Piaggio P.108

Стр.108
Piaggio P.108
Роль	Тяжелый бомбардировщик или штурмовик
Производитель	Piaggio
Первый полет	24 ноября 1939 г.
Вступление	1942 г.
На пенсии	1945 г.
Основные пользователи	Regia Aeronautica Люфтваффе
Количество построенных	36 + 1 прототип (бомбардировщики P.108B) [1] 12 + 1 прототип (транспортный P.108T) [2]

Piaggio P.108 вид спереди на четверть

Piaggio P.108 Bombardiere был итальянский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик , который видел обслуживание с Regia Aeronautica во время Второй мировой войны . ^[3] прототип совершил первый полет 24 ноября 1939 года и вступил в строй в 1941 году ^[3] Это был один из немногих итальянских боевых самолетов , которые могли бы соответствовать лучшим производства союзников. ^[4] Было разработано четыре версии P.108, но только один, бомбардировщик P.108B, был произведен в любом количестве до перемирия. Другие варианты включали противокорабельный самолет P.108A с 102-мм орудием , P.108C, авиалайнер.с увеличенным размахом крыла и модернизированным фюзеляжем, способным перевозить 32 пассажира, и транспортная версия P.108T, разработанная специально для использования в военных целях. Всего было построено по одному П.108А и 24 П.108Б. Общее количество всех версий (и прототипов) составляло не менее 39, почти наверняка более 44. ^[3] Большинство P.108C впоследствии были модифицированы для использования в качестве военно- транспортных самолетов и могли вместить до шестидесяти пассажиров. ^[5] Девять P.108 Ts использовались транспортными частями Люфтваффе до конца войны. ^[3]

P.108B [ править ]

Дизайн и разработка [ править ]

P.108 был уникальным в истории итальянской авиации, так как это был единственный стратегический бомбардировщик с четырьмя двигателями, использовавшийся Regia Aeronautica во время Второй мировой войны. ^[4] Это была разработка более ранней модели P.50-II с деревянной конструкцией, лишенной мощности, которая не могла взлететь с расчетной максимальной массой.

Конструктором самолета был Джованни Казираги, опытный инженер, проработавший в США с 1927 по 1936 год. На основе своего опыта он сконструировал принципиально новый самолет. P.108 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Во время официального требования Министерства Air 1939, он выиграл водку Aeronautica ' контракта с для нового бомбардировщика над Cant Z.1014 ^[4] , как это стало очевидно , что другие конкуренты не могли бы доставить полезные номера самолетов итальянского Royal Air Силы до середины 1940-х гг. ^[6]

Первый прототип P.108B поднялся в воздух 24 ноября 1939 года. ^[6] Он показал очень хорошие результаты в серии испытаний и потребовал доработки лишь в нескольких незначительных областях, но пилотам потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к новому самолету. С.108 был доставлен в единое целое, в 274а Squadriglia (двести семьдесят четвёртую Squadron), в 1941 году ^[4] Но было несколько несчастных случаев, один из них с участием сына итальянского диктатора Бенито Муссолини . С 7 августа 1941 года Бруно Муссолини , командир 274а Squadriglia , пилотировал один из прототипов «секретного» бомбардировщика. Он пролетел слишком низко и врезался в дом. ^[7]Секция кабины была отделена от остальной части самолета, и, хотя самолет не загорелся, он, тем не менее, был полностью разрушен при ударе. Командир Бруно Муссолини скончался от полученных травм.

К концу 1941 года P.108B налетал всего 391 час. Тем не менее новый бомбардировщик выглядел многообещающе. Средний итальянский бомбардировщик стоил около 2,1 миллиона лир , SM.79 - 1,7 миллиона, а P.108 - 5,2 миллиона. ^[8] Похоже, это в пользу меньшего бомбардировщика. Но по сравнению с возможностью доставки бомб заданного веса на такое же расстояние P.108B имел преимущество. С одной эскадрильей из девяти P.108, способных пролететь 1100 км (700 миль) с массой 3500 кг (7700 фунтов), расчетная эффективность была сопоставима с группой из 26 SM.79, пролетавших 1000 км (620 миль) с массой 1000 кг ( 2200 фунтов). Общая стоимость каждой «группы» требуемых самолетов была примерно одинаковой - 46,8 и 45,6 миллиона лир.соответственно, но для укомплектования P.108 требовалось всего 54 экипажа по сравнению с 130, необходимыми для укомплектования SM.79. ^{[ необходима цитата ]}

Двигатели P.108B были спроектированы так, чтобы быть более мощными, чем двигатели B-17, и большинство его оборонительных орудийных турелей управлялись дистанционно.

Вторая серия, получившая обозначение P.108B II, была пересмотренной подкатегорией с удаленной носовой башней . Хотя это уменьшило защиту от лобовых атак, самолет эксплуатировался в основном ночью. Прирост скорости составил десять км / ч (шесть миль в час) за счет снижения веса и более аэродинамической носовой части. ^[5]

Технические детали [ править ]

P.108 был цельнометаллическим четырехмоторным бомбардировщиком с экипажем из восьми человек. Он имел очень прочную современную конструкцию (с допуском шесть  грамм ), спроектированную Джованни Казираги, и почти полностью построенную из дюралюминия .

Условия для экипажа включали двухпилотную кабину с пятью-шестью членами экипажа, расположенными в средней части фюзеляжа и в носовой части; Как и ранние B-17 Flying Fortress , у P.108 не было хвостовой башни. Наиболее заметной особенностью была носовая часть, имеющая отдельную конструкцию для бомбардира / бомбардировщика , с передней башней над ним; похож на нос Armstrong Whitworth Whitley с выступающей из остальной нижней частью. Хвост P.108 был еще больше из-за необходимости стабилизации тяжелого и мощного самолета (30 000 кг / 66 000 фунтов и до 4500 кВт / 6000 л.с. на взлете, что примерно на 20% тяжелее ранних B-17). ^[8]

Двигатели и производительность [ править ]

Piaggio была одной из немногих итальянских авиационных компаний, у которых была возможность разрабатывать как самолеты, так и двигатели; их двигатели P.XII, хотя и ненадежные, были одними из самых мощных для своего времени. Fiat был гораздо более крупным концерном, который также проектировал и производил планеры и силовые установки, но ограничивал производство такими самолетами, как BR.20 Cicogna , обычный средний бомбардировщик .

P.108 был оснащен четырьмя 18-цилиндровыми радиальными двигателями P.XII с воздушным охлаждением, которые страдали от проблем с надежностью, но вырабатывали 1010 кВт (1350 л.с.) на высоте 3000 м (9800 футов) и 1120 кВт (1500 л.с.) на высоте. взлет, и управлял трехлопастными винтами Piaggio постоянной скорости. P.XII представлял собой два тандемных двигателя Piaggio PX, которые являлись версиями французского Gnome-Rhône 9K Mistral, произведенного по лицензии, а сами Bristol Jupiters производились по лицензии . Alfa Romeo также не хватало мощного современного двигателя, и его AR.132 мощностью 1010 кВт (1350 л.с.) представляли собой два тандемных двигателя Bristol Mercurys . ^[8]

12 самоуплотняющихся топливных баков вмещали около 12000  л (3100 галлонов США), а восемь масляных баков, по два на каждый двигатель, вмещали в общей сложности 350 л (90 галлонов США). Сочетание тяжелого планера и мощных двигателей привело к высокому расходу топлива, а характеристики P.108 на большой высоте были посредственными с практическим потолком около 6000 м (19 700 футов) и теоретическим 8000 м (26 300 футов). Для сравнения, B-17 C был способен достичь потолка на 3000 м (9840 футов) выше. ^[8] Цифра итальянского бомбардировщика была сопоставима с современными бомбардировщиками; потолок для лучшего бомбардировщика RAF, Avro Lancasterбыло похоже, в то время как B-17, B-24 и позже B-29 USAAF были необычны в возможности набирать такую ​​высоту. Это было связано с установленными на них турбонагнетателями , а также с доктринальными различиями в высокоточной бомбардировке, за которые выступают ВВС США .

P.108 мог развивать скорость 420 км / ч (260 миль / ч) на высоте 4300 м (14 100 футов), что было медленнее, чем у бипланов некоторых типов . В то время как B-17C был способен развивать скорость 515 км / ч (319 миль / ч) на высоте более 7000 м (23000 футов), даже если его дальность и бомбовая нагрузка, 3220 км (2000 миль) при 1800 кг (4000 фунтов) были немного хуже, чем у B-17C. те из P.108 - 3335 км (2070 миль) с 2000 кг (4400 фунтов). ^[8] Самолет мог пролететь 2500 км (1600 миль) с бомбовой нагрузкой 3500 кг (7700 фунтов) и 3600 км (2200 миль) с 600 кг (1300 фунтов). Хотя он намного лучше, чем типичный итальянский бомбардировщик (800–900 км / 500–560 миль с грузом 1000 кг / 2200 фунтов), это не впечатляло по сравнению с Avro Lancaster, способным пролететь 3100 км (1900 миль) с грузом 4000 кг (8800 фунтов). фунтов), а Б-24, около 3220 км (2000 миль) с той же загрузкой. SM.82 , как правило , с около половины Р-108 в топливе (около 5500 л / 1500 галлонов США), удалось достичь цели дальнего действия, такие как Гибралтар, когда приспособлено для выполнения необходимого дополнительного топлива.

Бомба [ править ]

P.108 имел большой бомбовый отсек, который мог нести:

• 7 × 250 или 500 кг (550 или 1100 фунтов) бомб.
• 34 × 100 кг / 220 фунтов (истинный вес: 129 кг / 284 фунтов).
• 38 × 50 кг / 110 фунтов (истинный вес: 69 кг / 152 фунта) бомб.

Бомбоотсек располагался по центру фюзеляжа и делился в продольном направлении на три секции, что не позволяло нести более тяжелые бомбы, такие как бомбы 800 кг (1800 фунтов). Это было значительным ограничением, тогда как SM.82 был способен выдерживать большие нагрузки (его можно было использовать как в транспортном, так и в бомбардировочном исполнении). В конфигурации бомбардировщика-торпедоносца три торпеды могли нести под брюхом и крыльями.

Оборонительное вооружение [ править ]

Оборонительное вооружение первой серии P.108 состояло из восьми пулеметов Breda-SAFAT . Один Breda "O" 12,7 мм (0,5 дюйма) с 450 снарядами был установлен в носовой части, а Breda "G9" 12,7 мм (0,5 дюйма) в выдвижной подфюзеляжной башне с 400-450 выстрелов на патрон. Помимо этих двух турелей с полностью гидравлическим приводом, на флангах стояли две 7,7-мм (0,303 дюйма) пушки с боезапасом 500 патронов. Вооружение крыла состояло из двух дистанционно управляемых турелей Breda "Z" с гидравлическим приводом и мощностью 600 выстрелов в гондолах крыла, связанных с одной из двух башен в "горке" фюзеляжа, с оператором в каждой. Башенки крыльев представляли собой наиболее инновационный аспект технологии P.108. ^[8]

Несмотря на то, что конструкция крыла считалась очень продвинутой, эксплуатационная пригодность турелей гондолы крыла была сомнительной: ^[9]

P.108A [ править ]

В ответ на запрос, сделанный в ноябре 1942 года, был разработан боевой вертолет P.108A Artigliere для борьбы с судоходством в качестве дополнения к торпедоносцам . Он был вооружен модифицированной высокоскоростной пушкой Cannone da 90/53, установленной в измененной носовой части. Это считалось наиболее эффективным артиллерийским орудием на вооружении, и в нескольких версиях использовалось как зенитное и противотанковое орудие в армии и на флоте. Чтобы быть более эффективным в своей новой роли, размер орудия был увеличен с 90 мм (3,5 дюйма) до 102 мм (4 дюйма), это нестандартный итальянский артиллерийский калибр, а также стреляли снарядами весом 13 кг (29 фунтов) в качестве в отличие от стандартного орудия массой 10 кг (22 фунта), с начальной скоростью более 600 м / с (1970 фут / с). Орудие вместе с его системой отдачи весило 1500 кг (3300 фунтов).^[10] Из-за того, что это более мелкое орудие, его вес был относительно небольшим для его калибра.

Концепция P.108A соответствовала другим современным разработкам, поскольку средние бомбардировщики, такие как North American B-25 Mitchell, и даже меньшие штурмовики, такие как Henschel Hs 129 , оснащались высокоскоростными 75-мм (3-дюймовыми) пушками. .

Пушка была установлена ​​продольно в центральной линии фюзеляжа под пониженным углом и имела мощную отдачу, которую мог поглотить 27-тонный (30-тонный) планер. Количество боеприпасов, которые можно было нести, составляло около 50-60 снарядов для основного орудия, а также до трех стандартных торпед или двух торпед с радиоуправлением ^{[ необходима цитата ]} (секретное оружие, которое никогда не использовалось в бою), и для оборонительного крыла и фюзеляжных башен. 102-мм (4 дюйма) орудие предназначалось для оснащения баллистическим прицелом с аналоговым вычислителем и механическим заряжанием на шесть или 12 патронов. ^[5]

Первоначальные модификации были внесены в MM.24318, который 16 декабря 1942 года вылетел в Савону . Доработки были завершены в феврале 1943 года, а испытания начались 3 марта.

Испытания P.108A были удовлетворительными, максимальная скорость составила около 440 км / ч (270 миль / ч) благодаря изменению аэродинамики. Он вылетел в Фурбару 19 марта, а затем в Пизу 16 апреля, где провел серию огневых испытаний на высотах от 1500 до 4500 м (4900 и 14800 футов) для сбора баллистических данных, необходимых для расчетов. прицел будет произведен. ^[11]После 24 часов 40 минут полета и испытаний вооружения он вернулся в Альбенгу. Он был представлен как новая официальная машина атаки на Фурбаре 22 мая, и планировалось построить еще пять P.108A, а также преобразовать между пятью или, возможно, всеми доступными P.108. Но 29 июня было решено произвести не более пяти самолетов, а в июле заказ был ограничен двумя, а затем отменен. 6 и 8 сентября одиночный P.108A провел другие испытания оружия над морем, наконец, оснащенный системой калибровки / прицеливания S.Giorgio. ^[5]Немецкие войска взяли под свой контроль P.108A и раскрасили его своей эмблемой, но вскоре после этого он был поврежден бомбардировками союзников. Отремонтированный к 7 апреля 1944 года, он, наконец, долетел до Рехлина, где, вероятно, был разрушен в ходе одной из многочисленных бомбардировок союзников.

Хотя P.108A доказал свою способность и выпустил более 280 снарядов в ходе испытаний, перемирие и нескончаемая смена приоритетов остановили его разработку. Однако использование такого большого самолета в опасной противокорабельной роли было сомнительным (хотя США очень успешно использовали B-17 для пропуска бомбардировок японских лодок на близком расстоянии и на уровне моря) со скоростью на уровне моря 360 км / ч (220 км / ч). миль в час) был самым безопасным вариантом, стоимость была даже выше, чем у стандартных бомбардировщиков, а улучшенная военно-морская противовоздушная оборона ( 40-мм пушки Bofors , снаряды PF и радар управления огнем) побудила Германию разработать планирующие бомбы, такие как Henschel Hs. 293 и Fritz X .

P.108C / T [ править ]

В то время как проблемная разработка P.108B продолжалась, рабочая нагрузка Piaggio была дополнительно подчеркнута запросом на новые транспортные самолеты, способные выполнять дальние полеты в Южную Америку для Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). Намерение в 1939 году построить по лицензии Boeing 307 Stratoliner не было реализовано, поэтому в 1940 году было предложено использовать P.108C в качестве «промежуточного» транспортного средства, ожидая P.126C и даже P.127C с шестью двигателями. моторный вариант. Планировалось, что кабина будет герметичной.для размещения 32 пассажиров в более широком фюзеляже, но без вооружения. Первый полет прототипа состоялся 16 июля 1942 года, когда уже не было никаких трансатлантических линий для обслуживания. Несмотря на это, а также на неспособность Piaggio поставить бомбардировщики P.108B вовремя, был размещен заказ еще на пять P.108C. ^[12]

26 марта 1941 г. был заказан военно-грузовой вариант P.108T . Этот негерметичный вариант был оснащен одной спинной башней Caproni , одной Breda в подфюзеляжной башне и двумя боковыми пулеметами, все калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), и была способна развивать скорость 440 км / ч (270 миль в час). Через нижнюю дверь длиной 4,8 м (15 футов 9 дюймов) и шириной 1,9 м (6 футов 3 дюйма) можно было разместить два Macchi C.200 . Внутренний объем составлял более 77 м³ (2700 футов³) и мог перевозить до 60 солдат ^[12], восемь торпед или 12 тонн (13 тонн) груза. ^[5] После многих изменений конструкции первый P.108T поднялся в воздух 7 сентября 1942 года. Хотя 148ma Squadrigliaпредполагалось использовать как P.108C, так и P.108T, лишь несколько из них были построены до того, как немцы взяли под свой контроль производство, впоследствии было построено как минимум 11 других экземпляров.

Четыре P.108C и пять P.108T ^[12] были переданы Люфтваффе и использовались на Восточном фронте , особенно во время эвакуации войск Оси в 1944 году после Крымского наступления . P.108C (гражданский авиалайнер на 32 места) и T (военный транспорт) были более надежными, чем варианты бомбардировщиков, и их способность нести тяжелые грузы (например, два демонтированных истребителя) была важна, поскольку у Люфтваффе было мало тяжелый транспортный самолет, полагающийся в основном на меньшие Ju 52 . Эти самолеты также имели четыре 13-мм (0,51 дюйма) пулемета MG 131.в качестве оборонительного вооружения: один в спинной башне, один в брюшной части и два в поясе. ^[12]

Один из примеров, известный как Die General , был разрушен на аэродроме Салоникко. Transportfliegerstaffel 5 эксплуатировала большую часть этих самолетов и использовала их до конца войны, причем один предназначался для связи между Италией и Германией, а другой - на Восточном фронте. 10 августа 1944 года в результате авиаудара шесть из них были уничтожены. Еще четыре были уничтожены или захвачены в 1945 году. Послевоенная версия P.108T-2 была предложена, но безуспешно, и, таким образом, положила конец истории серии P.108.

P.133 [ править ]

Окончательная доработка P.108, прототипа P.133, была почти завершена ко времени перемирия (8 сентября 1943 г.), но вскоре после этого программа была прекращена, и самолет так и не был закончен. Он был спроектирован таким образом, чтобы иметь более легкую конструкцию и несколько улучшений характеристик, на которые частично повлиял трофейный B-24 , с потенциальной скоростью 490 км / ч (304 миль / ч), 6 20-мм пушками, 4 пушками калибра 12,7 мм (0,5 мм). в) пулеметы и бомбовая нагрузка до 4800 кг (10600 фунтов).

История операций [ править ]

P.108B были развернуты на театрах военных действий в Средиземном море и Северной Африке и впервые участвовали в безуспешной дневной миссии против эсминца 6 июня, выпустив 10 160 кг (350 фунтов) бомб. Несколько недель спустя самолет был эффективно использован во время ночной бомбардировки Гибралтара 28 июня 1942 года.

Гибралтар [ править ]

Первая операция в Гибралтаре была почти катастрофой; из пяти самолетов , вылетевших из Дечимоманну на Сардинии , один (MM.22004) был вынужден вернуться из-за неисправности двигателя, в то время как другие четыре бомбили 66 100 кг (220 фунтов) и шесть 250 кг (550 фунтов) бомб. Трое из них, не имея топлива, были вынуждены приземлиться в Испании , два из которых (MM.22001 и 22005) разбились или получили некоторые повреждения при вынужденной посадке. Третий (MM.22007) приземлился на Майорке, бывшей итальянской базе во время гражданской войны в Испании, и благодаря политике испанской про-Оси был быстро заправлен топливом и вылетел из Пальма-де-Майорка.для Италии. Два других остались в Испании: MM.22001 разбился на пляже, когда он приближался к аэропорту Валенсии, и был списан, MM.22005 получил незначительные повреждения и хранился на авиабазе Сан-Хавьер, но был отремонтирован и испытан испанскими ВВС. ^[13] Несколько других миссий были начаты до октября, что привело к некоторым повреждениям и дальнейшим потерям. Попытка перейти на SM.82 была целесообразной (как и P.108, ожидание большего от будущего P.133).

Для хронологии, вылазки в Гибралтар (без проблем с выносливостью, которые преследовали первую миссию) были в ночь на 3 июля (MM.22601 не вернулся), 24 сентября (MM22004 и 22603), 20 октября (MM.22002). (списано во время аварийной посадки после отказа двигателя при взлете), MM.22004, 22006 и 22007) и 21 октября (MM.22602, уничтожено во время аварийной посадки в Боне в Алжире , и два других P.108), когда «пик» был достигнут. ^[14] Каждая из этих миссий с участием от одного до четырех самолетов (всего 15 самолето-пролетов) была неудачной и привела к потерям около 33%. Результаты были плохими, с одним Гудзономи некоторые артиллерийские позиции были уничтожены на земле в первой «большой» миссии и дальнейшие неуказанные повреждения в других, несмотря на интенсивную подготовку экипажа дальнего полета в период с 3 июля по сентябрь. 28 октября MM22007 совершил принудительную посадку в Алжире в ходе своего третьего боевого вылета, совершив в общей сложности не менее 16 боевых вылетов, из которых один самолет пропал, два самолета были потеряны в Испании, два - в Алжире и один - в Италии.

Алжир и Африка [ править ]

После вторжения союзников во французскую Северную Африку, получившего кодовое название « Операция Факел », эти самолеты понесли еще большие потери, когда эти самолеты пролетели над Алжиром и другими африканскими целями. Союзники имели в регионе более 160 военных кораблей и 250 торговых судов. У Люфтваффе было 1068 самолетов во II и X Fliegerkorps , у Regia было 285 самолетов на Сардинии, из которых 115 были торпедоносцами. По крайней мере, три из них были сбиты над Африкой в ​​ходе этой серии рейдов, по большей части на которых претендовали Beaufighters . Тем не менее, в Алжире они поразили цели в Бон (ныне Аннаба ), Алжире , Блинде, Филипвиле (нынеСкикда ), Maison Blanche и Oran .

Некоторые корабли были повреждены P.108 в последнем и алжирских налетах, а над другими целями они уничтожили несколько самолетов. Эти бомбардировщики были единственными, кто мог пролететь 2000 км (1240 миль) до Орана. У 274-й эскадрильи было всего восемь P.108, и они выполнили всего 28 боевых вылетов в восьми ночных вылетах за целый месяц. Три были сбиты ночными истребителями, которые только один раз были отбиты крыльевыми башнями. Два P.108 были сбиты 153 эскадрильей Beaufighter во время атаки над портом Алжира, и последний из этих вылетов был совершен 20 января. Удобство эксплуатации упало до одного или двух самолетов, и поэтому, когда возникла необходимость в ремонте, P.108 вернулись на материк.

Сицилия [ править ]

Финальное сражение произошло над Сицилией, когда 274 мА было усилено в общей сложности до восьми. В период с 11 по 22 июля они совершили 12 самолето-пролетов против сил вторжения. Потери включали два уничтоженных самолета и два других сильно поврежденных, в основном ночные истребители Beaufighter и Mosquito . Был поврежден только один корабль - это закрыло карьеру 274MA и P.108B.

Последний из 24 заказанных P.108B был доставлен в августе. Из этих самолетов шесть были потеряны в результате действий противника (три над Алжиром, два над Сицилией и, возможно, один над Испанией), четыре из-за аварий (в том числе с участием Бруно Муссолини) и три из-за вынужденной посадки (один в Алжире и два над Испанией). .

После перемирия [ править ]

Когда 8 сентября 1943 года было объявлено перемирие, осталось всего девять самолетов. Восемь были саботированы, чтобы не попасть в руки немцев, последний был отправлен на юг Италии, где попал в аварию при посадке. P.108B завершили свою деятельность, выполнив в общей сложности около 15 вылетов над Гибралтаром, 28 над Северной Африкой, 12 над Сицилией и несколько других разведывательных и противокорабельных вылетов (из которых известен только один).

Этот самолет был слишком сложным и трудным для разработки без поддержки министерства авиации и других крупных концернов, таких как Fiat. Ничего подобного не было, и хотя Piaggio все еще пытался отладить и произвести P.108B, было много других запросов на авиалайнер модели 'C', военный транспорт P.108T и противокорабельные версии 'A'. . Наконец, был также новый стратегический бомбардировщик P.108bis или P.133, который должен был быть разработан в качестве «окончательного решения» для итальянских бомбардировщиков, и другие проекты, такие как P.126, P.127, P.130 до считать.

После последних вылетов P.108B несколько транспортов P.108T продолжали использоваться до конца войны, в основном на Восточном фронте, когда Германии нужно было эвакуировать окруженные войска, даже перевозя более 100 военнослужащих за раз (максимум нагрузка составляла 12 тонн / 13 тонн, общая полезная нагрузка составляла около 14 тонн / 15 тонн). P-108C и Ts оказались более надежными, чем бомбардировщики, после успешных попыток их усовершенствования и модификации. ^[5] Один был уничтожен в результате авиакатастрофы над Германией в начале 1945 года, а остальные использовались до конца войны.

Варианты [ править ]

Общие объемы производства P108C и T неясны, но вместе взятых, их было построено примерно 16, причем большинство P108C впоследствии были преобразованы в транспортную версию.

• Прототип: MM 22001
• Серия 1: MM 22002–22008, MM 22601–22604
• Серия 2: MM 24315–24326
• Серия 3: MM 24667–24678

С.108 Прототип

P.108A Artigliere

Версия против доставки. Один построен.

P.108B Bombardiere

Версия тяжелого бомбардировщика. 24 построено.

P.108C Civile

Версия для гражданского транспорта. Неопределенное количество построено, но, вероятно, шесть.

P.108M Modificato

Планируемая модификация П.108Б с более тяжелым вооружением. Не построено

P.108T Trasporto

Транспортная версия. Более 12 (включая переделанные P.108C).

Стр.133

Усовершенствованная версия P.108B с улучшенными двигателями и увеличенной бомбовой нагрузкой. Не завершен.

Операторы [ править ]

 Королевство Италия

Regia Aeronautica

 Германия

Люфтваффе

Технические характеристики (Piaggio P.108B) [ править ]

Данные из ^{[ необходима ссылка ]}

Общие характеристики

• Экипаж: 6 или 7 человек
• Длина: 22,3 м (73 фута 2 дюйма)
• Размах крыла: 32 м (105 футов 0 дюймов)
• Высота: 6 м (19 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 135 м ² (1450 кв. Футов)
• Вес пустого: 17,325 кг (38,195 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 29 885 кг (65 885 фунтов)
• Силовая установка: 4 18-цилиндровых радиально-поршневых двигателя Piaggio P.XII RC35 с воздушным охлаждением мощностью 1120 кВт (1500 л.с.) каждый
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты постоянной скорости.

Спектакль

• Максимальная скорость: 475 км / ч (295 миль / ч, 256 узлов)
• Диапазон: 3295 км (2047 миль, 1779 миль)
• Практический потолок: 10 500 м (34 400 футов)

Вооружение

• Орудия: 6 × 12,7 мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT и 2 × 7,7 мм (0,303 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT
• Бомбы: 4500 кг (7700 фунтов) бомб

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Piaggio P.50

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг Б-17 Летающая Крепость
• Heinkel He 177
• Юнкерс Ju 290
• Накадзима G8N
• Петляков Пе-8
• Шорт Стирлинг

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список самолетов Regia Aeronautica, используемых во Второй мировой войне

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
• Биньоцци, Джорджио. «Итальянская« Крепость »(часть 1)». Air International Vol. 31 No. 6, December 1986. pp. 298–305, (часть 2). Air International , Vol. 32 No. 1, January 1987. pp. 29–31, pp. 47–49.
• Гарелло, Джанкарло. Il Piaggio P.108 (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1973.
• Нокс, МакГрегор. Итальянские союзники Гитлера. Cambridge University Press, 2000. ISBN 0-521-79047-6 . 
• Матрикарди, Паоло. Aerei Mililtari: Bombardieri e da Trasporto 2 (на итальянском языке). Милан: Электа Мондадори, 2006.
• Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4 . 
• Педриали, Фердинандо. "Le Fortezze Volanti Italiane. (На итальянском языке)", журнал RID , ноябрь 1991 г., стр. 60–65.
• Сгарлато, Нико. "P.108, la Fortezza della Regia". (на итальянском языке) Монографии Great Planes , N 27, март 2007 г. Парма, Италия: West-ward edizioni.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Piaggio P.108 .

• P108B.htm Piaggio P.108 САЙТ ЗАКОНЧЕН 15 октября 2007 г.
• Piaggio P.108 (русский язык)
• Comando Supremo стр.108
• Сайт Regia Marina, со статьей на стр.108
• Обзор пластиковой модели Special Hobby в масштабе 72