Система защиты поездов — железнодорожное техническое сооружение, обеспечивающее безопасную эксплуатацию в случае человеческой ошибки .
Самыми ранними системами были остановки поездов, которые до сих пор используются в метро Нью-Йорка , метро Торонто , лондонском метро , Московском метро (только на старых линиях) и берлинской городской железной дороге . Рядом с каждым сигналом находится подвижный рычаг. Если сигнал красный, рычаги, подключенные к клапанам на любом проезжающем поезде, ударяются о рычаг, открывая тормозную магистраль , задействуя аварийный тормоз. Если сигнал зеленый, рычаг отвернут от рычагов и контакта нет. [1]
Великая Западная железная дорога в Великобритании внедрила свою систему « автоматического управления поездами » в первые годы 20 века. Перед каждым дальним сигналом располагался пандус между ходовыми рельсами. Если сигнал светился зеленым, на рампу подавался ток низкого напряжения, который подавался на локомотив, когда башмак касался рампы. В кабине локомотива раздался звонок, подтверждающий ясность изображения, и электрический ток не позволил задействовать тормоза. Если сигнал был желтым (это означало, что следующий сигнал будет красным), рампа не работала, и в кабине звучала сирена. Если сирену не выключить, тормоза сработают автоматически. После национализации железных дорог Великобритании в 1948 г.автоматическая система оповещения ».
В этой системе данные передаются между путем и локомотивом с помощью магнитов , установленных рядом с рельсами и на локомотиве.
В системе Интегра-Сигнум на поезда воздействуют только в определенных местах: например, когда поезд игнорирует красный сигнал, срабатывают аварийные тормоза и двигатели локомотива отключаются. Кроме того, они часто требуют от машиниста подтверждения удаленных сигналов (например, CAWS ), указывающих на остановку или предупреждение — невыполнение этого требования приводит к остановке поезда. Это дает достаточный тормозной путь поездам, следующим друг за другом, однако не всегда может предотвратить аварии на станциях, где поезда пересекают пути, поскольку расстояние от красного сигнала до следующего препятствия может оказаться слишком коротким для того, чтобы поезд мог затормозить до остановки.
Более продвинутые системы (например, PZB и ZUB ) рассчитывают кривую торможения, которая определяет, может ли поезд остановиться до следующего красного сигнала, а если нет, то они тормозят поезд. Они требуют, чтобы машинист поезда ввел в бортовой компьютер вес и тип тормозов. Одним из недостатков такой системы является то, что поезд не может ускориться до сигнала, если он переключился на зеленый, поскольку информация бортового компьютера может быть обновлена только при следующем магните. Чтобы решить эту проблему, некоторые системы позволяют размещать дополнительные магниты между дальними и домашними сигналами или осуществлять непрерывную передачу данных от системы сигнализации к бортовому компьютеру (например, LZB ).