесткий дирижабль , построенный для французской армии в Moisson , Франция, производители сахара Лебауди Фрерс . Разработанный Анри Жульо, главным инженером Лебоди, Patrie был завершен в ноябре 1906 года и передан военным в следующем месяце. Patrie несет честь быть первым дирижаблем заказал для военной службы во французской армии. [2]

В 1907 году с ее базы в Шале-Медон под Парижем военное командование с дирижаблем провело серию успешных военных маневров, в том числе визит президента Франции Жоржа Клемансо . После успешного завершения этих операций в ноябре 1907 года « Патри» своим ходом перебросила на свою оперативную базу в Вердене , недалеко от границы с Германией.

29 ноября 1907 г. из- за механической неисправности " Патри" выбралась из базы в Сухесмесе . Во время шторма 30 ноября она была сорвана с временного причала, и, несмотря на усилия примерно 200 солдат, пытавшихся удержать ее, она была унесена сильным ветром и потерялась из виду. Если бы веревка к системе аварийного выпуска газа была прикреплена, ее потери можно было бы избежать. [3] После пересечения пролива Ла-Манш и незаметного прохождения через воздушное пространство Англии в течение ночи, Patrie был замечен 1 декабря над Уэльсом и Ирландией. Она ненадолго высадилась возле Белфаста., прежде чем снова подняться, чтобы его унесло над Атлантическим океаном. После того , как ее заметили с парохода у Гебридских островов , ее больше никто не видел.

Несмотря на потерю « Патри» , братья Лебоди построили для французской армии корабль-побратим « Патри» , « Республика» . Кроме того, несколько дирижаблей аналогичной конструкции Patrie были заказаны и доставлены экспортным клиентам, в том числе Российской Империи и Австро-Венгерской империи .

Развитие [ править ]

В то время военное использование дирижаблей считалось сбросом бомб (с высоты, на которой они считались вне досягаемости наземного оружия) [4] и разведкой . М. Жульо, конструктор « Патри» , заявил, что «каждый из французских кораблей может нести тридцать, а в короткие путешествия даже пятьдесят торпед по 10 кг (22 фунта) каждая». [4] Для целей разведки « Патри» был оборудован «креплением для телескопического аппарата и ацетиленового прожектора мощностью 100 свечей ». [5] Современный автор рассказывал, что «с высоты 4 000 футов (1 200 м) Patrieнаблюдал за малейшими передвижениями сформированных формирований войск в лагере Сатори и получил их очень четкие телефотографии » [6].

Полужесткие дирижабли считались более подходящими для использования в военных целях, потому что, в отличие от жестких дирижаблей , их можно было спускать, хранить и транспортировать по суше или по морю. [7] Patrie был полужесткий дирижабль производства французских сахарных магнатов Поль и Пьер Lebaudy и дизайн своего главного инженера Анри Julliot. Это был второй дирижабль Lebaudy, который «превосходил своего предшественника как по размеру, так и по способу постройки». [8] Первый дирижабль компании, известный просто как Lebaudy , [9] и прозванный французской публикой « Le Jaune » («Желтый (Один)») из-за желтого цвета хромата свинца.краска на его тканевом экстерьере считалась самым успешным дирижаблем в то время. [10]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Крупный план гондолы Patrie в 1906 году с топливным баком и винтом.

Основными конструктивными элементами Patrie , как и его предшественника, были оболочка (или «газовый мешок»), стальной никелевый каркас или киль и гондола, подвешенная к раме на стальных тросах. Внутри оболочки находился баллонет , функция которого заключалась в обеспечении постоянного поддержания достаточного давления газа в оболочке независимо от степени расширения или сжатия подъемного газа. К газовой балке и гондоле были прикреплены активные и пассивные поверхности управления, чтобы обеспечить боковую и вертикальную устойчивость и дать пилоту возможность управлять дирижаблем. [11] [12]

Гондола, построенная из никелево-стальных труб, была подвешена примерно на 3,4 метра (11 футов) ниже эллиптической стальной рамы (или киля), прикрепленной к дну газового баллона, под центром подъемника. Между рамкой и конвертом, соединяющим их, была небольшая конопляная сеть. Сеть была прикреплена деревянными замками к брезентовой ленте, пришитой непосредственно к конверту, а рама была прикреплена к сети с помощью дополнительных замков. Это позволяло легко извлекать рамку из конверта. Сама рама также могла быть разобрана для удобства транспортировки. [5]

Открытая гондола мало защищала экипаж и пассажиров от непогоды. Обычно во время испытательных полетов и военных миссий на борту находились два пилота, два инженера и два пассажира. Балласт в виде мешков с песком весом 10 и 20 фунтов (4,5 и 9,1 кг) мог быть сброшен через трубу, проложенную в полу гондолы. [5] Другое оборудование включало «звуковую трубу « сирену » , почтовых голубей , железные штифты, тросы для постановки на якорь дирижабля, запас топлива и воды и огнетушитель ». [4]

Конверт и баллон [ править ]

Patrie» конверт с состояли из четырех чередующихся слоев хлопчатобумажной ткани и вулканизированного каучука (огибающий его предшественника, Жон , состоит из трех слоев [8] ). Наружный слой состоял из хлопчатобумажной ткани, покрытой хроматом свинца, чтобы актиничные компоненты солнечного света не разрушали резиновую пленку, образующую второй слой. Этот второй слой предотвращал утечку водорода.подъем газа из конверта. Третий слой был из хлопка, который был защищен резиновым четвертым и последним слоем от повреждений, вызванных водородом. Этот последний слой резины был тоньше и, следовательно, легче, чем первый. Резиновое покрытие для второго и четвертого слоев поставила немецкая компания Continental AG . [11]

Patrie в Moisson, 1906

Хромат свинца придавал конверту тот же горчично-желтый цвет, что и его прецессор «Le Jaune»; остальные поверхности были окрашены в небесно-голубой цвет, что очевидно в представлении современного художника о Patrie . [13]

Конструкция Patrie как полужесткого дирижабля требовала, чтобы давление как подъемного газа в газовом мешке, так и воздуха в баллонете было достаточным для сохранения общей формы дирижабля. Достаточное количество водорода было закачано в газовый баллон, чтобы дирижабль мог подняться на предполагаемую максимальную рабочую высоту в 1 милю (1600 м), на которой баллонет будет занимать примерно одну пятую от общего объема газового баллона. Спуск производился путем выпуска водорода из газового баллона и затем закачивания воздуха в баллонет, чтобы принять объем выпущенного газа, процесс, который повторялся постепенно, пока не была достигнута желаемая скорость снижения или высота. [11]

Чтобы контролировать движение водорода и воздуха внутри оболочки, Patrie был оборудован пятью клапанами , некоторые из которых работали автоматически, а другие также могли управляться вручную пилотом через шнуры. Клапаны на газовом мешке автоматически выпускали водород, когда давление превышало два дюйма водяного столба (дюйм водного столба) (500  Па , 0,723  фунта на квадратный дюйм ); тогда как баллонные клапаны открывались, когда давление воздуха превышало 0,78 дюйма водного столба (195 Па, 0,282 фунта на квадратный дюйм), тем самым гарантируя, что воздух будет вытеснен из баллона до того, как произойдет какая-либо потеря водорода из газового мешка. Автоматическое срабатывание клапанов было фактором продолжительности его последнего (беспилотного) полета (см. Заключительный полет.раздел ниже). Давление в баллонете поддерживалось вентилятором с приводом от двигателя, для которого была предусмотрена электрическая поддержка, чтобы давление могло поддерживаться в случае отказа двигателя или когда двигатель должен был быть выключен для целей технического обслуживания. [5]

На газовом баллоне был предусмотрен механизм выпуска, так что в аварийной ситуации натяжение прикрепленной веревки могло высвободить водород из газового баллона. Этот трос был прикреплен к балласту, чтобы он также автоматически срабатывал в случае катастрофической потери балласта. [3] Отказ прикрепить эту веревку сыграло решающую роль в потере Патри .

Поскольку частично заполненный баллонет может вызвать продольную нестабильность из-за массы воздуха, катящегося вперед или назад в направлении тангажа , для разделения баллонета на три отдельных отсека использовались две тканевые перегородки; небольшие отверстия в перегородках позволяли воздуху постепенно проникать через баллонет, не влияя на устойчивость дирижабля. [11]

Рулевое управление и движение [ править ]

Крупным планом вид носовой гондолы в 1906 году

Направленная устойчивость обеспечивалась четырьмя неподвижными лопатками, двумя вертикальными и двумя горизонтальными, прикрепленными к задней части газового мешка, и длинной вертикальной лопаткой, проходящей вдоль главной оси газового мешка от центра эллиптической рамы к его. задний. [11] Горизонтальное движение контролировалось движением сбалансированного руля направления в задней части оперения на длинной стреле, установленной под газовым баллоном и в корме гондолы (см. Свинцовое изображение). Оперение состоит из вертикальных и горизонтальных лопастей , расположенных как оперения из в стрелке , за которой вертикальный руль был установлен. [14] Во время ремонта в 1907 году вертикальные лопатки оперения были изменены, как показано на прилагаемой иллюстрации.

Во время испытаний было решено, что требуется большая степень контроля над вертикальным движением, что также позволит пилоту компенсировать «непроизвольный подъем или падение дирижабля из-за расширения или сжатия газа или по другим причинам». Для этого над автомобилем и вблизи центра тяжести была установлена ​​подвижная горизонтальная плоскость, в результате чего потери газа и балласта были сведены к минимуму. [12]

Фотографии, показывающие изменения в оперении Patrie с 1906 по 1907 год.

Позже этот единственный самолет был заменен двумя подвижными самолетами, установленными по обе стороны от гондолы и над ней, прикрепленными к нижней части эллиптической рамы, как показано на виде сверху, опубликованном в немецком «Jahrbuch der Luftfahrt» («Ежегодник авиации» ") в 1911 году. [15] Эти" элероны восхождения и спуска ", как их тогда называли [16] , отчетливо видны на фотографии из короткометражного фильма" Decollage d'un ballon dirigeable " («Взлет дирижабля»), сделанный в Муассоне французским режиссером-первопроходцем Алисой Ги-Блаше перед ее эмиграцией в Соединенные Штаты в марте 1907 года.

Пилот управлял средствами управления в носовой части гондолы перед двигателем, в то время как инженер управлял двигателем со своего места на корме. [11] Четырехцилиндровый двигатель Panhard et Levassor мощностью 52 кВт (70 л.с.), работающий при 1000  об / мин , установленный по центру гондолы, приводил в движение два двухлопастных стальных гребных винта диаметром 2,6 метра (8,5 футов), которые были установлены на консоли. руки, по одному с каждой стороны, вращающиеся на 1000-1200 оборотов в минуту в противоположных направлениях для предотвращения крутящего момента силы от скручивания дирижабль. Выхлопная труба под задней частью гондолы была покрыта металлической сеткой и направлена ​​вниз, чтобы минимизировать риск возгорания. [11]Топливный бак вместимостью более 280 л (61,6 галлона) [17] был расположен под гондолой внутри пирамиды из стальных труб, которая была спроектирована для защиты гондолы и гребных винтов во время посадки. [11]

История операций [ править ]

Ноябрь - декабрь 1906 г. [ править ]

Первый полет Patrie состоялся 16 ноября 1906 года в штаб-квартире Lebaudy в Муассоне и продолжался 2 часа 20 минут. [1] После восьми дополнительных испытательных полетов из Муассона, Patrie пролетел 52 километра (32 мили) от Муассона до центра Французского авиационного департамента в Шале-Медон около Парижа 15 декабря 1906 года со скоростью, превышающей 45 км / ч. (28,1 миль / ч). [18] Маршрут по связям с общественностью над центром Парижа был предпринят 17 декабря 1906 года, пролетев над Триумфальной аркой , площадью Согласия , зданиями военного министерства и Домом инвалидов . После этого полета Патрибыл спущен до возобновления полетов в июне 1907 г. [19]

Июнь - ноябрь 1907 г. [ править ]

Патри высадился на равнину в Антони-Френе, 26 октября 1907 г.

Летом 1907 года в период с 27 июня по 7 августа был осуществлен еще 21 рейс, в том числе один рейс 22 июля 1907 года, в котором пассажирами были президент Совета (премьер-министр) Жорж Клемансо и военный министр Жорж Пикар . Хотя труба оторвалась, и премьер-министр омыл горячей водой, он отреагировал беспечно, сказав: «Я не могу в достаточной степени выразить свое восхищение этим чудесным изобретением». [20]

Patrie затем спущенном для изменений , которые включали в себя добавление 500 кубических метров (17660 ft³) цилиндрической секцию к газовому мешку, [11] изменения в оперение (как указано выше) и предоставление новых гребных винтов.

Patrie был reinflated и подготавливаются для оперативного сбора на 15 октября 1907 года девять рейсов, в общей сложности 18 часов, были проведены с Chalais-Медоне между 21 октября и 16 ноября, во время одного из которых левый пропеллер был потерян, в результате чего Patrie восходить быстро в низкие облака, прежде чем вернуться безопасно, но медленно в Chalais-Meudon своим ходом. 23 ноября 1907 года Patrie доставили на ее оперативную базу в Бельвиль-сюр-Мёз, недалеко от Вердена , недалеко от франко-германской границы, путешествие протяженностью 240 км (149 миль) за 6 часов 45 минут со средней скоростью 36 км / ч (22 мили в час) и высота 850 метров (2790 футов). [17] [21]

Последний полет [ править ]

Узел пропеллера и шестерни сбит Патри во время временного выхода на берег в Баллисаллахе, Ирландия, 1 декабря 1907 года.

Находясь в Вердене, Patrie застрял в пятницу, 29 ноября 1907 года, в соседнем Сухесмесе из-за механической проблемы, вызванной тем, что одежда одного из механиков застряла в приводе распределителя . Ремонт был произведен на месте, но отсутствие запасного магнето на борту означало, что двигатель нельзя было использовать для обратного полета. Было принято решение не тащить дирижабль обратно в Верден, а привязать его на ночь под открытым небом в Сухесмесе. [3] [22] [23]

Той ночью разразился шторм, и около 200 солдат было поручено удержать дирижабль от ураганного ветра. В субботу утром ветер был достаточно сильным, чтобы вытащить несколько железных пикетов, закрепляющих дирижабль, из земли, так что он качнулся боком по ветру, заставив его опрокинуться на бок, что, в свою очередь, вызвало выброс мешков с балластом. . Даже тогда Patrie можно было спасти; если бы спусковой шнур был прикреплен к газовой балке, одного рывка за шнур было бы достаточно, чтобы выпустить водород и спасти корабль. Однако оплошность привела к тому, что этого не было сделано. Таким образом, войска не могли контролировать ее и не могли продолжать сдерживать ее во время шторма. [3]

Примерная траектория полета, выбранная Patrie на основе зарегистрированных наблюдений

Без балласта в 750 килограммов (1650 фунтов) и без экипажа он взлетел на большую высоту (по расчетам конструктора она составляла около 2000 метров (6600 футов)) [24] и была унесена на север. -западное направление. Через два дня новостей по-прежнему не было. В 2007 году французская газета Journal l'Alsace / Le Pays перепечатала сообщение от 5 декабря 1907 года, в котором говорилось о «беспокойстве», вызванном этой «катастрофой» в Париже. [25] Существовали опасения, что « Патри» могла подняться в воздушное течение, направленное на восток, пересечь близлежащую франко-германскую границу и попасть в «прусские» руки, [26] поэтому с нетерпением ждали новостей о ее местонахождении.

Все, что я могу вам сказать, это то, что, зная, как работают герметичные клапаны, как следствие огромного давления, которое они поддерживают, я убежден, что дирижабль будет спускаться постепенно, очень медленно. Таким образом, она могла плавать относительно долго. В любом случае я считаю, что она потеряна и теперь нет никакой надежды на ее восстановление.

М. Лебауди, 3 декабря 1907 г. [27]

Наконец новости о наблюдениях вернулись во Францию ​​и распространились по Европе и США. Как сообщила на следующий день The New York Times , Patrie наблюдали утром в воскресенье, 1 декабря 1907 года, над Кардиганом (Уэльс) . [28] Днем того же дня она вышла на берег в Баллисаллахе, недалеко от Холивуда , графство Даун в Северной Ирландии, где были сломаны гребной винт и коническая шестерня в сборе (см. Фото). [29] С потерей этого веса Патри снова поднялась и была замечена сигнальной станцией Ллойда в Торр-Хеде.на побережье Антрима . [29] Следующее наблюдение произошло вскоре после этого, над островами в проливе Святого Патрика , между Ирландией и Шотландией. [29] « Патри» продолжила свой путь на север, где капитан Бьюкенен сообщил о последнем обнаружении парохода « Оливин» на 58 ° северной широты недалеко от Гебридских островов , после чего он бесследно пропал. [30]

Последствия [ править ]

Несмотря на потерю Patrie , французская армия не потеряла веру в дизайн Lebaudy / Julliot: на заводе Lebaudy's Moisson уже строился корабль-партнер компании Patrie , République [31], и еще один дирижабль того же уровня. Тип ( La Liberté ) был заказан в августе 1908 г. [32] Кроме того, еще два дирижабля практически такой же конструкции были заказаны Российской империей и Австро-Венгерской империей. Первый, первоначально называвшийся La Russie, а затем известный как Lebed , как сообщается, "абсолютная копия французского" République " [33], впервые вылетел 29 мая 1909 года [34].Первый полет Лебедя был воспринят Россией как значительный шаг вперед в ее истории авиации. [35] В своем 26 июня 1909 выпуск, Flight Magazine сообщил , что Австрийское правительство приказало из Lebaudy « , что , как представляется, дубликат„Russie“. [36] Этот дирижабль вступил в строй с австрийской армией в 1910 году [ 37]

Технические характеристики [ править ]

Боковой фасад 1906-1907 гг.
Вид сверху (снизу) 1906–1907 гг.
Аннотированный боковой фасад Patrie

Данные из «Современное состояние военной аэронавтики», Глобальный архив Flight Magazine, 27 февраля 1909 г. [5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 человека
  • Длина: 60 м (196 футов 0 дюймов)
  • Диаметр: 10,5 м (33 футов 9 дюймов)
  • Объем: 3300 м 3 (111250 куб. Футов)
  • Полезный подъем: 1260 кг (2777 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Panhard et Levassor 4-цил. (привод 2 гребных винта), 52 кВт (70 л.с.)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 48 км / ч (30 миль / ч, 26 узлов) [38]
  • Крейсерская скорость: 42 км / ч (26 миль / ч, 23 узла)
  • Диапазон: 450 км (280 миль, 240 миль) [39]
  • Выносливость: 10 часов [38]

Вооружение

  • Объем баллонета: 670 м³ (22 958 куб. Футов) [40]

См. Также [ править ]

Связанные списки

  • Список аварий дирижаблей

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Б с «французской войной бюро дирижабль„Patrie. “ » (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. VIII (47): 1033. 1916-11-23 . Проверено 27 января 2009 .
  2. ^ В Patrie в предшественник, известный как « Le JAUNE » ( «The Yellow (One)») изза его желтый хромат свинца защитного покрытия, была подарена Лебауди Фрерс к французской армии в сентябре 1906 года и был поэтому первый дирижабльчтобы увидеть военные сервис во Франции.
  3. ^ a b c d "Популярная механика" (PDF) . Популярная механика . Чикаго, Иллинойс: Популярная механика Co .: 175-176 марта 1908 . Проверено 28 января 2009 .
  4. ^ a b c «Мастерство в воздухе» . Журнал "Прогресс" . Национальная библиотека Новой Зеландии (серия Papers Past). III (2): 66.1907-12-01.
  5. ^ a b c d e Squier, GO (в Flight Magazine ), стр.121.
  6. ^ à Корт Репингтон, Чарльз (июль 1909 г.). "Новые войны для старых - II. Угроза дирижабля" (PDF) . Журнал Blackwood . Эдинбург: Блэквуд. CLXXXVIII (MCXXXVII): 3–13 . Проверено 28 января 2009 .
  7. ^ "Национальные дирижабли" (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. I (30): 437–439 . Проверено 27 января 2009 . Дирижабль должен быть безрамным или полужестким, потому что опыт на континенте доказал, что для военной службы жесткий тип, в частности, пример школы Цеппелина, нельзя сложить и упаковать в небольшой компас для целей транспорт, которые входят в число требований военного министерства.
  8. ^ a b Вивиан (около 1921 г.) с.253.
  9. ^ Первый Lebaudy дирижабль, Lebaudy 1 , прошел ряд реконструкций и был переименован 1bis , 2 , 3 и 4 последовательно, таким образомделая Patrie только второй, совершенно новый Lebaudy дирижабль.
  10. ^ "Le site des pionniers de l'aéronautique à Genève" (на французском языке). Женева, Швейцария: Pionnair-GE . Проверено 31 января 2009 . Des Genevois chez eux ou ailleurs et des etrangers dans Genève
  11. ^ a b c d e f g h i Squier, GO (в Flight Magazine ), стр.122.
  12. ^ a b Squier, GO (в Flight Magazine ), стр.123.
  13. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "1906 год" Дирижабль Лебоди - впечатление художника " . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала на 2012-02-27 . Проверено 15 октября 2009 .
  14. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "1906 г. Дирижабль Lebaudy Patrie - оперение крупным планом" . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала на 2016-03-03 . Проверено 15 октября 2009 .
  15. ^ Vorreiter (1911)
  16. ^ Гондола де Dirigeable. [ постоянная мертвая ссылка ] delcampe.com, дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  17. ^ a b "Родина" плывет к границе " (PDF) . Журнал Flight . Лондон: Деловая информация Рида. IX (49): 1285. 1917-12-06 . Проверено 10 декабря 2009 .
  18. ^ «Еще одно великолепное выступление« Patrie » » (PDF) . Журнал Flight . Лондон: Деловая информация Рида. VIII (52): 1144. 1916-12-28 . Проверено 10 декабря 2009 .
  19. ^ Блондель, Доминик. "Le dirigeable le" Patrie "1906–1907" (на французском языке) . Проверено 3 февраля 2009 .Информация, содержащаяся в этой ссылке, может быть найдена в выпуске 154 (декабрь 1959 г.) "FORCES AÉRIENNES FRANÇAISES", еженедельного обзора французских ВВС ("l'Armée de l'Air"), в котором участвовал один из пилотов Patrie а затем генеральный контролер Теофиль Буа. Подробная информация также доступна в архивах «Исторической службы Армии де Терр» в Шато де Венсен.
  20. ^ "Премьер в опасности дирижабля" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 1907-07-23 . Проверено 30 января 2009 .
  21. ^ "100e anniversaire de la disparition du" Patrie " " (PDF) . № 68 (на французском языке). Maire de BELLEVILLE-SUR-MEUSE. Январь 2008. с. 32. Архивировано из оригинального (PDF) 07.07.2011 . Проверено 3 февраля 2009 . 100 лет со дня исчезновения "Patrie" - Муниципальный информационный бюллетень Бельвиль-сюр-Мёз, no. 68, январь 2008 г.
  22. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "Патри: Сломанный пропеллер в Белфасте" . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала на 2016-12-28 . Проверено 15 октября 2009 .
  23. ^ «Потеря 'Patrie ' » (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. IX (50): 1314. 1917-12-12 . Проверено 28 января 2009 .
  24. ^ Камень, FG (1909-03-13). "Защита гавани от морских дирижаблей" (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. Я (11): 151 . Проверено 28 января 2009 .
  25. ^ (на французском языке) Перепечатка в «Журнале l'Alsace / Le Pays» 5 декабря 2007 г .: «Поскольку автоматический клапан воздушного шара работает медленно и допускает только медленную скорость выхода газа, считается, и это вполне возможно, что "Patrie" все еще находится в воздухе на момент написания. Кроме того, поскольку скорость ветра в ту ночь была около 60 км / ч, дирижабль мог проехать значительное расстояние. Поскольку телеграмма, объявляющая о катастрофе, прибыла в Военное министерство, в Париже царит крайняя тревога. Сейчас мы ищем любую информацию.
    К сожалению, до сих пор в отчетах не было точных указаний о маршруте Patrie и его направлении.
    Оригинальный французский:
    «La soupape automatique du ballon ne fonctionnant que lentement et ne permettant qu'un léger échappement du gaz, on croit, et cela est encore fort possible, que le« Patrie »est encore dans les airs à l'heure actuelle . D'autre part, la vitesse du vent ayant été cette nuit d'environ, 60 км / ч, le dirigeable a dû parcourir less distance large. Depuis que la dépêche officielle du désastre est parvenue au ministère de la guerre, une extrême тревожно. à Paris. On est à l'affût de tous les renseignements.
    Malheureusement, aucun avertissement n'a encore pu donner une identify précise sur le pass du «Patrie» и приз направления. Il ya tout lieu de craindre qu'on ne le retrouve jamais ou du moins qu'on en retrouve que des débris ".
  26. ^ "Потерянный, военный дирижабль" . Вашингтон Пост . Вашингтон, округ Колумбия: 3 1909-12-02 . Проверено 29 января 2009 .
  27. ↑ Оригинальный французский из статьи в (на французском) «L'Abeille de la Nouvelle-Orléans» :
    «Tout ce que je puis vous dire, c'est que, connaissant le fonctionnement des soupapes hermétiques, par suite de l'énorme pression qui les maintiens, je suis convaincu que l'aerostat ne se dégonflera que peu à peu, très lentement. Il peut donc voguer ainsi pendent un temps relativement très long. En tous cas, je considère qu'il est perdu et qui'il n'y a plus d'espoir de le retrouver actuellement ".
  28. ^ «Думаю, они видели Патри: валлийцы заметили то, что они приняли за беглый французский дирижабль» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 1907-12-02 . Проверено 4 февраля 2009 .
  29. ^ a b c "Perte du Patrie ". L'Illustration . Париж (3381). 1907-12-14.
  30. ^ "The Times", Лондон, 6 декабря 1907 г. Выдержку можно просмотреть в онлайн-архиве Times, используя поисковые запросы "французский дирижабль Patrie"
  31. ^ "Нет надежды на Патри" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 1907-12-03 . Проверено 18 декабря 2009 .
  32. ^ "Либерте" Почти готово " (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. Я (4). 1909-01-23 . Проверено 18 декабря 2009 .
  33. ^ "Россия заказывает Lebaudy" (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. Я (4). 1909-01-23 . Проверено 22 декабря 2009 .
  34. ^ "Дирижабль" Russie "дебютирует" (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. Я (23). 1909-06-05 . Проверено 18 декабря 2009 .
  35. Перейти ↑ Palmer 2006, pp. 33–34.
  36. ^ "Дирижабли для Австрии" (PDF) . Журнал Flight . Лондон: Деловая информация Рида. Я (26). 1909-06-26 . Проверено 18 декабря 2009 .
  37. ^ "Новости дирижаблей" (PDF) . Журнал Flight . Reed Business Information Ltd. II (24): 452. 11 июня 1910 . Проверено 25 апреля 2012 .
  38. ^ a b Маршалл, Альфред Уильям (2008). Маршалл и Гринли, стр.44 . ISBN 9781408664407.
  39. ^ Вивиан (c1921) p.254.
  40. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Патри: отправляется на миссию в Верден» . www.earlyaeroplanes.com . Проверено 15 октября 2009 .

Библиография [ править ]

  • Дэй, Лэнс; Иэн Макнил (1996). Биографический словарь истории техники . Тейлор и Фрэнсис. п. 422. ISBN. 0-415-06042-7. Проверено 30 января 2009 года .
  • Маршалл, Альфред Уильям; Гринли, Генри (1909). Летающие машины: прошлое, настоящее и будущее . Лондон: P. Marshall & Co., стр. 138.
  • Палмер, Скотт В. (2006). Диктатура воздуха: авиационная культура и судьба современной России . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-85957-8.
  • Сквайер, Джордж Оуэн (1908). «Современное состояние военной аэронавтики. I. Аэростанция. Успешные военные дирижабли. Франция. Родина» . Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 118–122 . Проверено 7 августа 2009 .
  • Сквайер, Джордж О., доктор философии, майор, Корпус связи, Армия США. (1909-02-27). «Современное состояние военного воздухоплавания» (PDF) . Журнал Flight . Лондон: информация о бизнесе компании Reed. I (9): 121–123 . Проверено 27 января 2009 .
  • Вивиан, Э. Чарльз (ок. 1921). История воздухоплавания . Лондон, Мельбурн: W. Collins & Son. п. 254. ISBN 978-0-554-21459-7. Проверено 28 января 2009 .
  • Форрайтер, Арнсберт (1911). Jahrbuch der Luftfahrt («Ежегодник авиации») . Мюнхен: Дж. К. Леманн.