 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Прусский S 6 DRG Class 13.10–12, ПКП Pd 5 (на фото) | |
|---|---|
 Pd 5-17 | |
| Число (а) | DRG 13 1001–1286 |
| Количество | 584 |
| Производитель | Линке-Хофманн (330), Хеншель (173), Гумбольдт (81) [1] |
| Год (ы) выпуска | 1906–1913 |
| На пенсии | 1931 г. |
| Колесная формула | 4-4-0 |
| Расположение оси | 2'B h2 |
| Тип | 2 24,18 |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Длина по буферам | 18350 мм (60 футов 2,4 дюйма) |
| Служебный вес | 60,6 т (59,6 длинных тонн; 66,8 коротких тонн) |
| Клейкий вес | 34,7 т (34,2 длинных тонны; 38,3 коротких тонны) |
| Нагрузка оси | 17,6 т (17,3 длинных тонн; 19,4 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 110 км / ч (68 миль / ч) |
| Указанная мощность | 679 кВт (911 л. |
| Диаметр ведущего колеса | 2100 мм (82,68 дюйма) |
| Диаметр ведущего колеса | 1000 мм (39,37 дюйма) |
| Кол-во цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 550 мм (21,65 дюйма) |
| Ход поршня | 630 мм (24.80 дюйма) |
| Избыточное давление в котле | 12 бар (1200 кПа; 170 фунтов на кв. Дюйм) |
| Решетка площадь | 2,35 м 2 (25,3 кв. Футов) |
| Площадь перегревателя | 40,32 м 2 (434,0 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 136,98 м 2 (1474,4 квадратных футов) |
| Нежный | пр 2'2 'т 21,5 |
| Емкость воды | 21,5 м 3 (4700 имп гал; 5700 галлонов США) |
Прусская S 6 (позже DRG Класс 13.10-12 ) была классом немецкого паровоза с 4-4-0 расположением колес , эксплуатируемое прусскими государственными железными дорогами для скоростных поездов услуг.
Развитие [ править ]
После того, как прусские паровозы классов S 4 и S 5 оказались менее чем полностью удовлетворительными, в Пруссии возникла потребность в более быстрых и мощных экспресс-локомотивах. С этой целью глава отдела проектирования и снабжения локомотивов Роберт Гарбе в 1904 году предложил Локомотивному комитету проект Линке-Хофманна из Бреслау для перегретого локомотива для скоростного поезда 4-4-0 . Это было эволюционным развитием прусского класса S 4, который также имел конфигурацию 4-4-0. [1] Выдвигая это, Гарбе особенно стремился доказать превосходство своей конструкции по сравнению с четырехцилиндровым двигателем., насыщенный пар, составные локомотивы , особенно его предшественник, прусский класс S 7 . [1] [2]
В 1905/1906 годах компания Garbe приступила к постройке S 6. С 1906 по 1913 год на заводах Linke-Hofmann , Henschel-Werke и Maschinenbauanstalt Humboldt в Кельне было изготовлено в общей сложности 584 единицы . Это были последние четырех-парные экспресс-локомотивы, построенные в Германии, и долгое время они были самыми экономичными локомотивами на прусских государственных железных дорогах. [1]
Особенности дизайна [ править ]
Первоначально конструкция вызвала большие трудности, поскольку она должна была выдерживать максимально допустимую осевую нагрузку для железнодорожной сети в 16 т (15,7 длинных тонн; 17,6 коротких тонн).
Это ограничение привело к снижению веса во многих областях. Сначала пластинчатая рама была сделана из материала толщиной 22 мм (0,87 дюйма); позже его пришлось заменить на обычные 25 мм (0,98 дюйма). На первых двигателях был установлен пароперегреватель дымовой камеры , но в течение первого года его конструкция была изменена в пользу пароперегревателя дымовой трубы Шмидта . Длинный котел был расположен далеко вперед, чтобы распределить вес на передние несущие колеса и поддерживать нагрузку на ось в максимальных пределах, что придавало двигателю типичный вид «локомотива Гарбе».
Эти ведущие колеса по S6 имели довольно необычный диаметр 2100 мм (82,68 дюйма), чтобы сохранить обороты вниз и , чтобы гарантировать плавный ход приводного зубчатого колеса. Первоначально планировался диаметр 2200 мм (86,61 дюйма), но в конце концов его уменьшили на 100 мм (3,94 дюйма). На тяжелые балансировочные массы ведущего механизма сильно повлияла экономия веса. Это приводило к серьезным рывкам при беге. Исправление было достигнуто путем присоединения тендера ближе к локомотиву и, таким образом, увеличения сжатия буферных пружин. [1]
Только после того, как в 1910 году линии были модернизированы, чтобы принять на ось нагрузку 17 тонн (16,7 длинных тонн; 18,7 коротких тонн), не могли быть приняты необходимые меры по усилению. Затем S 6 стал самым тяжелым локомотивом 4-4-0 в континентальной Европе, даже перевесив впоследствии построенные четырехцилиндровые паровозы с насыщенным паром класса S 7 .
Кабина водителя изначально была построена с конической передней частью и коническими дверцами дымовой коробки, чтобы уменьшить сопротивление ветру. Однако неприятным побочным эффектом обтекаемой кабины водителя было то, что машинный экипаж по ночам ослеплялся отражениями от диагонально ориентированных окон передних окон. С 1908/1909 гг. Кабина строилась с плоской передней частью.
Паровозы были оснащены прусским класс пр 2'2' T 21.5 торгами .
Производительность [ править ]
S 6 достиг максимальной номинальной мощности 1160 л.с. (870 кВт или 1170 л.с.) при скорости 100 км / ч (62 мили в час). На уровне он мог буксировать поезд массой 500 тонн (490 длинных тонн; 550 коротких тонн) (эквивалент 13 восьмиколесных вагонов D-Zug ) с постоянной скоростью 90 км / ч (56 миль в час). На двигателях с подогревателем питательной воды производительность была примерно на 10% выше. [1] [2]
Распространение [ править ]
За исключением дивизий Берлина и Кенигсберга (в других источниках также упоминается Саарбрюккен), S 6 закупили все прусские железнодорожные дивизии S 6. Перебросков было всего несколько. [1]
| Разделение | Количество S6 | Разделение | Количество S6 | Разделение | Количество S6 |
|---|---|---|---|---|---|
| Альтона | 70 | Эльберфельд | 23 | Kattowitz | 21 год |
| Бреслау | 44 год | Эрфурт | 17 | Магдебург | 41 год |
| Бромберг | 31 год | Эссен | 31 год | Майнц | 9 |
| Кассель | 10 | Франкфурт | 5 | Мюнстер | 45 |
| Coeln | 27 | Галле | 68 | Позен | 35 год |
| Данциг | 21 год | Ганновер | 42 | Штеттин | 44 год |
После Первой мировой войны S 6 использовался в составе скоростных поездов (на линиях Лейпциг – Дрезден, Берлин – Дрезден и других), а также в пассажирских поездах. Многие из двигателей были переделаны в Дрездене.
Сохранившиеся локомотивы [ править ]
С 1912 года S 6 был вытеснен из перевозок тяжелых экспрессов на S 10.
В плане изменения нумерации паровозов DRG 1923 года 442 двигателя S 6 были перечислены для изменения нумерации в серии с 13 1001 на 13 1442. В третьем и последнем плане перенумерации было указано только 286 двигателей: номера с 13 1001 до 13 1286. [1] Последние двигатели в Германии были списаны между 1926 и 1931 годами.
После Первой мировой войны 81 S 6 были переданы Польше , 42 - Бельгии , два - Италии и один - Литве в качестве репараций . [2] Двигатели в этих странах прослужили значительно дольше; в Бельгии они не уходили на пенсию до 1956 года.
Во время Второй мировой войны 56 S 6 вернулись на флот Reichsbahn из Польши под номерами 13 501-556.
Один S 6 сохранился в Варшаве (Польша).
См. Также [ править ]
- Прусские государственные железные дороги
- Список прусских локомотивов и вагонов
- Список сохранившихся паровозов в Германии
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h Länderbahn-Forum Архивировано 19 октября 2008 г. в Wayback Machine.
- ^ a b c Dampflok-Beschreibungen, pr. S6
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Prussian S 6 . |
- Фото тепловоза в оригинальной комплектации
- Чертеж с размерами
