Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Индикатор AWS «подсолнечник» внутри класса 27 указывает на осторожность .

Автоматическая система предупреждение ( AWS ) было введено в 1950 - х годах в Соединенном Королевстве , чтобы обеспечить водитель поезда с звуковым предупреждением и визуальным напоминанием , что они приближались к отдаленному сигналу на осторожности. [1] Его действие было позже расширено, чтобы выдавать предупреждения для; [2]

AWS был основан на системе 1930 года, разработанной Альфредом Эрнестом Хаддом [3] и продаваемой как система «Строуджер-Хадд». Более ранняя система связи, установленная на Великой Западной железной дороге с 1906 года и известная как автоматическое управление поездом (ATC), постепенно была вытеснена AWS в Западном регионе Британских железных дорог .

Принципы работы [ править ]

Оборудование AWS водителя в кабине водителя класса 43

Информация передается посредством электромагнитной индукции движущемуся поезду через оборудование, закрепленное в середине пути, известное как магнит AWS . [1] Система работает путем определения поездом последовательности и полярности магнитных полей, проходящих между путевым оборудованием и оборудованием поезда, через приемник под поездом. [1] Составные поезда имеют приемники на каждом конце. Транспортные средства, которые могут работать по отдельности (одновагонные DMU и локомотивы), имеют только один; это может быть как спереди, так и сзади, в зависимости от направления движения автомобиля.

Оборудование в поезде состоит из:

  • Магнитный приемник под передней частью поезда
  • Блок управления реле
  • Визуальный индикатор (известный в просторечии как «подсолнух»)
  • Звуковой оповещатель, издающий звук как "рог", так и "колокольчик".
  • / СПЗП подтверждение Кнопка АМС [1]
  • AWS / TPWS Driver Machine Interface (индикатор панели) [4]
  • Интерфейс с системой экстренного торможения поезда
  • Статический преобразователь напряжения, обеспечивающий рабочее напряжение 12 В и 40 В от источника питания агрегата.
  • Изолирующий выключатель для отключения AWS для обслуживания или в случае неисправности AWS в обслуживании.

AWS на сигналы [ править ]

Машинный интерфейс драйвера AWS / TPWS

Когда поезд проходит над магнитом AWS, индикатор «подсолнух» в кабине машиниста становится полностью черным . Если приближающийся сигнал отображает «чистый» для семафора или зеленый для многоаспектного цветного светового сигнала , AWS подаст звуковой сигнал (современные локомотивы и несколько устройств используют электронный эхолот, который дает характерный «пинг») и уйдут. визуальный индикатор черный. Это позволяет водителю узнать, что следующий сигнал показывает «очищено» и что система AWS работает.

Если приближающийся сигнал отображает ограничивающий аспект (красный, желтый или двойной желтый цвет в установках с цветным светом или дальний семафор с осторожностью (горизонтально)), AWS будет издавать непрерывный звуковой сигнал или зуммер. Затем у водителя есть примерно 2 секунды, чтобы отменить предупреждение, нажав и отпустив кнопку подтверждения AWS / TPWS (если водитель упадет на кнопку или удержит ее нажатой, AWS не будет отменен). [1] При отмене предупреждения звуковой сигнал затем прекращается, а визуальный индикатор меняется на узор из черных и желтых спиц, который сохраняется до следующего магнита AWS и напоминает водителю об ограничительном аспекте.

В качестве отказоустойчивого механизма, если машинисту не удается вовремя отменить предупреждение, включается аварийный тормоз и поезд останавливается. Когда это произойдет, на машинном интерфейсе драйвера AWS / TPWS будет мигать красный световой индикатор запроса торможения [4] . Теперь водитель должен нажать кнопку подтверждения AWS / TPWS, и тормоза отключатся по истечении периода тайм-аута безопасности.

AWS предоставляется для большинства основных сигналов аспекта в бегущих строках, хотя есть некоторые исключения: [1]

  • На транзитных станциях, где разрешенная скорость составляет 30 миль в час (48 км / ч) или менее, а схема проезда является сложной. Там, где это происходит, они называются зонами пробелов AWS .
  • Магниты AWS не предусмотрены для сигналов остановки семафоров (которые могут отображать только очистку или остановку).
  • Если линия не оснащена магнитами AWS, это показано в Приложении к разделу .
Табло временного ограничения скорости

AWS для предупреждений о скорости [ править ]

Система работает так же, как и для сигналов, за исключением того, что неподвижный магнит, расположенный между направляющими рельсами, расположен на рабочем тормозном пути перед снижением скорости. Один магнит всегда будет вызывать звуковой сигнал (предупреждение) в кабине, который водитель должен отключить, чтобы предотвратить включение аварийного тормоза. Помимо магнита, бортовая предупреждающая доска сообщит водителю о требованиях к скорости впереди.

История [ править ]

Ранние устройства [ править ]

Остановка Берлинской городской железной дороги в включенном (слева) и отключенном (справа) положении

Ранние устройства использовали механическую связь между сигналом и локомотивом. В 1840 году инженер-локомотив Эдвард Бери экспериментировал с системой, в которой рычаг на уровне пути, подключенный к сигналу, издавал свист локомотива и включал установленный в кабине красный фонарь. Десять лет спустя полковник Уильям Йолланд из железнодорожной инспекции требовал создать систему, которая не только предупреждала водителя, но и автоматически включала тормоза при прохождении сигналов об опасности, но удовлетворительного метода для этого не было найдено. [5]В 1873 году Чарльзу Дэвидсону и Чарльзу Даффи Уильямсу был выдан патент Соединенного Королевства № 3286 на систему, в которой, если сигнал передавался при опасности, гусеничный рычаг приводил в действие свист локомотива, включал тормоз, отключал пар и предупреждал об опасности. сторожить. [6] За этим последовало множество аналогичных патентов, но все они имели один и тот же недостаток - их нельзя было использовать на более высоких скоростях из-за риска повреждения механизма - и они ни к чему не привели. В Германии система Кофлера использовала рычаги, выступающие из сигнальных столбов, для зацепления с парой рычагов, один из которых представлял осторожность, а другой - стоп , установленных на крыше кабины локомотива. Для решения проблемы работы на скорости подпружиненное крепление рычагов было подключено непосредственно к локомотиву.ось для обеспечения правильной центровки. [7] Когда в 1929 году Берлинская городская железная дорога была электрифицирована, одновременно была установлена ​​усовершенствованная система, в которой контактные рычаги были перемещены с крыш на борта поездов. [ необходима цитата ]

Первое полезное устройство было изобретено Винсентом Рэйвеном из Северо-Восточной железной дороги в 1895 году, патент № 23384. Хотя оно давало только звуковое предупреждение, оно указывало водителю, когда впереди были установлены точки для расходящегося маршрута. К 1909 году компания установила его примерно на 100 милях пути. В 1907 году Фрэнк Вятт Прентис запатентовал систему радиосигналов, в которой использовался непрерывный кабель, проложенный между рельсами, возбуждаемый искровым генератором, для передачи « волн Герца » на локомотив. Когда электрические волны были активными, они заставляли металлические опилки в когерере локомотива слипаться и пропускать ток от батареи. Сигнал отключался, еслиблок не был "четким"; через когерер не проходил ток, и реле переключало белый или зеленый свет в кабине на красный и задействовало тормоза. [8] LSwr установил систему на своем Хэмптон Корт отделения в 1911 году, но вскоре после того, как удалили его , когда линия была электрифицирована . [9]

Автоматическое управление поездом GWR [ править ]

Первая система, получившая широкое распространение, была разработана в 1905 году компанией Great Western Railway и защищена патентами Великобритании 12661 и 25955. Ее преимущества по сравнению с предыдущими системами заключались в том, что ее можно было использовать на высокой скорости и что она звучала в кабине как подтверждение. когда сигнал был передан в ясную погоду.

В окончательной версии системы GWR локомотивы оснащались соленоидом.-управляемый клапан в трубопровод вакуумной линии, поддерживаемый аккумулятором в закрытом положении. При каждом дальнем сигнале между рельсами ставили длинный пандус. Эта аппарель состояла из прямой металлической лопасти, установленной ребром, почти параллельно направлению движения (лопасть была немного смещена относительно параллели, поэтому в ее фиксированном положении она не задевала паз в контактных башмаках локомотивов), установленной на деревянная опора. Когда локомотив проезжал по аппарели, подпружиненный контактный башмак под локомотивом был поднят, и цепь батареи, удерживающая закрытый тормозной клапан, была сломана. В случае четкого сигнала ток от линейной батареи, питающей рампу (но с противоположной полярностью), проходил к локомотиву через контакт и удерживал тормозной клапан в закрытом положении,ток обратной полярности звонит в звонок в кабине. Чтобы механизм успел сработать, когда локомотив двигался с высокой скоростью, и поэтому внешний ток подавался только на мгновение, «реле с медленным отпусканием» увеличивало период работы и дополняло питание от внешнего источника дополнительным током. ток от локомотивной батареи. У каждого дальнего сигнала была своя батарея, работающая от 12,5 В и более; в5 В и более; в5 В и более; всопротивление, если питание поступало непосредственно от блока управляющих сигналов, считалось слишком большим (для оборудования локомотива требовалось 500  мА ). Вместо этого цепь 3 В от переключателя в сигнальном ящике управляла реле.в батарейном отсеке. Когда сигнал был «осторожно» или «опасность», батарея рампы была отключена и поэтому не могла заменить ток батареи локомотива: тогда электромагнитный клапан тормозного клапана отпускался, и в кабине раздавался звуковой сигнал. После этого ожидалось, что водитель отменит предупреждение и самостоятельно затормозит. При нормальном использовании батарея локомотива подвергалась постоянному сливу, удерживая закрытым клапан в трубе вакуумного поезда, чтобы свести это к минимуму, был включен автоматический выключатель, который отключал батарею, когда локомотив не использовался, и вакуум в труба от поезда упала. [10]

Специально оборудованные локомотивы GWR могли работать на линиях общего пользования, электрифицированных по принципу третьего рельса ( рынок Смитфилд , Паддингтон-Пригород и Аддисон-роуд ). На входе в электрифицированные участки установлена ​​особая высокопрофильная контактная площадка (  110 мм [ 4 1 ⁄ 2  дюйма] вместо обычных 2 1 ⁄ 2 дюйма).  дюйм [64 мм]) поднял контактный башмак локомотива до зацепления с храповым механизмом на раме. Соответствующий приподнятый пандус в конце электрифицированной секции высвободил храповик. Однако было обнаружено, что сильный тяговый ток может мешать надежной работе бортового оборудования при пересечении этих маршрутов, и именно по этой причине в 1949 году «хорошо зарекомендовавшая себя» система GWR не была выбрана в качестве национальный стандарт (см. ниже). [10] [11]

Несмотря на тяжелые обязательства по обслуживанию линейных батарей и локомотивных батарей, GWR установила оборудование на всех своих основных линиях. В течение многих лет локомотивы Западного региона (преемники GWR) оснащались двумя системами как GWR ATC, так и BR AWS.

Система Строуджера – Хадда [ править ]

К 1930-м годам другие железнодорожные компании под давлением Министерства транспорта рассматривали собственные системы. Бесконтактный метод, основанный на магнитной индукции, был предпочтен для устранения проблем, вызванных снегопадом и повседневным износом контактов, которые были обнаружены в существующих системах. Система Строуджера-Хадда Альфреда Эрнеста Хадда ( ок.  1883  - 1958) использовала пару магнитов, один постоянный магнит, а другой - электромагнит, которые действовали последовательно, когда поезд проходил над ними. Хадд запатентовал свое изобретение и предложил его для разработки компании по производству автоматических телефонов в Ливерпуле (дочерняя компания компании Strowger Automatic Telephone Exchange Company).Чикаго). [3] [12] Он был испытан на Южной железной дороге , Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, а также на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах, но эти испытания ни к чему не привели.

В 1948 году Хадд, теперь работающий в LMS, оборудовал своей системой линию Лондона, Тилбери и Саутенд , подразделение LMS. Это оказалось успешным, и компания British Railways дополнительно разработала механизм, обеспечив визуальную индикацию в кабине внешнего вида последнего пройденного сигнала. В 1956 году Министерство транспорта провело оценку систем GWR, LTS и BR и выбрало систему, разработанную BR, в качестве стандарта для железных дорог Великобритании. Это произошло в ответ на аварию Харроу и Уилдстоуна в 1952 г. [11]

Network Rail [ править ]

В состав AWS Network Rail (NR) входят:

  • Постоянный магнит, установленный по центру между рельсами и обычно расположенный так, что он встречается на 200 ярдов (183 м) перед сигналом, к которому он относится. В верхней части корпуса магнита номинально на одном уровне с ходовой поверхностью рельсов (с точностью до 12 мм [ 1 / 2  в]). [13]
  • Электромагнит между рельсами (с противоположной полярностью по отношению к постоянному магниту), расположенный после постоянного магнита. Снова в верхней части корпуса номинально на одном уровне с ходовой поверхностью рельсов (с точностью до 12 мм [ 1 / 2  в]). [13]
  • Индикатор кабины, который может показывать черный диск или желто-черный «взрывающийся» диск, известный как «подсолнух AWS».
  • Блок управления, который соединяет систему с тормозами в поезде.
  • Кнопка подтверждения AWS водителя
  • Панель управления AWS

Система работает по принципу установки / сброса.

Когда сигнал «чистый» или зеленый («выключен»), на электромагнит подано питание. Когда поезд проезжает, постоянный магнит устанавливает систему. Спустя некоторое время, когда поезд движется вперед, электромагнит сбрасывает систему. После такого сброса прозвучит звонок (звонок на более новой ложе), и индикатор станет полностью черным, если это еще не так. Подтверждение от водителя не требуется. Систему необходимо перезагрузить в течение одной секунды после установки, в противном случае она будет вести себя как предупреждение.

В проводку управления дистанционным сигналом включена дополнительная защита, чтобы гарантировать, что индикация AWS "clear" выдается только тогда, когда оказывается, что дистанция выключена - у механических дистанционных датчиков семафор замыкается контакт в цепи катушки электромагнита, только когда рычаг поднят. или понижен минимум на 27,5 градусов. Сигналы цветного света имеют реле измерения тока в цепи освещения лампы для подтверждения наличия сигнала, которое используется в сочетании с реле, управляющим зеленым светом, для включения электромагнита AWS. При твердотельной блокировке сигнальный модуль имеет выход «Экологически подтвержденный» от управляющей электроники, который используется для подачи питания на электромагнит.

Гусеничное оборудование BR Standard Strength AWS

Когда дальний сигнал имеет значение «осторожно» или желтый (включен), электромагнит обесточен. Когда поезд проезжает, постоянный магнит устанавливает систему. Однако, поскольку электромагнит обесточен, система не сбрасывается. После задержки в одну секунду, в течение которой система может быть сброшена, раздается звуковой сигнал, пока водитель не подтвердит, нажав на поршень. Если водителю не удается подтвердить предупреждение в течение 2,75 секунды, тормозаприменяются автоматически. Если водитель подтвердил предупреждение, индикаторный диск изменится на желтый и черный, чтобы напомнить водителю, что он / она подтвердили предупреждение. Желто-черная индикация сохраняется до следующего сигнала и служит напоминанием между сигналами о том, что водитель действует с осторожностью. Задержка в одну секунду перед звуковым сигналом позволяет системе правильно работать на скоростях от 1 3 ⁄ 4   мили в час (2,8 км / ч). Ниже этой скорости всегда будет подаваться предупредительный звуковой сигнал, но он будет автоматически отменен, когда электромагнит перезапустит систему, если водитель еще не сделал этого. После перезагрузки системы дисплей станет полностью черным.

Система безотказнаяпоскольку в случае потери мощности действует только электромагнит, и поэтому все поезда, проходящие мимо, получат предупреждение. У системы есть один недостаток, заключающийся в том, что на однопутных линиях путевое оборудование устанавливает систему AWS на поезд, движущийся в направлении, противоположном тому, для которого путевое оборудование предназначено, но не сбрасывает его, поскольку электромагнит встречается раньше, чем постоянный магнит. . Чтобы избежать этого, вместо обычного постоянного магнита может быть установлен подавляющий магнит. При подаче напряжения его подавляющая катушка отклоняет магнитный поток от постоянного магнита, так что на поезд не поступает никакого предупреждения. Магнит-подавитель отказоустойчив, так как потеря мощности заставит его действовать как обычный постоянный магнит.Более дешевая альтернатива - установка знака со стороны линии, уведомляющего водителя об отмене и игнорировании предупреждения. Этот знак представляет собой синюю квадратную доску с белымАндреевский крест на нем (или желтая доска с черным крестом, если предусмотрено временное ограничение скорости).

При механической сигнализации система AWS была установлена ​​только на удаленных сигналах, но при многоаспектной сигнализации она установлена ​​на всех основных линейных сигналах. Все аспекты сигнала, кроме зеленого, вызывают звуковой сигнал, а индикаторный диск меняет цвет с желтого на черный.

Оборудование AWS без электромагнитов устанавливается в местах, где всегда требуется предупредительный сигнал или где требуется временная осторожность (например, временное ограничение скорости). Это вторичное преимущество системы, поскольку временное оборудование AWS должно содержать только постоянный магнит. Никакого электрического подключения или питания не требуется. В этом случае предупреждающая индикация в кабине будет отображаться до следующего зеленого сигнала.

Чтобы убедиться, что оборудование в поезде функционирует правильно, выходные линии депо двигательной мощности снабжены «индуктором испытания навеса», который выдает предупреждающий сигнал для транспортных средств, вводимых в эксплуатацию. Из-за низкой скорости, используемой на таких линиях, размер путевого оборудования меньше, чем в оперативной сети.

Магниты стандартной силы используются везде, кроме зон электрификации третьего рельса постоянного тока и окрашены в желтый цвет. Минимальная напряженность поля для работы путевого оборудования составляет 2 миллитесла (измерено на 125 мм [5 дюймов ] над корпусом путевого оборудования). Типичное гусеничное оборудование создает поле 5 мТл (измерено в тех же условиях). Испытательные индукторы сброса обычно создают поле 2,5 мТл (измерено в тех же условиях). Там, где установлена ​​электрификация третьего рельса постоянного тока, устанавливаются магниты повышенной прочности, окрашенные в зеленый цвет. Это связано с тем, что ток в третьей шине создает собственное магнитное поле, которое подавляет магниты со стандартной силой.

Расширение приложения AWS [ править ]

  • С 1971 года постоянный магнит AWS был установлен перед предупреждающим индикатором, когда допустимая скорость линии упала более чем на треть. [14] Это была рекомендация расследования крушения в Морпете 7 мая 1969 года.
  • С 1977 года переносной постоянный магнит AWS был установлен перед табло предупреждения о приближении к временным ограничениям скорости (TSR). Это была рекомендация расследования крушения в Нунитоне 6 июня 1975 года, которое произошло, когда водитель пропустил табличку с предупреждением TSR из-за того, что на ней погасли огни.
  • С 1990 года постоянные магниты AWS устанавливались непосредственно перед определенными стоп-сигналами «высокого риска» в качестве меры по смягчению последствий SPAD . Этот дополнительный магнит AWS был подавлен, когда связанный сигнал показал аспект «продолжить». С момента внедрения системы защиты и предупреждения поездов (TPWS) использование AWS для этой цели больше не применяется. Также использовались индикаторы SPAD .

Ограничения [ править ]

AWS имеет только два состояния; ясно и осторожно. Он не предоставляет никакой информации об опасности.

AWS - это система предупреждения, которая предназначена для отмены водителем. Водитель на переполненной пригородной железной дороге может бежать весь день из соображений предосторожности. Постоянное отключение предупреждений может привести к состоянию кондиционирования, иногда называемому эффектом «двойного желтого зомби», когда водитель не может предпринять соответствующие действия, когда это необходимо. Это привело к ряду несчастных случаев со смертельным исходом.

AWS может вызвать сбой на неправильной стороне, при котором водителю не дается никаких указаний или «четких» указаний вместо «предостережения». Из-за этого в своде правил говорится, что «AWS не освобождает водителя от ответственности за наблюдение и выполнение сигналов и индикаторов на линии». [1]

Кроме того, при прохождении сигнала остановки не происходит автоматического торможения. Более новый TPWS , который устанавливается на сигналах, где есть риск конфликтующих движений, подход к снижению допустимой скорости более чем на треть и буферные остановки, преодолевает эту проблему.

Двунаправленная операция [ править ]

Двунаправленный AWS, постоянный магнит находится посередине, а по бокам от него по электромагниту.

Поскольку постоянный магнит расположен в центре дорожки, он работает в обоих направлениях. Постоянный магнит можно подавить с помощью электрической катушки подходящей прочности.

Там, где сигналы, подаваемые в противоположных направлениях движения на одной и той же линии, расположены подходящим образом относительно друг друга (т. Е. Обращены друг к другу и на расстоянии около 400 ярдов друг от друга), может использоваться общее путевое оборудование, содержащее неподдерживаемый постоянный магнит, зажатый между ними с электрооборудованием обоих сигналов. магниты.

Другие страны [ править ]

Система BR AWS также используется в:

  • Северная Ирландия
  • Гонконг, линия MTR East Rail (используется только для междугородних поездов; местные поезда, эксплуатируемые MTR Corporation, используют TBL с 2012 года, улучшенные с помощью ATP / ATO [15] - должны быть повышены до CBTC к 2021 году [16] )
  • Квинсленд , Австралия; иногда усиливается АТФ . На другом конце Квинсленд также предоставляет постоянный магнит для фиксированного удаленного сигнала о пересечении петель без присмотра.
  • Аделаида , Южная Австралия
  • Администрация Тайваньских железных дорог EMU100 , серия EMU200 (используется вместе с ATS-SN / ATS-P , заменена на ATP в 2006 году)
  • Экспериментальная французская система, наполовину механическая и наполовину электрическая (1913 г.) [17]
  • Либерия ; На одной из горнодобывающих железных дорог в этой стране была более совершенная система AWS, в которой использовались два или три магнита любой полярности и которые были расположены рядом с рельсами, чтобы избежать проблемы подавления. Таким образом, система смогла предоставить больше аспектов, чем версия BR. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Устройство защиты от столкновений
  • Автоматическая защита поездов
  • Система непрерывного автоматического предупреждения
  • Крокодил (система защиты поезда)
  • Устройство напоминания водителю
  • Прерывистая индукционная автоматическая остановка поезда
  • Положительный контроль поезда
  • Система защиты и предупреждения поезда
  • Автоматическая локомотивная сигнализация

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g «Справочник AWS и TPWS: раздел 1.1.3« Цель AWS » » (pdf) . RSSB . Проверено 7 февраля +2017 .
  2. ^ «Справочник AWS и TPWS: Раздел 1.4« Показания AWS и их значение » » (pdf) . RSSB . Проверено 24 сентября 2018 года .
  3. ^ a b «Альфред Эрнест Худд - Руководство Грейс» . www.gracesguide.co.uk . Проверено 6 августа 2019 .
  4. ^ a b «Требования к интерфейсу AWS и TPWS: Приложение F» (PDF) . rssb.co.uk . RSSB . Проверено 20 декабря +2016 .
  5. ^ Vanns (1997) стр.129
  6. ^ «Изобретатель». Английский механик и мир науки (448). 24 октября 1873 г.
  7. ^ США 1885061 , Джордж Kofler, «Автоматическое устройство безопасности для железнодорожных транспортных средств от наката сигналов», опубликованный 25 октября 1932 
  8. ^ США 843550 , Фрэнк Уайатт Прентис, "Signaling System Electric", опубликованном 5 февраля 1907 
  9. ^ Джексон, Алан А (1978). Лондонские железные дороги . Ньютон-Эббот, Англия: Дэвид и Чарльз. п. 99. ISBN 0-7153-7479-6.
  10. ^ a b Даймонд, AWJ (10 марта 1936 г.). «Система автоматического управления поездами Великой Западной железной дороги». Сделки . GWR Swindon Engineering Society (206): 102, 115.
  11. ^ a b Wilson, GRS (12 июня 1953 г.). Отчет о двойном столкновении, которое произошло 8 октября 1952 года на станции Харроу и Уилдстоун в лондонском районе Мидленд Британские железные дороги . Лондон: HMSO . С. 25–29. OCLC 24689450 . 
  12. ^ США 1599470 , Альфред Эрнест Хадд, «Система железнодорожной сигнализации», опубликованном 14 сентября 1926 
  13. ^ a b Требования к интерфейсу AWS и TPWS (3-е изд.). Лондон: Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Март 2018. с. 10.
  14. ^ «Свод правил: сигналы, ручные сигналы, указатели и справочник знаков. Раздел 7.2« Предупреждающие индикаторы » » (pdf) . Сеть железных дорог . Проверено 7 марта 2017 года .
  15. ^ MTR East Rail Line: введение . Шахматный холм. 15 марта 2011. Дата обращения 2 июня 2013.
  16. ^ «MTR заключает контракты на модернизацию East Rail» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 21 декабря 2012 . Проверено 10 сентября 2017 года .
  17. ^ "Новые эксперименты с железнодорожным сигналом" . The Daily News (Перт, Вашингтон: 1882-1950) . Перт, Вашингтон: Национальная библиотека Австралии. 13 декабря 1913 г. с. Издание 4: ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ . Проверено 2 августа 2012 года .

Литература [ править ]

  • Даймонд, AWJ (1948), "Сорок лет автоматического управления-поезда системы Great Western", журнал института инженеров локомотивов , института гражданских инженеров, 39 (207): 3-52, DOI : 10,1243 / JILE_PROC_1949_039_007_02
  • Currey, JH (1959), "Автоматическое управление поезд - Британская Железнодорожная система", журнал института инженеров локомотивов , института гражданских инженеров, 49 (267): 104-126, DOI : 10,1243 / JILE_PROC_1959_049_013_02
  • Ваннс, Майкл А. (1997), Иллюстрированная история сигнализации , Ян Аллан, Шеппертон, ISBN 0-7110-2551-7
  • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997), Оксфордский спутник истории британских железных дорог , Oxford University Press, ISBN 0-19-211697-5
  • Споварт, FM (март 2015 г.). «Система AWS - Введение, макет, установка и тестирование» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 31 декабря 2016 года . Проверено 1 января 2018 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Купер, Бэзил (декабрь 1982 - январь 1982). "Вы были предупреждены...". Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 12–13. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .