ROMAG представляла собой систему персонального скоростного транспорта (PRT), производившуюся американской компанией Rohr, Inc. Она была оснащена линейным асинхронным двигателем , обеспечивающим тягу и подвеску в системе магнитной левитации .
ROMAG был разработан на основе колесной системы, известной как Monocab , первоначально разработанной Эдвардом Халтомом и построенной Vero Inc. в качестве испытательного трека в 1969 году. Рор купил конструкцию у Vero и преобразовал ее в ROMAG, открыв свой собственный испытательный трек. на их заводах в Чула-Виста, Калифорния , в 1971 году. Испытательная система Vero позже использовалась в качестве дисплея на выставке Transpo '72 .
ROMAG был рассмотрен для использования в Торонто «s GO-Городской проект, но проиграл очень похожим Krauss-Maffei Transurban . Затем он был выбран для развертывания в Лас-Вегасе , но финансирование прекратилось, и планирование остановилось. Рор отказался от разработки после того, как крах фондового рынка 1973–1974 годов уничтожил половину их корпоративной стоимости, и они вернулись к своим основным интересам в области авиации. Компания Boeing Vertol приобрела эту конструкцию у Рора в 1978 году, но развертывание не проводилось.
История
Монокабина
Монокабина - одна из самых ранних моделей PRT, построенная в 1953 году. Первоначально она была разработана Эдвардом Халтомом, который изучал монорельсовые системы. Халтом заметил, что время для запуска и остановки обычного большого монорельсового поезда, такого как поезд на Вуппертальском швебебане , означало, что одна линия могла выдерживать только от 20 до 40 автомобилей в час. Чтобы обеспечить разумное движение пассажиров в такой системе, поезда должны быть достаточно большими, чтобы перевозить сотни пассажиров ( общее обсуждение см. В разделе « Промежуток» ). Это, в свою очередь, потребовало больших направляющих, способных выдержать вес этих больших транспортных средств, что привело к увеличению капитальных затрат до такой степени, что он считал их непривлекательными. [1]
Халтом обратил свое внимание на разработку системы, которая могла бы работать с более короткими временными интервалами, что позволило бы уменьшить размеры отдельных автомобилей при сохранении общей пропускной способности маршрута. Автомобили меньшего размера означают меньший вес в любой точке, а значит, меньшие и менее дорогие направляющие. Чтобы исключить резервирование на станциях, система использовала «автономные» станции, которые позволяли магистральному трафику обходить остановленные транспортные средства. Он разработал систему Monocab, в которой использовались шестиместные автомобили, подвешенные на колесах к потолочной направляющей. Как и большинство подвесных систем, она страдала от проблемы сложной коммутации; поскольку автомобиль ехал по рельсам, переключение с одного пути на другой требовало перемещения рельса, а это медленный процесс, ограничивающий возможные интервалы движения. [1]
Веро и Рор
В 1960-х Халтом продал свои идеи Vero, Inc. из Гарленда, штат Техас. Vero разработала новую систему переключения без движущихся частей и начала разработку испытательного трека в своей штаб-квартире, которая открылась в 1969 году [1].
Тестовый трек Vero открылся вскоре после публикации очень влиятельных отчетов HUD , в которых была решительно поддержана концепция PRT. В то время программа « Аполлон» сворачивалась, и Ричард Никсон вытаскивал страну из войны во Вьетнаме . Существовала серьезная обеспокоенность по поводу состояния аэрокосмической отрасли, которая одновременно потеряет два своих основных источника финансирования.
Многие авиационные компании пытались быстро диверсифицировать свою деятельность, и некоторые из них запустили программы общественного транспорта для этого. Одной из таких компаний была Rohr, Inc. , которая была известна как субподрядчик другим авиационным фирмам. Они уже начали работу над высокоскоростным поездом в соответствии с контрактом с Управлением городского общественного транспорта (UMTA) 1970 года, их гусеничный автомобиль на воздушной подушке (TACV) был лицензированной версией французского Aérotrain . Когда примерно в то же время начался повсеместный интерес к PRT, Рор воспользовался возможностью купить Monocab у Vero в 1971 году [1].
ROMAG
Недовольный оригинальным дизайном, Рор решил сделать явно более « космическую » версию базовой концепции как ROMAG . ROMAG использовал тот же базовый концептуальный дизайн с автономными станциями и централизованной маршрутизацией, но заменил колесную подвеску на магнитную левитацию и обычные электродвигатели на линейный асинхронный двигатель (LIM). [1] Эти изменения устранили подавляющее большинство движущихся частей автомобиля, оставив только двери и вентиляторы, и тем самым значительно повысили надежность и снизили потребность в техническом обслуживании. [2]
Были использованы два LIM, по одному с каждой стороны транспортного средства, расположенные уникальным образом, которые действовали как двигатели и подъемные системы. [2] Бесконтактная подвеска будет обеспечивать плавность хода и бесшумность, что является основным соображением при работе вблизи домов в городских условиях. Поскольку тяга системы не зависела от физического контакта, она с одинаковой эффективностью работала под дождем или снегом, а также могла преодолевать более крутые подъемы и поворачивать крутые повороты.
Они разработали различные версии автомобиля, которые могли проезжать по одной рельсе или под ней, что позволяло двигаться в обоих направлениях по одной рельсовой направляющей. Это уменьшает след, который в противном случае считался бы бельмом на глазу. Новая конструкция впервые была запущена 6 марта 1971 года, и на заводах Рора в Чула-Виста, Калифорния , была создана испытательная трасса , состоящая из петли гусеницы с нижним ходом подвески, отдельной гусеницы с верхним ходом и одной автономной станции. [1]
Усилия по продажам
Рор сделал ставку на различные контракты PRT в США и Канаде. В Канаде это была одна из более чем дюжины работ в проекте GO-Urban, который предусматривал четыре основных линии PRT в центре Торонто . Правительство Онтарио потребовало значительного количества материалов «Сделано в Онтарио», что привело к исключению большинства проектов, за исключением дизайна от Hawker Siddeley Canada из Тандер-Бей, Онтарио , и заявки Краусс-Маффеи, которая согласилась на местное производство и условия что местный завод будет единственным участником торгов в Северной Америке. В конечном итоге контракт выиграл Transurban от Krauss-Maffei , конструкция которого в значительной степени была похожа на ROMAG. [3] Единственным другим проектом, который рассматривался ROMAG, была система гораздо меньшего размера в Лас-Вегасе, которая закончилась, когда закончилось финансирование из федерального капитала. [1]
ROMAG был одним из четырех основных автомобилей PRT, продемонстрированных на выставке Transpo 72 в аэропорту Даллеса в Вашингтоне, округ Колумбия , но поскольку версия на магнитной подвеске только что была установлена в Калифорнии, Рор вместо этого использовал старую колесную систему от Vero. [1] [4] После выставки UMTA запустила программу Advanced Group Rapid Transit (AGRT), чтобы продолжить финансирование разработки трех систем: Boeing, Otis и Rohr. Фаза I AGRT началась в феврале 1974 года, когда ROMAG получил меньше финансирования, чем другие. [5] Первоначально программа Фазы II должна была закончиться в 1979 году, но позже была продлена до 1981 года. На этом этапе Рор решил продать систему Boeing, сделка состоялась 3 февраля 1978 года. [6]
Заметки
- ^ a b c d e f g h Андерсон, 1996 г.
- ^ a b Скотт и Фри, стр. 95
- ^ Filey 1997, стр. 39
- ↑ Wahl 1971, стр. 74
- ^ Панель 1980, стр. 15
- ^ Панель 1980, стр. 17
Библиография
- Джон Эдвард Андерсон, "Некоторые уроки из истории личного быстрого транзита" , 4 августа 1996 г.
- Эдмунд Райделл, «Транспортный ренессанс: решение для личного быстрого транзита», Xlibris Corporation, 2001 [ самостоятельно опубликованный источник? ]
- Пол Валь, "Personal Rapid Transit" , Popular Science , ноябрь 1971 г.
- Дэвид Скотт и Джон Фри, «Маглев: как они отрывают поезда от земли» , Popular Science , декабрь 1973 г., стр. 95
- Майк Файли , «Эскизы Торонто 5: Как мы были» , Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X
- Консультативная группа ( группа ) по проекту Advanced Group Rapid Transit Project , "Влияние передовых технологий быстрого транзита группы" , NTIS # PB80-153323, январь 1980 г.