 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( ноябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Соннинг Каттинг железнодорожная авария | |
|---|---|
 | |
| Подробности | |
| Дата | 24 декабря 1841 г. ~ 06:50 |
| Место расположения | Sonning Cutting , Беркшир |
| Страна | Англия |
| Линия | Великая западная магистраль |
| Причина | Линия перекрыта (оползень) |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Летальные исходы | 9 |
| Пострадавший | 16 |
| Список железнодорожных аварий Великобритании по годам | |
Sonning Режущий железнодорожная авария произошла в первые часы 24 декабря 1841 года в Cutting Sonning через Sonning Хилл , недалеко Рединг, Беркшир . Great Western Railway (ГУВ) багажный поезд , идущий из London Paddington в Бристоль Темпл Мидс станции вошел Sonning Cutting. Поезд состоял из локомотива широкой колеи Hecla , тендера, трех пассажирских вагонов третьего класса и нескольких тяжеловесных товарных вагонов. Пассажирские вагоны находились между тендерными и товарными вагонами.
Недавний проливной дождь пропитал почву в вырубке, заставив ее поскользнуться, закрыв линию, по которой ехал поезд. При въезде в скользкую почву двигатель сошел с рельсов, что привело к быстрому замедлению движения. Пассажирские вагоны были зажаты между товарными вагонами и тендером. Восемь пассажиров погибли на месте происшествия, семнадцать получили серьезные ранения, один из которых позже скончался в больнице.
Подробности аварии и последующих действий широко освещались в газетах того времени.
Первые отчеты [ править ]
Первые сообщения об аварии были опубликованы в The Times в день Рождества под заголовком «Ужасающая авария на Великой Западной железной дороге». [1] Репортажам препятствовала «строгая сдержанность со стороны всех служащих компании», но отчет, представленный в газете, по мнению The Times, «можно считать в значительной степени правильным».
Поезд отправился из Паддингтона примерно в 4:30 утра с примерно 38 пассажирами на борту «в основном из более бедного класса». Незадолго до 7 часов утра на выемке Соннинг поезд наехал на землю, которая соскользнула со стороны выемки на рельсы, покрыв ее на два или три фута глубиной. Двигатель и тендер были немедленно сошли с рельсов, и «следующий грузовик, в котором находились пассажиры, был брошен поперек линии, и в мгновение ока был захвачен грузовиками позади, которые были подброшены в воздух в результате столкновения и упали. с ужасающей силой на нем ". Восемь пассажиров погибли, еще шестнадцать были «более или менее тяжело ранены». После извлечения из обломков,Раненые были доставлены в Королевскую больницу Беркшира в Рединге., а мертвых отнесли в хижину недалеко от места крушения. Среди раненых были Томас Мартин Уиллер , радикальный активист, и его жена. [2]
Следствие по делу об убитых было начато в 15:00 того же дня в соседнем трактире, но корреспонденту The Times не удалось получить подробную информацию о доказательствах, представленных там. Однако он написал, что, по мнению людей, живущих по соседству с местом крушения, часть разреза, где произошла авария, была небезопасной; выемка была глубокой, стороны были слишком крутыми, а почва, в которой она была прорезана, была «рыхлой пружинистой природы», которая проявляла тенденцию к скольжению. Проскальзывания банка уже случались на выемке рядом с местом крушения, и о них было сообщено на Великую Западную железную дорогу . Однако сторож GWR, ответственный за этот участок линии, сообщил, что при осмотре в 5:00 накануне аварии «не было ни малейшего признака опасности оплошности». Позже было установлено, что промах должен был произойти после 4:30 утра, потому что в это время «верхний» почтовый поезд проходил через перевал, направляясь в Лондон.
Исамбард Кингдом Брунель , инженер GWR, узнав о катастрофе, выехал из Лондона с примерно сотней рабочих на специальном поезде, чтобы расчистить почву на линии.
Первое расследование [ править ]
Расследование жертв, погибших на месте происшествия, было начато во второй половине дня в день его возникновения, но затем было отложено до следующего вторника, 28 декабря 1841 года. место аварии. Присяжные из двенадцати человек были приведены к присяге, и коронер начал дознание в 9 часов утра. Среди присутствующих были депутат парламента Чарльз Рассел, председатель GWR, И.К. Брунель, инженер GWR, и несколько других «влиятельных джентльменов по соседству», включая депутата Р. Палмера, лорда поместья, в котором произошло крушение.
Коронер заявил, что целью расследования было заслушать доказательства того, был ли оползень, вызвавший аварию, внезапным или «произошло ли оно после предыдущего указания, которое требовало и требовало внимания железнодорожной компании. ... ". Затем прозвучали ужасающие свидетельства опознания убитых: они работали в главных каменщиках Лондона и возвращались домой на Рождество.
Затем следствие рассмотрело вопрос о том, можно ли было разумно спрогнозировать ошибку, вызвавшую аварию. Первым свидетелем был рабочий, который дважды в день переходил деревянный мост через вырубку и знал место, где произошел промах. Примерно за две недели до аварии он заметил выпуклость в почве и промах, обнажившие дренажную плитку в том же месте. Свидетель не знал расстояния между деревянным мостом и опорой, но бригадир присяжных сказал, что это было около 270 ярдов (250 м). [Таким образом, авария произошла примерно в том месте, где указано на карте, показанной справа. Упомянутый "деревянный мост" пересекал выемку длиной около 350 метров на лондонской стороне известного кирпичного моста, по которому через выемку проходила главная улица Бат-Роуд].
Следующим свидетелем был каменщик, который сказал, что он хорошо знал распил и что примерно за две недели до аварии он перебрался через деревянный мост и, глядя вниз по линии в сторону Твайфорда, он заметил две промахи почти напротив друг друга, одна справа. а другой слева. Грунт в правом оползне, на южной стороне линии, где произошла авария, провалился между берегом и рельсами и составил одну или две тележки и лежал «как бы по кругу». Похоже, промах произошел на берегу в десяти или двенадцати футах от дна выемки. По оценке свидетеля, расстояние между деревянным мостом и местом обвала составляет около 240 ярдов (220 м). На вопрос коронера, видел ли он что-нибудь еще на месте промаха,свидетель ответил, что в тот день, о котором идет речь, он видел, как двое рабочих сгребали землю с рельсов. Через коронера Брюнель спросил свидетеля, видел ли он дренажную плитку рядом с местом, чего не видел. Отвечая на вопрос присяжного заседателя, свидетель сказал, что промах не был исправлен и не был исправлен в последующие дни. Затем Брюнель спросил свидетеля, знал ли он, что жетоны обычно оставляют открытыми, чтобы слить их, но свидетель сказал, что ничего об этом не знает.но свидетель сказал, что ничего об этом не знал.но свидетель сказал, что ничего об этом не знал.
Другие вызванные свидетели подтвердили, что видели выпуклости и оползни на набережной рядом с местом аварии. Сотрудник GWR показал, что за две-три недели до аварии он заметил оплошность на месте аварии. Он и четыре человека осушили промаху, и ночью на заводе несли вахту из-за риска дальнейшего проскальзывания, но после того, как промах был устранен, вахту остановили.
Брюнель в качестве доказательства затем заявил, что он исследовал оплошность, вызвавшую аварию, но что она была новой, близкой к предыдущей. Вырез имел глубину 57 футов (17 м), ширину 40 футов (12 м) внизу, 268 футов (82 м) вверху. Кучи грунта на верхнем краю откоса не сдвинулись и, следовательно, не могли способствовать скольжению. Пассажирские грузовики в поезде находились между тендером и товарными вагонами, потому что это было самое безопасное место для них: «многие несчастные случаи могут возникнуть с пассажирами, если их поместить в заднюю часть багажного поезда», если следующий поезд наедется на них.
Присяжные коронера вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая во всех случаях и вынесли тысячу фунтов стерлингов на двигатель, тендер и экипажи. Коронер отказался раскрыть основу, на которой был сделан дезоданд, но впоследствии выяснилось, что, во-первых, «присяжные считают, что компания виновата в размещении легковых грузовиков так близко к двигателю», а во-вторых, «это большое проявилось пренебрежение, когда не было достаточно часов, когда это было необходимо ".
Второе расследование [ править ]
Один из пострадавших в результате аварии, переведенный в Королевскую больницу Беркшира, скончался шесть дней спустя. Следствие проводилось в Рединге, и полученные доказательства были аналогичны тем, которые были получены во время первого дознания. Брюнель добавил, что, по его мнению, крушение было вызвано большим камнем площадью около двух квадратных футов, который упал вместе с почвой и был найден там, где двигатель вышел из строя. По его мнению, «это падение земли произошло без предшествующих симптомов». Отвечая на вопрос о целесообразности размещения пассажирских грузовиков сразу за тендером, Брюнель заявил, что это самое безопасное место, потому что «было много случаев, когда поезд врезался в багажный поезд на Западной железной дороге».
Присяжные вынесли приговор о смерти в результате несчастного случая, но, по их мнению, аварии можно было бы избежать, если бы в нарезке стояли часы. Поэтому они поместили дезодорант в сто фунтов на двигатель и его поезд и рекомендовали в будущем размещать легковые грузовики подальше от двигателя.
Деоданды [ править ]
В ходе двух расследований были произведены дезоданды на сумму 1100 фунтов стерлингов (что эквивалентно 101000 фунтов стерлингов в 2019 году) на двигатель ( Hecla ) и грузовики, причитающиеся лорду поместья Соннинг Роберту Палмеру, члену парламента JP . Ранние сообщения предполагали, что Палмер намеревался разделить деньги между ранеными и иждивенцами убитых, но он отрицал это, полагая, что очень маловероятно, что выплаты деоданд когда-либо будут сделаны, и что было бы недоброжелательно вызывать ложные надежды среди потенциальные бенефициары. В этом случае оба дезоденда были отменены, и деньги так и не были выплачены.
Деоданды, по сути, штрафы, налагаемые на движущиеся объекты, способные вызвать смерть, были отменены примерно через пять лет после аварии, с принятием Закона о деодандах 1846 года .
См. Также [ править ]
- Список железнодорожных аварий в Соединенном Королевстве
- Устойчивость склона
- Массовое истощение
Ссылки [ править ]
- ^ The Times . Лондон. 25 декабря 1841 г. Отсутствует или пусто
|title=( справка ) - ^ Стивенс, Уильям (1862). Воспоминания Т. М. Уиллера . Лондон: Джон Бедфорд Лено.
- Ролт, LTC (1998). Красный означает опасность . Саттон.
- Льюис, Питер Р. (2007). Бедствие на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года . Темпус.
- Льюис, Питер Р.; Нисбет, Алистер (2008). Колеса к катастрофе !: Крушение поезда в Оксфорде в канун Рождества 1874 года . Темпус. ISBN 978-0-7524-4512-0.
Внешние ссылки [ править ]
- Отчет из архива РЖД об аварии в Соннинге
- Крупномасштабная карта места аварии из Magic Map Агентства по охране окружающей среды. Авария произошла недалеко от небольшого укуса в верхней части насыпи к северу и западу от Райкрофт Клоуз. Щелкните ссылку правой кнопкой мыши и откройте ее в новой вкладке или в новом окне.
- Известия Учреждения инженеров-строителей, 1844 г. О железнодорожных рубках и насыпях. Предоставляет обзор знаний по этому вопросу, имеющихся на момент аварии. Обсуждается авария на заводе Sonning Cutting.
- Там же. Разрез прорези на месте аварии.
- Ежегодный регистр, 1842 год. Содержит краткий одновременный отчет об аварии.
- Юридический отчет. Об опрокидывании деоданда, заказанного в отношении Ричарда Вулли, который был ранен в аварии в Соннинге, но умер в Рединге.
- Журнал Механика, январь 1842 года . Современный механический молох . Письмо о происшествии.
Координаты : 51.4626 ° N 0.9084 ° W51 ° 27′45 ″ с.ш., 0 ° 54′30 ″ з.д. / / 51,4626; -0,9084
