Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Re-Engine )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Модель AST в аэродинамической трубе

Процесс проектирования самолета - это свободно определенный метод, используемый для уравновешивания многих конкурирующих и требовательных требований, чтобы создать самолет, который будет прочным, легким, экономичным и может нести адекватную полезную нагрузку, но при этом достаточно надежен для безопасного полета в течение расчетного срока службы самолета. Подобен обычному процессу инженерного проектирования , но более требователен, чем обычный процесс инженерного проектирования , этот метод является очень итеративным, включающим компромиссы конфигурации высокого уровня, сочетание анализа и тестирования, а также детальное изучение адекватности каждой части структуры. Для некоторых типов самолетов процесс проектирования регулируется национальными органами по летной годности .

В этой статье рассматриваются самолеты с двигателем, такие как самолеты и вертолеты .

Ограничения дизайна [ править ]

Цель [ править ]

Процесс проектирования начинается с целевого назначения самолета. Коммерческие авиалайнеры предназначены для перевозки пассажиров или грузов, большой дальности и большей топливной эффективности, тогда как истребители предназначены для выполнения маневров на высокой скорости и оказания непосредственной поддержки наземным войскам. Некоторые самолеты имеют конкретные задачи, например, десантные самолеты имеют уникальную конструкцию , что позволяет им работать с сушей и воды, некоторые бойцы, подобно Harrier Перейти Jet , имеют СВВП (вертикальный взлет и посадка) способность, вертолеты имеют способность зависать над областью в течение определенного периода времени. [1]

Цель может состоять в том, чтобы соответствовать конкретному требованию, например, как в историческом случае спецификации британского министерства авиации , или заполнить предполагаемый «пробел на рынке»; то есть класс или конструкция самолета, который еще не существует, но на который будет существовать значительный спрос.

Правила для самолетов [ править ]

Еще одним важным фактором, влияющим на конструкцию, являются требования для получения сертификата типа на новую конструкцию самолета. Эти требования публикуются основными национальными органами по летной годности, включая Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство по безопасности полетов . [2] [3]

Аэропорты также могут вводить ограничения для самолетов, например, максимальный размах крыла, разрешенный для обычного самолета, составляет 80 метров (260 футов), чтобы предотвратить столкновения между самолетами во время руления. [4]

Финансовые факторы и рынок [ править ]

Бюджетные ограничения, требования рынка и конкуренция накладывают ограничения на процесс проектирования и включают нетехнические факторы влияния на конструкцию самолета, а также факторы окружающей среды. Конкуренция приводит к тому, что компании стремятся повысить эффективность проектирования без ущерба для производительности и внедрять новые методы и технологии. [5]

В 1950-х и 60-х годах недостижимые цели проекта регулярно ставились, но затем от них отказывались, тогда как сегодня проблемные программы, такие как Boeing 787 и Lockheed Martin F-35 , оказались гораздо более дорогостоящими и сложными в разработке, чем ожидалось. Были разработаны более продвинутые и интегрированные инструменты проектирования. Системная инженерия на основе моделей предсказывает потенциально проблемные взаимодействия, в то время как вычислительный анализ и оптимизация позволяют разработчикам исследовать больше вариантов на ранних этапах процесса. Повышение автоматизациив машиностроении и производстве позволяет быстрее и дешевле разработать. Технологический прогресс от материалов до производства позволяет создавать более сложные варианты конструкции, например, многофункциональные детали. Когда-то их было невозможно спроектировать или построить, теперь их можно напечатать на 3D-принтере , но они еще не доказали свою полезность в таких приложениях, как Northrop Grumman B-21 или A320neo и 737 MAX с обновленным двигателем . Airbus и Boeing также признают экономические ограничения, заключающиеся в том, что следующее поколение авиалайнеров не может стоить дороже, чем предыдущие. [6]

Факторы окружающей среды [ править ]

Увеличение количества самолетов также означает увеличение выбросов углерода. Ученые-экологи выразили озабоченность по поводу основных видов загрязнения, связанных с авиацией, в основном шума и выбросов. Авиационные двигатели исторически были печально известны тем, что создавали шумовое загрязнение, а расширение воздушных трасс над уже перегруженными и загрязненными городами вызывало резкую критику, что вызывало необходимость разработки экологической политики в отношении авиационного шума. [7] [8] Шум также исходит от планера, где направление воздушного потока изменяется. [9] Улучшенные нормы шума вынудили конструкторов создавать более тихие двигатели и планеры. [10] Выбросы от самолетов включают твердые частицы, двуокись углерода (CO 2), Диоксид серы (SO 2 ), окись углерода (СО), различные оксиды из нитратов и несгоревших углеводородов . [11] Для борьбы с загрязнением ИКАО в 1981 г. разработала рекомендации по контролю за эмиссией самолетов. [12] Было разработано более новое, экологически чистое топливо [13], а использование перерабатываемых материалов в производстве [14] помогло снизить воздействие самолетов на окружающую среду. Ограничения по окружающей среде также влияют на совместимость с аэродромами. Аэропорты по всему миру построены с учетом топографии конкретного региона. Ограничения по площади, конструкция дорожного покрытия, взлетно-посадочная полосаКонечные зоны безопасности и уникальное расположение аэропорта - вот некоторые из факторов, влияющих на конструкцию самолета. Однако изменения в конструкции самолета также влияют на дизайн аэродрома, например, недавнее внедрение новых больших самолетов (NLA), таких как суперджамбо Airbus A380 , привело к тому, что аэропорты по всему миру перестроили свои объекты с учетом его больших размеров и требований к обслуживанию. [15] [16]

Безопасность [ править ]

Высокая скорость, топливные баки, атмосферные условия на крейсерской высоте, стихийные бедствия (грозы, град и столкновения с птицами) и человеческий фактор - вот некоторые из многих опасностей, которые представляют угрозу для авиаперелетов. [17] [18] [19]

Летная годность - это стандарт, по которому воздушные суда определяются годными к полетам. [20] Ответственность за летную годность несут национальные авиационные регулирующие органы , производители , а также владельцы и эксплуатанты. [ необходима цитата ]

Международная организация гражданской авиации устанавливает международные стандарты и рекомендуемые практики , на которых национальные органы должны основывать свои правила. [21] [22] Национальные регулирующие органы устанавливают стандарты летной годности, выдают сертификаты производителям и операторам, а также стандарты обучения персонала. [23] В каждой стране есть свой регулирующий орган, такой как Федеральное управление гражданской авиации США, DGCA (Генеральный директорат гражданской авиации) Индии и т. Д.

Производитель самолета обеспечивает соответствие самолета существующим стандартам проектирования, определяет эксплуатационные ограничения и графики технического обслуживания, а также обеспечивает поддержку и техническое обслуживание в течение всего срока службы самолета. В число эксплуатантов авиации входят пассажирские и грузовые авиалайнеры , военно-воздушные силы и владельцы частных самолетов. Они соглашаются соблюдать правила, установленные регулирующими органами, понимают ограничения самолета, указанные производителем, сообщают о дефектах и ​​помогают производителям поддерживать стандарты летной годности. [ необходима цитата ]

Большинство критических замечаний по поводу дизайна в наши дни основаны на ударопрочности . Даже при самом пристальном внимании к летной годности аварии все равно происходят. Ударостойкость - это качественная оценка того, насколько воздушное судно переживает аварию. Основная цель - защитить пассажиров или ценный груз от повреждений в результате аварии. В случае авиалайнеров эта функция обеспечивается напряженной обшивкой герметичного фюзеляжа, но в случае удара носом или хвостом большие изгибающие моменты создаются по всему фюзеляжу, вызывая трещины в корпусе, вызывая разрушение фюзеляжа. на более мелкие разделы. [24]Таким образом, пассажирский самолет спроектирован таким образом, чтобы места для сидения находились вдали от зон, которые могут быть нарушены в результате аварии, например, рядом с винтом, ходовой частью гондолы двигателя и т. Д. [25] Внутренняя часть кабины также оснащена устройствами безопасности. такие как кислородные маски, которые опускаются в случае потери давления в салоне, запираемые багажные отделения, ремни безопасности, спасательные жилеты, аварийные двери и светящиеся полосы на полу. Самолеты иногда проектируются с расчетом на аварийную посадку на воду , например, у Airbus A330 есть выключатель, который закрывает клапаны и отверстия под самолетом, замедляя попадание воды. [26]

Оптимизация дизайна [ править ]

Конструкторы самолетов обычно разрабатывают первоначальный проект с учетом всех ограничений на его конструкцию. Исторически проектные группы были небольшими, обычно их возглавлял главный конструктор, который знал все требования и задачи проектирования и соответствующим образом координировал работу команды. Со временем сложность военных и авиационных самолетов также росла. Современные военные и авиационные дизайн-проекты настолько масштабны, что каждый аспект дизайна решается разными командами, а затем объединяется. В авиации общего назначения большое количество легких самолетов спроектировано и построено любителями и энтузиастами . [27]

Компьютерное проектирование самолетов [ править ]

Внешние поверхности самолета, смоделированные в MATLAB

В первые годы проектирования самолетов конструкторы обычно использовали аналитическую теорию для выполнения различных инженерных расчетов, которые входят в процесс проектирования, наряду с большим количеством экспериментов. Эти расчеты были трудоемкими и длительными. В 1940-х годах несколько инженеров начали искать способы автоматизации и упрощения процесса вычислений, и было разработано множество соотношений и полуэмпирических формул. Даже после упрощения вычисления продолжали оставаться обширными. С изобретением компьютера инженеры поняли, что большинство вычислений можно автоматизировать, но отсутствие визуализации конструкции и огромное количество экспериментов удерживали область проектирования самолетов. С появлением языков программирования инженеры могли писать программы, специально предназначенные для проектирования самолетов.Первоначально это было сделано с помощью мэйнфреймов и языков программирования низкого уровня, которые требовали от пользователя свободного владения языком и знания архитектуры компьютера. С появлением персональных компьютеров в программах проектирования стал применяться более удобный подход.[28] [ неудачная проверка ]

Аспекты дизайна [ править ]

Основными аспектами конструкции самолета являются:

  1. Аэродинамика
  2. Движение
  3. Органы управления
  4. Масса
  5. Состав

Все конструкции самолетов предполагают компромисс этих факторов для достижения проектной задачи. [29]

Конструкция крыла [ править ]

См. Также: Конфигурация крыла

Крыло самолета обеспечивает подъемную силу, необходимую для полета. Геометрия крыла влияет на все аспекты полета самолета. Площадь крыла обычно определяется желаемой скоростью сваливания, но на общую форму в плане и другие детали могут влиять факторы компоновки крыла. [30] Крыло может быть установлено на фюзеляже в высоком, низком и среднем положениях. Конструкция крыла зависит от многих параметров , такие , как выбор соотношения сторон , конусность соотношения, стреловидность угла, толщина отношения, раздел профиля, размыв и двугранные . [31] Форма поперечного сечения крыла - это его аэродинамический профиль .[32] Конструкция крыла начинается с нервюры, определяющей формукрыла. Ребра могут быть деревянными, металлическими, пластиковыми или даже композитными. [33]

Крыло должно быть спроектировано и испытано таким образом, чтобы оно могло выдерживать максимальные нагрузки, возникающие при маневрировании и атмосферных порывах.

Фюзеляж [ править ]

Основная статья: Фюзеляж

Фюзеляж - это часть самолета, содержащая кабину, пассажирскую кабину или грузовой отсек. [34]

Двигательная установка [ править ]

Авиационный двигатель
Основная статья: Авиационный двигатель

Движение самолета может быть достигнуто с помощью специально разработанных авиационных двигателей, адаптированных двигателей автомобилей, мотоциклов или снегоходов, электрических двигателей или даже с помощью силы мускулов человека. Основными параметрами конструкции двигателя являются: [35]

  • Доступна максимальная тяга двигателя
  • Потребление топлива
  • Масса двигателя
  • Геометрия двигателя

Тяга, создаваемая двигателем, должна уравновешивать сопротивление на крейсерской скорости и быть больше, чем сопротивление, чтобы обеспечить ускорение. Требования к двигателю зависят от типа самолета. Например, коммерческие авиалайнеры проводят больше времени на крейсерской скорости и нуждаются в большей эффективности двигателя. Высокопроизводительным истребителям требуется очень высокое ускорение и, следовательно, очень высокая тяга. [36]

Вес [ править ]

Основная статья: Полная масса самолета

Вес самолета - это общий фактор, который связывает воедино все аспекты конструкции самолета, такие как аэродинамика, конструкция и силовая установка. Вес самолета определяется различными факторами, такими как вес пустого, полезная нагрузка, полезная нагрузка и т. Д. Различные веса используются для расчета центра масс всего самолета. [37] Центр масс должен соответствовать установленным пределам, установленным изготовителем.

Структура [ править ]

Конструкция самолета ориентирована не только на прочность, аэроупругость , долговечность , устойчивость к повреждениям , устойчивость , но также на отказоустойчивость , коррозионную стойкость, ремонтопригодность и простоту изготовления. Конструкция должна выдерживать нагрузки, вызванные повышением давления в кабине , если таковая имеется, турбулентностью и вибрациями двигателя или ротора. [38]

Процесс проектирования и моделирование [ править ]

Проектирование любого самолета начинается в три этапа [39]

Концептуальный дизайн [ править ]

Концептуальный дизайн Bréguet 763 Deux-Ponts

Концептуальный дизайн самолета включает в себя наброски различных возможных конфигураций, отвечающих требуемым проектным спецификациям. Создавая набор конфигураций, конструкторы стремятся достичь такой проектной конфигурации, которая удовлетворительно отвечает всем требованиям, а также идет рука об руку с такими факторами, как аэродинамика, силовая установка, летные характеристики, конструктивные системы и системы управления. [40] Это называется оптимизацией дизайна. На этом этапе определяются такие фундаментальные аспекты, как форма фюзеляжа, конфигурация и расположение крыла, размер и тип двигателя. На этом этапе также принимаются во внимание ограничения для проектирования, подобные упомянутым выше. Конечный продукт представляет собой концептуальный макет конфигурации самолета на бумаге или экране компьютера, который должен быть рассмотрен инженерами и другими дизайнерами.

Фаза предварительного проектирования [ править ]

Конфигурация проекта, полученная на этапе концептуального проектирования, затем дорабатывается и модифицируется, чтобы соответствовать параметрам проекта. На этом этапе выполняются испытания в аэродинамической трубе и вычислительные гидродинамические расчеты поля обтекания самолета. На этом этапе также проводится серьезный структурный и контрольный анализ. Аэродинамические дефекты и структурные нестабильности, если таковые имеются, исправляются, и окончательный дизайн разрабатывается и дорабатывается. Затем, после окончательной доработки дизайна, производитель или индивидуальный разработчик принимает ключевое решение, продолжать ли производство самолета. [41] На данный момент некоторые конструкции, хотя и прекрасно летные и летные, могли быть сняты с производства из-за их экономической нерентабельности.

Фаза детального проектирования [ править ]

На этом этапе просто рассматривается аспект изготовления самолета, который будет изготовлен. Он определяет количество, конструкцию и расположение нервюр , лонжеронов , секций и других элементов конструкции. [42] Все аспекты аэродинамики, конструкции, движения, управления и характеристик уже были рассмотрены на этапе предварительного проектирования, и осталось только производство. На этом этапе также разрабатываются авиасимуляторы .

Задержки [ править ]

Некоторые коммерческие самолеты испытали значительные задержки в расписании и перерасход средств на этапе разработки. Примеры этого включают Boeing 787 Dreamliner с задержкой на 4 года с огромным перерасходом средств, Boeing 747-8 с двухлетней задержкой, Airbus A380 с двухлетней задержкой и перерасходом средств на 6,1 млрд долларов США, Airbus A350 с задержками и перерасходом средств, Bombardier C Series , Global 7000 и 8000, Comac C919 с четырехлетней задержкой и Mitsubishi Regional Jet , задержка которого составила четыре года и закончилась проблемами пустого веса. [43]

Разработка программы [ править ]

Существующая программа самолетов может быть разработана для повышения производительности и экономии за счет растягивания фюзеляжа , увеличения взлетно-посадочной полосы , улучшения аэродинамики, установки новых двигателей , новых крыльев или новой авионики. Для дальности полета 9100 нм при скорости 0,8 Маха / FL360 снижение TSFC на 10% позволяет экономить 13% топлива, увеличение L / D на 10% позволяет сэкономить 12%, снижение OEW на 10% позволяет сэкономить 6%, а в совокупности - 28%. [44]

Переработка [ править ]

Реактивные авиалайнеры
БазаПредыдущие двигателиПервый полетС новым двигателемНовые двигателиПервый полет
DC-8 Супер 60JT3D30 мая 1958 г.DC-8 Супер 70CFM561982 г.
Боинг 737 ОригиналJT8D9 апреля 1967 г.Боинг 737 КлассикCFM5624 февраля 1984 г.
Fokker F28Роллс-Ройс Спей9 мая 1967 г.Fokker 100/70Роллс-Ройс Тай30 нояб.1986 г.
Боинг 747JT9D / CF6 -50 / RB211 -5249 февраля 1969 г.Боинг 747-400PW4000 / CF6-80 / RB211-524G / H29 апреля 1988 г.
Дуглас DC-10JT9D / CF6-5029 августа 1970 г.MD-11PW4000 / CF6-8010 янв.1990 г.
Дуглас DC-9 / MD-80JT8D25 февраля 1965 г.МД-90V250022 февраля 1993 г.
Боинг 737 КлассикCFM56-324 февраля 1984 г.Боинг 737 NGCFM56-79 февраля 1997 г.
Боинг 747-400PW4000 / CF6 / RB21129 апреля 1988 г.Боинг 747-8GEnx8 февраля 2010 г.
Airbus A320CFM56 / V250022 февраля 1987 г.Airbus A320neoCFM LEAP / PW1100G25 сен.2014
Боинг 737 NGCFM569 февраля 1997 г.Боинг 737 МАКСCFM LEAP29 янв.2016 г.
Embraer E-JetCF3419 февраля 2002 г.Embraer E-Jet E2PW1000G23 мая, 2016
Airbus A330CF6 / PW4000 / Трент 7002 нояб.1992 г.Airbus A330neoТрент 700019 октября 2017 г.
Боинг 777GE90 / PW4000 / Трент 80012 июня 1994 г.Боинг 777XGE9X25 янв.2020 г.

Растяжение фюзеляжа [ править ]

Реактивные авиалайнеры
БазаБазовая длинаПервый полетРастянутыйДлина в растянутом состоянииПервый полет
Боинг 737-10028,65 м (94,00 футов)9 апреля 1967 г.737-20030,5 м (100,2 футов)8 августа 1967 г.
737-500 / 60031,00–31,24 м (101,71–102,49 футов)
737-300 / 70033,4–33,63 м (109,6–110,3 футов)
737 MAX 735,56 м (116,7 футов)
737-40036,40 м (119,4 футов)
737-800 / МАКС 839,47 м (129,5 футов)
737-900 / МАКС 942,11 м (138,2 футов)
737 МАКС 1043,80 м (143,7 футов)строить планы. 2020 г.
Боинг 747-100/200/300/40070,66 м (231,8 футов)9 февраля 1969 г.Боинг 747SP56,3 м (185 футов)4 июля 1975 г.
Боинг 747-876,25 м (250,2 футов)8 февраля 2010 г.
Боинг 75747,3 м (155 футов)19 февраля 1982 г.Боинг 757-30054,4 м (178 футов)
Боинг 767-200 / ER48,51 м (159,2 футов)26 сентября 1981 г.Боинг 767-300 / ER54,94 м (180,2 футов)
Боинг 767-400ER61,37 м (201,3 футов)
Боинг 777-200 / ER / LR63,73 м (209,1 футов)12 июня 1994 г.Боинг 777X -869,8 м (229 футов)
Боинг 777-300 / ER73,86 м (242,3 футов)16 октября 1997 г.
Боинг 777X-976,7 м (252 футов)25 янв.2020 г.
Боинг 787-856,72 м (186,08 футов)15 декабря 2009 г.Боинг 787-962,81 м (206,08 футов)17 сен 2013
Боинг 787-1068,28 м (224 футов)31 марта 2017 г.
Airbus A30053,61–54,08 м (175,9–177,4 футов)28 октября 1972 г.Airbus A31046,66 м (153,1 футов)3 апреля 1982 г.
Airbus A320 (neo)37,57 м (123,3 футов)22 февраля 1987 г.Аэробус A31831,44 м (103,1 футов)15 янв.2002 г.
Airbus A319 (neo)33,84 м (111,0 футов)25 августа 1995 г.
Airbus A321 (neo)44,51 м (146,0 футов)11 марта 1993 г.
Airbus A330-300 / 90063,67 м (208,9 футов)2 нояб.1992 г.Airbus A330-200 / 80058,82 м (193,0 футов)13 августа 1997 г.
Airbus A340-30063,69 м (209,0 футов)25 октября 1991 г.Аэробус A340-20059,40 м (194,9 футов)1 апреля 1992 г.
Airbus A340-50067,93 м (222,9 футов)11 февраля 2002 г.
Airbus A340-60075,36 м (247,2 футов)23 апреля 2001 г.
Airbus A350 -90066,61 м (218,5 футов)14 июня 2013 г.A350-100073,59 м (241,4 футов)24 ноя.2016

См. Также [ править ]

  • Аэрокосмическая техника
  • Производитель самолетов
  • Железная птица (авиация)

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Парение" . Маневры полета . www.dynamicflight.com . Проверено 10 октября 2011 .
  2. ^ «Летная годность - Транспорт Канады» . Директивы по летной годности . Транспорт Канады. Архивировано из оригинала на 2011-04-17 . Проверено 5 декабря 2011 .
  3. ^ "Летная годность - CASA" . Директивы по летной годности . CASA - Правительство Австралии. Архивировано из оригинала 2011-12-13 . Проверено 5 декабря 2011 .
  4. ^ "Стандарты аэродрома ИКАО" (PDF) . Правила ИКАО . ИКАО . Проверено 5 октября 2011 года .
  5. ^ Ллойд Р. Дженкинсон; Павел Симпкин; Даррен Родс (1999). «Самолетный рынок». Проектирование гражданских реактивных самолетов . Великобритания: Arnold Publishers. п. 10. ISBN 0-340-74152-X.
  6. ↑ Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы авиакосмической отрасли еще предстоит решить» . Авиационная неделя и космические технологии .
  7. ^ «Путешествие (воздух) - шум самолетов» . Мобильность и транспорт . Европейская комиссия. 2010-10-30. Архивировано из оригинала на 2009-04-17 . Проверено 7 октября 2011 года .
  8. ^ «Приложение 16 - Охрана окружающей среды» (PDF) . Конвенция о международной гражданской авиации . ИКАО. п. 29. Архивировано из оригинального (PDF) 5 октября 2011 года . Проверено 8 октября 2011 года .
  9. ^ Уильям Уилшир. «Снижение шума планера» . НАСА Аэронавтика . НАСА. Архивировано из оригинала на 2011-10-21 . Проверено 7 октября 2011 года .
  10. ^ Нил Ниджхаван. «Окружающая среда: снижение шума самолетов» . НАСА Аэронавтика . НАСА. Архивировано из оригинала на 2011-10-18 . Проверено 7 октября 2011 года .
  11. ^ «Сохранение нашей атмосферы» . Информационный бюллетень . НАСА - Исследовательский центр Гленна . Проверено 7 октября 2011 года .
  12. ^ "Руководство ИКАО по качеству воздуха в аэропортах" (PDF) . Руководящие принципы ИКАО . ИКАО (Международная организация гражданской авиации). 2007-04-15. Архивировано из оригинального (PDF) 14 декабря 2013 года . Проверено 7 октября 2011 года . (см. http://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Publications/FINAL.Doc%209889.1st%20Edition.alltext.en.pdf для обновленного руководства.
  13. ^ "Демонстрация полета биотоплива" . Окружающая среда . Virgin Atlantic. 2008 . Проверено 7 октября 2011 года .
  14. ^ "Переработка самолетов: жизнь и времена самолета" . Пресс-центр - Airlines International . ИАТА. Архивировано из оригинала на 2011-10-27 . Проверено 7 октября 2011 года .
  15. ^ Александр Гомес де Баррос; Сумедха Чандана Вирасингхе (1997). «Характеристики новых самолетов, связанные с планированием аэропорта» (PDF) . Первая конференция ATRG, Ванкувер, Канада . Группа исследования воздушного транспорта Общества WCTR . Проверено 7 октября 2011 года .
  16. ^ Сандра Арну (2005-02-28). «Аэропорты готовятся к приезду А380» . Финансы авиакомпаний / Данные . ATW (Мир воздушного транспорта) . Проверено 7 октября 2011 года .
  17. ^ "Птичьи опасности" . Опасности . www.airsafe.com . Проверено 12 октября 2011 года .
  18. ^ «Человеческий фактор в авиакатастрофах» . Безопасность полетов . www.pilotfriend.com . Проверено 12 октября 2011 года .
  19. ^ "Авиационные погодные опасности" (PDF) . ЛАКП Прерии . www.navcanada.ca. Архивировано из оригинального (PDF) 16 декабря 2011 года . Проверено 12 октября 2011 года .
  20. ^ «Летная годность» . Словарь . Бесплатный онлайн-словарь . Проверено 10 октября 2011 .
  21. ^ «Правила ИКАО» . ИКАО . Проверено 5 мая 2012 года .
  22. ^ «Приложение 8 - ИКАО» (PDF) (пресс-релиз). ИКАО. Архивировано из оригинального (PDF) 05 сентября 2012 года . Проверено 5 мая 2012 года .
  23. ^ Л. Дженкинсон; П. Симпкин; Д. Родс (1999). Проектирование гражданских реактивных самолетов . Великобритания: Arnold Publishers. п. 55. ISBN 0-340-74152-X.
  24. ^ DL Greer; Дж. С. Бриден; Т.Л. Хайд (1965-11-18). «Принципы аварийного дизайна» . Технический отчет . Центр оборонной технической информации (DTIC) . Проверено 9 октября 2011 года .
  25. ^ Деннис Ф. Шанахан. «Основные принципы аварийной защиты». НАТО. CiteSeerX 10.1.1.214.8052 .  Cite journal requires |journal= (help)
  26. ^ "Верхняя панель Airbus A330-A340" (PDF) . Данные . www.smartcockpit.com. Архивировано из оригинального (PDF) 30 марта 2012 года . Проверено 9 октября 2011 года .
  27. ^ "Самолет любительской постройки" . Самолеты общего назначения и прогулочные самолеты . FAA . Проверено 10 октября 2011 .
  28. ^ "Программное обеспечение для проектирования самолетов" . Компьютерные технологии . НАСА. Архивировано из оригинального 24 августа 1999 года . Проверено 29 декабря 2014 .
  29. ^ «Методы оптимизации конфигурации самолета» . Конструирование самолетов: синтез и анализ . Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинала на 2012-07-01 . Проверено 20 сентября 2011 .
  30. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Родс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Проектирование гражданского реактивного самолета . п. 105. ISBN 0-340-74152-X.
  31. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Родс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Гражданский реактивный самолет . ISBN 0-340-74152-X.
  32. ^ Джон Катлер; Джереми Либер (10 февраля 2006 г.). Понимание конструкции самолета . ISBN 1-4051-2032-0.
  33. ^ Хью Нельсон (1938). Aero Engineering Vol II Часть I . Джордж Ньюнес.
  34. ^ "Схема фюзеляжа" . Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинала на 2001-03-07 . Проверено 18 сентября 2011 .
  35. Перейти ↑ Takahashi, Timothy (2016). Самолеты производительность и размеры, Том I . Momentum Press Engineering. С. 77–100. ISBN 978-1-60650-683-7.
  36. ^ "Руководство для начинающих по движению" . Руководство для начинающих . НАСА . Проверено 10 октября 2011 .
  37. ^ «Вес самолета и балансировка» . Друг-пилот - Летная подготовка . www.pilotfriend.com.
  38. ^ THG Megson (16 февраля 2010). Конструкции самолетов (4-е изд.). Elsevier Ltd. стр. 353. ISBN. 978-1-85617-932-4.
  39. ^ Джон Д. Андерсон (1999). Характеристики и дизайн самолета . Макгроу-Хилл. С. 382–386. ISBN 0-07-001971-1.
  40. ^ Д. Реймер (1992). Дизайн самолета - концептуальный подход . Американский институт воздухоплавания и астронавтики. п. 4. ISBN 0-930403-51-7.
  41. ^ Д. Реймер (1992). Конструкция самолета - концептуальный подход . Американский институт воздухоплавания и астронавтики. п. 5. ISBN 0-930403-51-7.
  42. ^ Джон Д. Андерсон (1999). Характеристики и конструкция самолета . Мак Гроу Хилл. ISBN 0-07-001971-1.
  43. ^ "Управление программами в аэрокосмической и оборонной сферах - все еще поздно и с превышением бюджета" (PDF) . Делойт. 2016 г.
  44. ^ Комитет по анализу вариантов повышения эффективности двигателей ВВС для больших не истребительных самолетов (2007). Повышение эффективности двигателей для больших самолетов не-истребительной авиации . Совет по исследованиям ВВС США - Отдел инженерных и физических наук . Национальный исследовательский совет США . п. 15. ISBN 978-0-309-66765-4.

Внешние ссылки [ править ]

  • Эгберт Торенбек (1976), Синтез конструкции дозвукового самолета , Delft University Press
  • Антонио Филиппоне (2000), «Данные и характеристики выбранных самолетов и винтокрылых аппаратов», Progress in Aerospace Sciences , Elsevier, 36 (8): 629–654, Bibcode : 2000PrAeS..36..629F , CiteSeerX  10.1.1.539.1597 , DOI : 10.1016 / S0376-0421 (00) 00011-7
  • «Конструирование летательных аппаратов: синтез и анализ» . Desktop Aeronautics, Inc. 2001.
  • Деннис Ф. Шанахан (8 марта 2005 г.). «Основные принципы защиты от сбоев» (PDF) . НАТО .
  • М. Нила, Д. Шольц ( Гамбургский университет прикладных наук ) (2010). «От предварительного проектирования салона самолета до оптимизации салона» (PDF) . Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress .CS1 maint: uses authors parameter (link)
  • «Летчик» . Курсы иногороднего обучения . ВМС США. Декабрь 2012 г.
    • «Глава 4: Основная конструкция самолета» (PDF) .
  • Гай Норрис (10 марта 2014 г.). "Боинг 'Wonder Wall ' " . Сеть Aviation Week .
  • Дитер Шольц (9 июля 2018 г.). «Самолетостроение - открытый образовательный ресурс» . Гамбургский открытый онлайн-университет.

Переработка [ править ]

  • Томас К. Хейс (27 ноября 1981 г.). "ВОПРОСЫ БОИНГА" ПЕРЕЗАГРУЗКА " . NY Times .
  • Оливер Вайман (декабрь 2010 г.). «Перерабатывать или не перерабатывать: вот в чем вопрос» . Сеть Aviation Week .