Термин « Прусские государственные железные дороги» (нем. Preußische Staatseisenbahnen ) охватывает те железнодорожные организации, которые принадлежали или управлялись государством Пруссия . Слова «государственные железные дороги» не пишутся с заглавной буквы, потому что Пруссия не имела независимой железнодорожной администрации; скорее, отдельные железнодорожные организации находились под контролем Министерства торговли и коммерции или его более позднего ответвления - Министерства общественных работ.
Официальное название прусской железнодорожной сети до 1896 года было Königlich Preußische Staatseisenbahnen (KPSt.E., «Королевские прусские государственные железные дороги»), Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGH Preußische Staatseisenbahn) ") до конца Первой мировой войны и Preußische Staatsbahn (P.St.B.," Прусская государственная железная дорога ") до ее национализации в 1920 году. Распространенной ошибкой является использование аббревиатуры KPEV в предполагаемой ссылке на мифический « Королевская прусская железнодорожная администрация » ( Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung). Такой организации никогда не существовало, и прусские железнодорожные вагоны приобрели логотип KPEV, очевидно, из-за ошибки, возникшей в их кельнском отделении.
Обзор [ править ]
Первые прусские железные дороги были частными предприятиями, начиная с железной дороги Берлин-Потсдам в 1838 году, и поэтому она была известна как « Stammbahn » (что примерно переводится как «оригинальная линия»). Пруссия впервые финансировала железные дороги примерно в 1850 году. Это были Королевская Вестфальская железнодорожная компания ( Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft ) и Прусская Восточная железная дорога или Прусский Остбан ( Preußische Ostbahn ). В 1875 году они профинансировали еще две новые важные железные дороги: Прусскую Северную железную дорогу или Прусский Нордбан ( Preußsische Nordbahn ) и Военную железную дорогу Мариенфельде – Цоссен – Ютербог.
После австро-прусской войны 1866 года различные частные, коммерчески ориентированные линии были взяты под контроль Пруссии посредством аннексии, прямой покупки или предоставления финансовой поддержки в зависимости от их положения. Между 1880 и 1889 годами большинство частных линий было национализировано благодаря сильному финансовому положению Пруссии, сделавшему ее крупнейшей компанией в Германии в 1907 году .
Пруссия национализировала свои железные дороги в 1880 году, чтобы снизить ставки на грузовые перевозки и уравнять их между грузоотправителями. Вместо того, чтобы максимально снижать ставки, правительство использовало железные дороги для получения прибыли, и прибыль от железных дорог стала основным источником доходов государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Более того, железнодорожные профициты заменили развитие адекватной налоговой системы. [1]
Отдельные железные дороги действовали как независимые предприятия и создавали собственный подвижной состав. Степень этой независимости проиллюстрирована на плане улиц Берлина 1893 года, на котором показан Силезский вокзал (отправная точка Берлина для Остбана с 1882 года) и в нескольких сотнях ярдов друг от друга главные мастерские Королевской Берлинской Дивизии и Королевского Бромберга. Подразделение Остбана.
В конце Первой мировой войны сеть государственных прусских железных дорог имела общую протяженность почти 37 500 километров. История прусских государственных железных дорог закончилась в 1920 году национализацией и поглощением различных немецких государственных железных дорог Имперскими железными дорогами ( Reichseisenbahn ), позже Deutsche Reichsbahn .
Подвижной состав [ править ]
Подробный перечень см. В Списке прусских локомотивов и рельсовых автобусов.
Паровозы [ править ]
Происхождение и классификация [ править ]
По большей части локомотивы, включенные в прусскую классификационную систему, не строились под руководством государства, а были закуплены отдельными железнодорожными компаниями самостоятельно. Во многих случаях они были внесены в реестр прусских железных дорог только тогда, когда собственность их соответствующих железнодорожных организаций была позже передана государственным властям.
Это объясняет их необычно большое количество - около 80 классов и вариантов, подавляющее большинство из которых было построено между 1877 и 1895 годами. В 1889 году были установлены прусские стандарты, чтобы в будущем количество классов могло быть сокращено.
Разделение локомотивов на классовые варианты и разные конструкции показало явное преобладание танковых двигателей. Их закупали в самых разных, иногда в больших количествах, всего около 9000 штук. Это отражает структуру, которая в основном состояла из несвязанных веток ( Kleinbahnen ), для которых не нужно было строить локомотивы дальнего действия, то есть тендерные локомотивы. В чистом выражении преобладали грузовые локомотивы, составлявшие около 12 000 из общего парка, насчитывающего около 30 000 единиц, находящегося в государственной собственности Пруссии.
Система классификации [ править ]
Согласно Хюттеру и Пиперу, первоначальная система классификации прусских локомотивов была в значительной степени заимствована из Прусской Восточной железной дороги (Прусский Остбан). При этом локомотивы имели только порядковые номера без обозначения класса. Однако по порядковому номеру локомотива его назначение может быть определено на основе следующего распределения номеров:
| Тип | Нумерация |
|---|---|
| Отцепленные локомотивы | 1–99 |
| Сцепные локомотивы-экспресс и пассажирские поезда | 100–499 |
| Двухцепные паровозы с товарным составом | 500–799 |
| Тройные паровозы с товарным составом | 800–1399 |
| Двухместные танковые локомотивы | 1400–1699 |
| Тройные танковые локомотивы | 1700–1899 |
| Специальные классы | 1900–1999 |
Поскольку каждое железнодорожное подразделение пронумеровало свои локомотивы независимо, используя эту схему, локомотив номер 120, например, был почти везде. В результате название подразделения использовалось с номером, чтобы их можно было различить. Полное обозначение локомотива с номером «120» было чем-то вроде «Hannover 120» или «Cöln linksrheinisch 120». Однако вскоре стало очевидно, что структура нумерации была слишком ограниченной, потому что со временем в эксплуатацию поступило больше локомотивов, чем позволяла последовательность номеров. Кроме того, выпускались новые типы двигателей, номера под которые не выделялись, например четырехсцепные. Это привело к тому, что локомотивы получили неиспользуемые номера вне установленной последовательности.
Все это привело к введению новой системы в 1906 году. Для экспрессов, пассажирских поездов, товарных поездов и локомотивов-цистерн групповые буквы «S», «P», «G» и «T» использовались вместе с типовым номером. что указывало на основные классы.
Таким образом, локомотивы средней мощности были отнесены к классу «3»: S3, P3, G3 и T3. Менее мощным двигателям были присвоены более низкие номера, а более мощным двигателям - более высокие. Вдобавок паровым двигателям с перегретым паром должен был быть присвоен четный номер класса, тогда как паровым двигателям с влажным паром аналогичного типа должен был быть присвоен номер ниже. Позже были введены дополнительные подразделения с более высокими номерами. Кроме того, в классах порядковые номера были организованы в четкие группы. Тем не менее, полное обозначение по-прежнему включало название подразделения и порядковый номер, а также буквы и цифры классов.
Классы с 1 по 3 в основном состояли из старых частных железнодорожных локомотивов, оставленных в порядке отдельных подразделений. В младших классах были самые разные типы двигателей, иногда с разной колесной базой. Так что говорить о стандартной классификации на самом деле нельзя. Ожидалось, что со временем старые локомотивы окупятся, так что останутся только новые стандартные локомотивы, классифицированные логически и упорядоченно.
Прусские государственные железные дороги, как и все другие немецкие государственные железные дороги, были подчинены власти Германской империи после 1920 года, а затем перешли в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 году. Многие из локомотивов, ранее заказанных Пруссией, продолжали поставляться до тех пор, пока 1926 и все еще определялись как классы прусских локомотивов во флоте Reichsbahn, пока не были в конечном итоге перенумерованы.
См. Также [ править ]
- Королевство Пруссия
- Список прусских локомотивов и рельсовых автобусов
- История железнодорожного транспорта в Германии
- Штаб-квартира Прусской Восточной железной дороги в Быдгоще
Литература [ править ]
- Вольфганг Клее: Preußische Eisenbahngeschichte , Kohlhammer Verlag Edition Eisenbahn, Stuttgart ua 1982, ISBN 3-17-007466-0
- Эльфрида Ребейн : Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879 , Дрезден 1953
- Герман Кломфасс: Die Entwicklung des Staatsbahnsystems в Пройссене: Ein Beitrag zur Eisenbahngeschichte Deutschlands , Гамбург: Schröder & Jeve, 1901
- Инго Хюттер, Оскар Пипер: Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven
- Teil1: Preußen bis 1906 (Band 1) Verlag Schweers + Wall GmbH, Ахен, 1992, ISBN 3-921679-73-7
- Teil1: Preußen bis 1906 (Band 2) Verlag Schweers + Wall GmbH, Аахен, 1996, ISBN 3-921679-74-5
- Kgl. Пр. Министр д. öffentl. Arbeiten (Hsg): Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896 , Springer-Verlag Berlin 1896, перепечатка ISBN 3-88245-106-8
Ссылки [ править ]
- ^ Rainer Fremdling, «фрахтовые ставки и Государственный бюджет: Роль Национальных прусских железных дорог 1880-1913,» Журнал европейской экономической истории , весна 1980, Vol. 9 # 1 с. 21–40
Внешние ссылки [ править ]
Следующие ссылки на немецком языке актуальны:
- v. Röll, Энциклопедия железных дорог, 1912–1923 гг.
- Bahnhofsmuseum.de - Королевская прусская железнодорожная униформа группы из Метелена
- Список первых железных дорог в Северном Рейне-Вестфалии до 1930 г.
