Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейхсавтобан Берлин - Мюнхен, сегодня A9 , к юго-востоку от Дессау , сфотографирован в 1939 году. Дубы были намеренно сохранены в середине.
Табличка на автомобиле Reichsautobahn

Система Reichsautobahn была началом немецких автобанов во времена Третьего рейха . Ранее были планы строительства автомагистралей с контролируемым доступом в Германии в рамках Веймарской республики , и две из них были построены, но работы на магистралях дальнего действия еще не начались. После того, как ранее нацисты выступали против планов создания сети автомобильных дорог, после прихода к власти нацисты приняли их и представили проект как собственную идею Гитлера . Их называли «дорогами Адольфа Гитлера» ( немецкий : die Straßen Adolf Hitlers) и представлен как основной вклад в сокращение безработицы. Другие причины для проекта включали: предоставление немцам возможности исследовать и ценить свою страну, и в реализации проекта при Третьем рейхе был сильный эстетический элемент; военные приложения, хотя и в меньшей степени, чем часто думали; постоянный памятник Третьему рейху, часто сравниваемый с пирамидами; и всеобщее продвижение автомобилей как модернизации, которая сама по себе имеет военное применение.

Гитлер выполнил первую церемониальную уборку земли 23 сентября 1933 года во Франкфурте , а весной следующего года официально начались работы одновременно на нескольких объектах Рейха. Первый законченный участок между Франкфуртом и Дармштадтом был открыт 19 мая 1935 года, а первые 1000 км (620 миль) были завершены 23 сентября 1936 года. После аннексии Австрии запланированная сеть была расширена за счет включения Остмарка , и вторая церемония разрушения первого рейхсавтобана на бывшей австрийской территории прошла около Зальцбурга 7 апреля 1938 года. Когда работы прекратились в 1941 году из-за Второй мировой войны , было построено 3819,7 км (2373,5 миль).

История [ править ]

Фон [ править ]

Две автомагистрали с контролируемым доступом были построены еще до нацистской эпохи. AVUS длиной 10 км ( сокращенно от Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - автомобильное движение и тренировочная дорога) был построен в Берлине в 1913 году. Корпорация, построившая его, была организована в 1909 году, и строительство продолжалось во время Первой мировой войны. с использованием военнопленных, но он не был завершен и официально открыт до 1921 года. Первоначально он был задуман как гоночная трасса и использовался для тестирования транспортных средств и дорожных покрытий, но имел многие характеристики более позднего рейхзавтобана и служил моделью для автострады Пьеро Пуричелли 1924 года между Миланоми северные итальянские озера, первая настоящая автомагистраль в мире. [1] [2] В 1929–1932 годах между Кельном и Бонном с использованием безработных было построено шоссе длиной около 20 км (12 миль), которое также напоминало Рейхсавтобан, за исключением отсутствия средней полосы ; на основе этого, то лорд - мэр Кельна и председатель провинциального комитета по autostraßen , Аденауэр , может быть зачислен как будто они построили автобана до Гитлера. [3] «Объездная дорога Опладен» между Кельном и Дюссельдорфом также была построена в 1931–33 годах. [4] [5] Аденауэр также начал строительствокольцевая дорога, огибающая Кельн, что в то время больше соответствовало спросу. Согласно обследованию дорожного движения за 1936–37 гг., Наибольшая интенсивность дорожного движения по-прежнему наблюдалась вокруг крупных городов. [6]

Были также сформированы корпорации и составлены планы автомагистралей между Мангеймом и Гейдельбергом , между Мюнхеном и Берлином через Лейпциг , между Мюнхеном и озером Штарнберг , между Лейпцигом и Галле , а также между Кельном и Ахеном , в дополнение к планам сетей общей протяженностью 15000 км ( 9300 миль) или 22 500 км (14 000 миль) в длину. В 1930 году Министерство транспорта приняло участие в разработке руководящих принципов строительства сети автомобильных дорог. [7] В частности, организация, известная как HaFraBa или HAFRABA (сокращение отVerein цур Vorbereitung дер Autostraße Гамбург-Франкфурт-Базель - Ассоциация по подготовке автомагистрали Гамбург [позже Hansestädte , ганзейские города, после того, как Любек и Бремен были добавлены] - Франкфурт - Базель), был основан в 1926 году по инициативе Willy Hof  [ де ] , который был вдохновлен итальянскими автомагистралями, и спроектировал шоссе с севера на юг, которое будет расширено в сеть. Были подготовлены подробные технические спецификации, связанные в 70 томах, и это планирование легло в основу сети Reichsautobahn. [8] [9]

Однако HAFRABA так и не удалось преодолеть логистические проблемы строительства автомагистрали через множество различных юрисдикций [3] [10] или проблемы финансирования такого крупного предприятия. [11] Более того, законодатели осудили его как роскошный проект, от которого выиграют лишь немногие, достаточно богатые, чтобы владеть автомобилями; Нацистская партия была против государственных расходов на автомагистрали по этой причине [12], как и коммунисты и Рейхсбан , немецкая национальная железная дорога, которая опасалась, что автомагистрали заберут часть ее грузового бизнеса. [11]Даже ассоциация немецких автопроизводителей не поддержала дорожные проекты; они были обеспокоены тем, что дальние поездки перегружают их автомобили. [10]

Планировка и строительство [ править ]

Гитлер сгребает землю во время торжественного открытия строительства рейхсавтобана; позади него справа Фриц Тодт , слева двое рабочих помогают ему

После прихода нацистов к власти в конце января 1933 года их позиция быстро изменилась. Фриц Тодт подготовил отчет, аргументирующий строительство автомагистралей Straßenbau und Straßenverwaltung , известный как «Отчет Брауна» ( Braune Denkschrift или Brauner Bericht ) [13], и в речи на Берлинском автосалоне 11 февраля Гитлер представил его. как необходимость и как мера будущего народа, как железные дороги были в прошлом. [14] Закон об учреждении проекта Reichsautobahn под этим названием был принят 27 июня 1933 года, и Gesellschaft Reichsautobahnen(Reichsautobahns Association) была основана 25 августа как дочерняя компания Reichsbahn, тем самым сняв ее возражения. [15] 30 июня Тодт был назначен генеральным инспектором немецкой дорожной системы ( Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ). HAFRABA и другие организации были объединены в подразделение планирования, известное как GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Общество подготовки Рейхсавтобана). [16] [17] Председатель правления HAFRABA, доктор Людвиг Ландманн , мэр Франкфурта, был евреем, что дало нацистам повод взять его на себя. [18]Автобан был представлен немецкой публике как идея Гитлера: он был представлен как набросок будущей сети автомагистралей в тюрьме Ландсберг в 1924 году. [19] Они должны были стать «дорогами фюрера», миф, продвигаемый самим Тодтом. , который придумал эту фразу и предупредил близких соратников, чтобы они «ни в коем случае не [позволяли] создавать впечатление, будто я построил автобаны. Их следует рассматривать как просто и исключительно дороги фюрера». [20] Хоф, активный член партии, ушел в отставку 22 декабря 1934 года; Редактор журнала HAFRABA Курт Кафтан вызвал политическую проблему, представив Хофа как автора идеи или совместно с Гитлером ответственным за нее. [17] Перекрывающиеся обязанностиGesellschaft Reichsautobahnen (отвечающий за строительство) и офис Тодта (отвечающий за планирование, но также и за все дороги в Рейхе) продемонстрировали рост центральной власти в Третьем рейхе и неизбежно привели к конфликтам, но только 1 января 1941 г. Gesellschaft Reichsautobahnen удален из Reichsbahn и помещен непосредственно под Тодтом. [21]

5 августа 1933 года по всему Рейху транслировалась радиоспектакль Петера Хагена и Ханса Юргена Ниренца « Wir bauen eine Straße» («Мы строим дорогу»). [22] 23 сентября 1933 года первые 720 безработных прошли маршем на Франкфуртскую фондовую биржу , где они были торжественно награждены лопатами в качестве рабочих рейхсавтобана, а затем оттуда в сопровождении людей СА маршировали за Тодтом и Якобом Шпренгером , рейхсштаттальтером Гессена. , на берег Главного. Там, после дальнейших выступлений, Гитлер должен был начать работу над системой автобанов с первой церемониальной уборки земли, чтобы сформировать основание насыпи. Однако, как Тодт описал эту сцену в иллюстрированном альбоме, опубликованном в 1935 году, «снова и снова его лопата вонзалась в насыпь [грязи]. Это не было символическим выкапыванием лопатой; это была настоящая строительная работа!» Двое рабочих «вскочили… чтобы помочь ему», и они работали «до тех пор, пока насыпь не была обработана должным образом и… первые капли пота не капали с его лба на землю». [23] Изображение Гитлера, сгребающего лопатой, много раз использовалось в пропаганде, в том числе наложено на рабочий марш на плакате Генриха Гофмана , призывающего немцев ратифицировать нацистское правительство вНоябрь 1933 г. Выборы рейхстага . [24] Место было отмечено парком и памятным камнем. [25]

Схема проекта Drackensteiner Hang : чтобы преодолевать крутые склоны с минимальными помехами, два направления были проложены по разным сторонам горы.

Подготовительные работы на нескольких объектах были выполнены в течение следующей зимы, но полномасштабное строительство официально началось 21 марта 1934 года, как свидетельство открытия Arbeitsschlacht («рабочая битва»), которая также включала строительство дамб, жилых домов и сельскохозяйственные работы. Рабочие участки автобанов были созданы в 22 местах, управляемых 9 региональными рабочими отделами (к середине 1934 года их стало 15), распределенных по всему Рейху для максимальной публичной видимости, и работы были торжественно начаты на 15 из этих участков. В Унтерхахинге Гитлер произнес короткую речь, завершившуюся командой: «Fanget an!»(«Начать!») Это транслировалось по радио по всей стране, после чего его представители начали работу с первой уборки земли в других 14 местах: например, Герман Геринг в Финовфурте недалеко от Берлина. [26] Памятник в середине шоссе в Унтерхахинге позже ознаменовал это событие: он принял форму цилиндра с надписью Гитлера и датой и увенчан лопатами, как оружие на военном памятнике. [27] [28] Было нанято 15 000 рабочих; однако на нескольких рабочих местах мужчин немедленно отправили домой, поскольку сначала нужно было провести механизированные земляные работы и другие подготовительные работы. По словам СопадеСогласно отчету за апрель-май 1934 года, только 6000 рабочих на участке 67 км (42 миль) между Франкфуртом и Гейдельбергом и 700 на участке длиной 7 км (4,3 мили) между Мюнхеном и границей были фактически активны. [29] GEZUVOR представил свои 788 томов планов Тодту 1 июня 1934 года. [30]

Несмотря на первоначальные обещания, что первый сегмент откроется в сентябре 1934 года, чтобы совпасть с годовщиной открытия основания и 7-м Международным автодорожным конгрессом, этого не произошло до 19 мая 1935 года, когда 22 км (14 mi) был открыт участок Франкфурт - Дармштадт. [31] Гитлер наградил Тодта трехосным туристическим автомобилем Mercedes-Benz . В том же году открылись еще два участка общей протяженностью 108 км (67 миль). [30] Празднование первой 1000 км (620 миль) состоялось 27 сентября 1936 года в Бреслау (ныне Вроцлав, Польша), в этот день для движения были открыты пять участков. [32] К концу 1937 года было завершено 2 000 км (1200 миль), а к концу 1938 г. - 3 000 км (1900 миль).[33], когда запланированная сеть была также расширена с 7000 км (4300 миль) до 12000 км (7500 миль) после аннексии Австрии и Судетской области . [34] Вторая церемония открытия первого автобана на бывшей австрийской земле состоялась 7 апреля 1938 года, когда Гитлер сгребземлю вукрашенный мусорный контейнер недалеко от Зальцбурга, а 1 декабря 1938 года Рудольф Гесс заложил землю в Эгере для проектируется «транзитный автобан» из Бреслау в Вену через Брюнн ( Брно ). [35]Однако упор на связи восток-запад и на привлечение иностранных туристов и продвижение автомобильных туров означал, что завершенные участки не составляли полезную сеть для грузовых перевозок до 1937 года. [34] В 1938 году приоритеты строительства сместились с подготовкой к войне. На Тодта возложили ответственность за строительство Westwall , и в 1939 году только 237 км (147 миль) были добавлены к Reichsautobahn. [36] Кроме того, Гитлер приказал расширить важные участки автобанов с 24 м (79 футов) до 26,5 м (87 футов) и, в конечном итоге, до 28,5 м (94 футов), что еще больше отвлекало ресурсы от строительства новых участков. [37]

Условия труда были тяжелыми, а оплата очень низкой, потому что они основывались на самой низкой местной заработной плате и, в отличие от пособий по безработице, не включали пособия на проживание. Кроме того, до зимы 1938 года не платили за плохие погодные условия, когда работа была невозможна. Первоначально рабочих размещали в бараках, амбарах, промышленных зданиях и палатках, и они жаловались на работу, условия и оплату труда. 18 октября 1934 года рабочие на участке Гамбург-Бремен автобана в Гихуме объявили забастовку; 141 человек, которых не удалось уговорить возобновить работу, доставили в Берлин для допроса в гестапо . [38]Чтобы избежать повторения таких проблем, была введена политика расследования мужчин на предмет политической надежности до того, как их наняли для работы на автобане, доступ в рабочие лагеря был ограничен, была создана сеть наблюдения, в которой все чаще участвовало гестапо. , и несколько членов СА среди рабочих были организованы в Баустюрме («строительный шторм»), которые подавали как пример, так и запугивание на рабочих местах. Тем не менее в 1935 году было несколько новых забастовок, и все большее количество пожаров приписывали саботажу недовольных рабочих. [39] [40] Тодт попытался превратить жилье для рабочих в «достойное жилище» и специально построил лагеря, начиная с образцового лагеря в Вербеллине.на автобане Берлин-Штеттин, который был открыт в декабре 1934 года. [41] С этого момента также предлагались развлечения, книги и пропагандистские фильмы Kraft durch Freude . [42] Один рабочий написал в 1975 году о лагере, в котором он жил в 1937 году, что он все еще описывает условия жизни как «абсолютно образцовые». [43] Однако условия оставались очень плохими. Рабочие места часто находились в отдалении, в двух часах пути от лагеря, и не имели доступа к пище и воде. [44] Давление на рабочих было значительным, особенно после того, как Гитлер публично упомянул в 1937 году о цели прокладывать 1000 км (620 миль) в год. [45] [46] После середины 1936 года нормой стали рабочие дни продолжительностью от 11 до 12 часов.[47] Был высокий уровень травм спины среди мужчин, которые не привыкли к физическому труду после продолжительной безработицы и во многих случаях недоедали. [48] Произошло множество несчастных случаев, в том числе со смертельным исходом, из-за быстрого темпа работы, истощения и незнания тяжелой техники; по прошествии первых пяти лет один рабочий умирает на каждые 6 км (3,7 мили) завершенных. [49]

По мере улучшения экономики и ускорения перевооружения стало невозможно найти достаточное количество рабочих; на какое-то время их привозили из крупных городов, где безработица оставалась самой высокой, в первую очередь из Гамбурга и Берлина, но в 1937 году была достигнута полная занятость, а военные заводы предлагали гораздо более высокую оплату и условия труда. Политика минимизации использования машин была отменена, и заработная плата была увеличена, безработные, отказавшиеся от назначения на автобан, были наказаны приостановкой выплаты пособий на срок до 12 недель, а после аннексии Австрии и Судетской области рабочие оттуда были Почти сразу же приступили к работе на автобане, но в проекте все чаще использовались различные виды принудительного труда . Несколько раз до 1400 молодых людей выполняли свои обязанности по работе вReichsarbeitdienst использовались в качестве рабочих на автобанах, в основном выполняя простую тяжелую работу. В ноябре 1937 года женщины и дети школьного возраста были отправлены на работу на участок в Силезии , а вскоре после этого - 17 и 18-летние в Ганновере . [50] В конце концов, обитатели лагерей перевоспитания - «застенчивые», социал-демократы и коммунисты - составили большинство рабочих Reichsautobahn, и во время войны использовалось все большее количество военнопленных. [45] Война также устранила главное препятствие к использованию заключенных и евреев из концлагерей., что иностранные посетители увидят необходимую вооруженную охрану и произведут плохое впечатление; ранее они использовались только в удаленных местах, например в карьерах. В октябре 1939 СС лагерь перевоспитания был построен в Hinzert , где располагались непокорных рабочих на автобане, а также в Westwall; в общей сложности 50 исправительно-трудовых лагерей были созданы для рабочих рейхсавтобана и переведены в регулярное пользование СС после прекращения строительства. [51] Осенью 1940 года внутренний отчет насчитывал примерно 62 600 рабочих, занятых на автобане, из которых примерно 21 900 были контрактниками, 300 женщин, 28 600 заключенных, включая военнопленных, 1100 поляков, 5700 чехов и 4700 других иностранцев. [52]

Сеть Reichsautobahn, как она была задумана в конечном итоге, должна была охватить большую часть запланированного Lebensraum на завоеванных территориях; [53] Наряду с тремя расширениями на восток и юг железнодорожной системы Breitspurbahn с крайней широкой колеей , шоссе были предназначены для обеспечения основных соединений для «цепочек поселений» немецких иммигрантских общин вербауэров, которые будут расположены на завоеванной советской территории. [54] Присоединение Австрии к Рейху в 1938 году привело к расширению ранее ориентированной на Вену дорожной системы и большим усилиям по планированию и строительству в альпийских регионах. Запад АвтобанМежду Веной и Зальцбургом был начат в течение нескольких недель и получил широкую огласку, но к 1942 году было завершено всего несколько километров вокруг Зальцбурга [6].

  • Райхзавтобан под Берлином, апрель 1936 г.

  • Барак рабочих

  • Койка в рабочем лагере, 1934 г.

Вторая мировая война [ править ]

Немецкие военные самолеты Ju 88, скрытые вдоль автобана в 1945 году

После начала войны в сентябре 1939 года были построены еще 560 км (350 миль) автобанов, в результате чего общая длина составила 3870 км (2400 миль), прежде чем работы почти полностью прекратились в конце 1941 года из-за обострения военной ситуации в России. [36] [55] Это включало соединение Авуса с кольцевой дорогой вокруг Берлина , отмеченное 23 сентября 1940 года, седьмой годовщиной открытия Гитлером этого проекта. [56] Работы примерно на 3000 км (1900 миль) были начаты, но остались незавершенными; работы были остановлены примерно на 1000 км (620 миль) в октябре 1940 года. [36] Было предусмотрено завершение 4000-го километра и медальон, созданный в честь этого, но этот рубеж так и не был достигнут. [57]Инженеры были привлечены к реставрации мостов на оккупированных территориях [36], а затем и по переводу железнодорожных путей в СССР на стандартную колею . В 1942 году Альберт Шпеер , сменивший Тодта после его смерти, полностью передал Рейхсавтобан ориентированной на войну Организации Тодта . [58]

В июле 1941 года Дитер Висличени , юденбератер Словакии, пригласил словацких правительственных чиновников совершить поездку по нескольким лагерям рейхсавтобанов в Верхней Восточной Силезии. Во время поездки Рейхсавтобан запросил информацию об использовании словацких евреев в своих строительных проектах. Однако президент Министерства внутренних дел Изидор Косо заявил, что методы немцев были «антихристианскими и бесчеловечными», и Словакии придется найти другой выход. [59] Посетители поняли, что евреи в Польше живут в условиях, которые в конечном итоге приведут к массовой гибели людей. [60]

Ограничение скорости 100 км / ч (62 миль / ч) было введено в мае 1939 года для экономии топлива; [61] во время войны эта скорость была снижена до 80 км / ч (50 миль в час), а частные автомобили допускались на автобаны только в исключительных случаях. (К 1943 году движение было настолько низким, что велосипеды были разрешены. [6] ) Помимо официального движения, которое увеличилось к концу войны, автобаны использовались для доставки некоторых частей танков и готовых подводных лодок и мотоциклов. лодки и взлетно-посадочные полосы для самолетов-истребителей , в том числе в одном случае для окончательной сборки и испытательных полетов Messerschmitt Me 262 после бомбардировок заводов в Аугсбурге и Регенсбурге . [62]По мере развития войны автомобили подвергались обстрелу со стороны самолетов союзников. [63] Однако наибольший ущерб автобанам был нанесен в конце войны отступающим Вермахтом , который взорвал многочисленные мосты в попытке замедлить продвижение союзников; [36] 19 марта 1945 года Гитлер приказал с отходом уничтожить «все военные, транспортные, новостные, промышленные и продовольственные объекты». [6] [64]

Послевоенное [ править ]

После войны рейхсавтобаны были объявлены национальной собственностью различных послевоенных штатов (например, Bundesvermögen , федеральная собственность в соответствии со статьей 90 Основного закона Федеративной Республики Германии в 1949 году) и стали основой современных сетей автобанов. в Германии и Австрии . Некоторые участки больше не находились в пределах обновленных границ Германии , в частности, незаконченное шоссе между Берлином и Кенигсбергом (ныне Калининград , Россия), теперь неофициально известное как Берлинка . Другие перестали быть полезными из-за измененных границ, включая границу оккупационной зоны, которая сталавнутренняя граница Германии между Федеративной Республикой и Германской Демократической Республикой . Участок шоссе возле Кайзерслаутерна стал подъездной дорогой к американской авиабазе Рамштайн . [65] Большинство разрушенных мостов были либо реконструированы, либо перестроены в другом стиле, хотя мост через реку Заале в Рудольфштайне , на внутренней границе Германии, не заменялся до 1960-х годов. [66] Обломки разрушенных мостов до сих пор лежат под реконструированной серией виадуков на Дракенштайнер Ханг в Швабских Альпах . [67]В других местах незавершенное строительство автобана осталось заброшенным; Wommen виадук , а также на внутренней границе с Германией, была завершена в 1993 году, после объединения Германии . [68] [69]

  • Обломки оригинального моста Драхенлох под реконструированным мостом у Дракенштайнер Хэнг в Швабских Альпах

  • Опоры моста для Гамбурга - автобана Берлина остались незавершенными, недалеко от Хагенова , Мекленбург-Передняя Померания , в бывшей ГДР

  • Участок автобана « Берлинка » Берлин - Кенигсберг возле Эльблонга в Польше (бывший Эльбинг, Восточная Пруссия ) в 2006 году; с тех пор этот сегмент был модернизирован как часть скоростной автомагистрали S22.

  • Мост Reichsautobahn возле Марибо в Дании, ныне часть Sydmotorvejen (европейские маршруты E47 и E55 )

Технические характеристики и финансирование [ править ]

Технические характеристики автобанов были основаны на тех, которые были разработаны HAFRABA. Они были спроектированы как четырехполосные автомагистрали с ограниченным доступом, с центральной серединой, дорожное покрытие в каждом направлении обычно шириной 24 м (79 футов) (расширено на некоторых основных участках непосредственно перед войной), покрытое бетоном. Плечей не было. В дополнение к отсутствию перекрестков, маршрут должен был максимально ограничить уклоны до уровня не более 8%, а повороты должны были находиться в диапазоне от 600 м (660 ярдов) до 1800 м (2000 ярдов) в радиусе . [70] Один сегмент к югу от Дессау длиной примерно 10 км был разработан для попыток установления рекорда скорости ( Dessauer Rennstrecke ) и имел шесть полос движения в каждом направлении. [71]

Сеть, как и планировалось, имела три автомагистрали с востока на запад (между Руром и Берлином через Ганновер, между Юго -Западом и Мюнхеном через Штутгарт и между регионом Майн- Неккар и Бреслау через Эрфурт и Лейпциг ), две дороги с севера на юг (между Ганзейским города и Базель через Франкфурт и между Кенигсбергом и Мюнхеном через Штеттин - ныне Щецин в Польше - Берлин и Нюрнберг ), а также диагональные соединения между Берлином и Гамбургом и Бреслау. [72] Главный маршрут HAFRABA с севера на юг был обрезан; он был завершен только в 1962 году. [73]Однако в дополнение к расширению планов на бывшую Австрию, поскольку территории были добавлены к Рейху на ранних этапах войны, планирование рейхсавтобана было расширено, чтобы включить их. Инженеры автобанов вошли в Польшу до того, как вторжение было завершено, Гитлер приказал включить автобан, идущий от Ахена через Брюссель до Кале , и автобанов между Триром и Парижем через Люксембург, между Осло и Тронхеймом в Норвегии и между Ярославлем и Киевом в СССР. и Рига , Латвия и Ленинградвсе планировалось в 1940–41. 14 сентября 1941 года сам Тодт проложил дорогу для автобана между Любеком и Копенгагеном . [74]

Когда строительство было остановлено, из 3 870 км (2400 миль) завершенных участков автострады примерно 80% было покрыто бетоном, примерно 10% - заасфальтировано, а оставшиеся 10% - заасфальтированы. Это по сравнению с примерно 565 км (351 миль) дорог с бетонным покрытием в Рейхе в 1933 году. [75] Некоторые участки были пройдены только в одном направлении; в некоторых районах с низкой проходимостью, особенно в Тюрингии и Силезии , это было запланировано. [76]

Первоначально рейхсавтобан должен был финансироваться за счет налога на использование дорог, но в 1936 году он был отклонен, и вместо этого были повышены налоги на топливо и облагались налогом владельцев автомобилей. [77] Кроме того, Рейхсбан и национальный банк предоставляли ссуды. Однако примерно 60% финансирования поступило от Государственного департамента занятости населения Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung . В конце войны общие расходы составили 6,5 миллиардов рейхсмарок (что эквивалентно 24 миллиардам евро в 2017 году), из которых 4,6 миллиарда ринггитов по-прежнему были причитаются, что составляет почти 74% отделу занятости. [13] [45]Затраты были завышены эстетическими требованиями, нехваткой сырья, необходимостью ремонта, который плохо выполнялся из-за нехватки времени, а также первоначальным отказом от включения в смету расходов соединительных дорог между автобанами и существующими дорогами. [78] В послевоенной Германии мнения о рейхсавтобане включали признание того, что это был белый слон . [79]

Цели [ править ]

Работа [ править ]

Рабочие, занятые непосредственно на строительстве Reichsautobahn, за квартал с декабря 1933 года по декабрь 1936 года.

Снижение безработицы было представлено как основная причина проекта Reichsautobahn, и пропаганда использовала автобан для представления Arbeitsschlacht и нацистского сокращения безработицы в целом и подчеркивала роль проекта. Это включало вводящие в заблуждение графики и преувеличенную статистику. [80] В течение первых двух лет строительства механизации избегали, насколько это было возможно, чтобы создать больше работы (хотя недостаток техники также был фактором). [81] Многочисленные празднования по всему Рейху держали проект в поле зрения общественности. [82] Таким образом, с точки зрения режима было логичным, что большая часть финансирования поступала из отдела занятости. [45]Тодт предвидел создание не менее 600 000 рабочих мест. Однако пик занятости на автобанах пришелся на 1936 год - 124 483 человека, непосредственно занятых в строительстве, и столько же в цепочке поставок, так что на автобанах никогда прямо или косвенно не работало более 250 000 рабочих. [13] [83] [84] Перевооружение привело к гораздо большей доле сокращения безработицы, [85] а пик занятости на автобанах пришелся на долгое время после первых двух лет нацистского правления, когда потребность в рабочих местах была наиболее острой. . [86]

Моторизация и военные приложения [ править ]

Вид на автобан с двумя фольксвагенами: пропагандистское фото, посвященное 10-летию нацистских достижений, январь 1943 г.

Другой важной причиной строительства автомагистралей была моторизация Германии. Это соответствовало самопредставлению нацистов модернизаторов. 11 февраля 1933 года на Берлинском автосалоне Гитлер уже представил продвижение автомобилей как важную цель и назвал обширную программу строительства дорог третьим в своем списке из четырех средств ее реализации. [87] [88] Веймарская Германия помешалась на автомобилях, и количество частных автомобилей увеличилось с 130 346 в 1924 году до 489 270 в 1932 году, но процент владельцев автомобилей отставал от других европейских стран, не говоря уже о США [ 12] Это было верно и в 1937 году; в лучшем случае большинство немцев могло позволить себе мотоцикл, а не автомобиль, [89] и в следующем году комиссар по автомагистралям штатаМичиган заметил: «У Германии есть дороги, а у нас - движение». [90] Владение автомобилем было «мощным общественным желанием». [91] Автомобили и использование автобанов для прогулок получили широкое распространение. Немецкие производители производили туристические автобусы для населения, не владеющего автомобилями [92], и Volkswagen (тогда называвшийся KdF-Wagen , « Сила через радость» , в переводе с нацистской организации отдыха) был разработан и продан в сотрудничестве с автобаном для продвижения владение автомобилем; Гитлер впервые публично призвал к его развитию при открытии первого участка рейхсавтобана. [93] [94] [95]Военные усилия положили конец усилиям по массовой моторизации, поскольку экономия и производственные возможности для KdF-Wagen вместо этого перешли в Kübelwagen , военную версию для всех ветвей ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine и Luftwaffe ) объединенных вооруженных сил Вермахта . Серийное производство «Жука» началось только после 1945 года.

Моторизация явно имела военное применение, предоставляя грузовики и водителей, которые могли использоваться военными. Кроме того, в отчете Тодта в качестве причины для развития автомагистралей упоминается транспортировка войск: он заявил, что, используя 100 000 реквизированных транспортных средств, можно будет перебросить 300 000 ударных войск по всей ширине Рейха за две ночи. Второй меморандум, написанный шесть месяцев спустя Готфридом Федером, также подчеркивал военное использование. [96] Военные не согласились. Георг Хальтер, профессор дорожного строительства и железных дорог Мюнхенского технического университетаи член нацистской партии, начиная с осени 1933 года написал несколько статей, в которых он оспаривал отчет Тодта в отношении стратегических приложений, указывая на то, что автомобильные транспортные средства имеют менее трети веса грузовых железнодорожных вагонов, в дополнение к которым стальные колесные диски и гусеницы бронированных машин серьезно повредили бы проезжую часть. Он также считал светлый бетон, который должен был использоваться для проезжей части, как ориентир для вражеских самолетов (начиная с 1937 года поверхность окрашивалась в черный цвет по этой причине, что огорчало Гитлера) [97]и запланированные большие виадуки как соблазнительные цели, «как мед для ос». Пограничные участки, которые могли быть полезны в начале войны, не были завершены из-за более ранних опасений, что враги будут использовать их для вторжения, и весовые испытания не проводились до марта 1939 года. Немецкие военные редко использовали автобаны для передвижения войск ( одно из исключений - перевозка зенитных частей); они гораздо более широко использовались в конце войны наступающими союзниками, которые действительно нанесли им ущерб в процессе. [36] [98] Фактически, поскольку война продолжалась, нехватка топлива вынудила немецкие военные все чаще использовать лошадей, а не моторизованный транспорт. [99]

Когда-то считалось, что военные применения были главной причиной строительства нацистами автобанов, но теперь историки в целом согласны с тем, что это было преувеличением. [100] [101] [102] Иностранцы предположили тайное военное предназначение рейхсавтобанов еще в 1934 году, но в отчете британской разведки за 1946 год отмечалось, что разделы, которые были бы полезны в военном отношении, не были завершены, и что некоторые завершенные разделы явно не использовались во время войны. [103] Тем не менее, в рамках проекта были разработаны логистические навыки и технологии, которые использовались в военных целях, особенно при строительстве Вестволла под наблюдением Тодта, и замаскировал разработку этих ресурсов. [104]

Эстетика [ править ]

Цель проекта, который все чаще выходил на первый план, заключалась в объединении Германии, позволяя немцам исследовать ее и ценить ее красоту; [105] [106] включая новые территории, которые были добавлены к Рейху при нацистах; [107] Альберт Шпеер заявил, что автобаны были единообразными по конструкции, чтобы выразить единство Рейха. [108] В 1933 году Тодт нанял Алвина Зайферта , ландшафтного архитектора, в качестве своего заместителя по проекту Reichsautobahn и дал ему титул Reichslandschaftsanwalt.(Рейхскутер по охране ландшафта). Зайферт призвал архитекторов, сельских планировщиков, экспертов по социологии растений и экологов внести свой вклад в работу, и были составлены карты местной растительности с намерением сохранить ее и дать «подлинное» представление о ландшафте. [109] Landschaftsanwalt (совет для ландшафта) был назначен в каждом строительном районе для обеспечения минимального вреда, а в 1935 г. Гитлер временно прекратили работу на Берлин - Мюнхен автобану недалеко Байройте из - за вреда ландшафту. [110]

Тем не менее, первые завершенные участки были основаны на планах HAFRABA и, таким образом, состояли из прямых участков длиной от 4 до 5 км (от 2,5 до 3,1 мили), соединенных кривыми, которые были дугами окружностей, как на железных дорогах; [111] минимальный радиус кривых был определен в документах планирования (2 000 м (2200 ярдов), меньше в гористой местности до 400 м (440 ярдов)). [112] Дебаты, возглавленные Зайфертом, который утверждал, что прямые участки «неестественны» [113] и, более того, могут привести к авариям из-за гипноза на шоссе , [114] привели к усилению доминирования мнения, что автобаны должны обеспечивать, как Эмиль Майер - В 1938 году Дорн выразился в «не самой короткой, а, скорее, самой возвышенной связи между двумя точками».[115] К 1939 году и, возможно, раньше преобладали извилистые формы. [116] Хотя Тодт нанял Зайферта и его ландшафтных дизайнеров, чтобы обеспечить «немецкий характер» автобана, он первоначально поддерживал взгляды инженеров-железнодорожников на планировку; Решающим фактором стала стоимость, а именно уменьшение количества необходимых насыпей и мостов. [117]

Ярким эстетическим участком автобана Reichsautobahn была дорога Иршенберг на автобане от Мюнхена до австрийской границы, где вместо того, чтобы проходить через долину, шоссе было проложено извилистой дорогой вверх по холму к вершине, с которой был полный обзор из Альп на юге. Там была остановка для отдыха. [118] (Участок автобана Иршенберг был одним из тех, которые ограничивали использование автомагистралей для грузовых перевозок, а с увеличением трафика после войны он стал печально известным узким местом и местом аварии. Многие такие участки были сглажены, а в некоторых В 1936 г. вид Отто Иллауэра на этом участке шоссе получил первое место в конкурсе фотографий.Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (красивая строящаяся и действующая дорога); [119] Единственная критика картины заключалась в том, что контраст между дорогой светлого цвета и ландшафтом был слишком резким, что свидетельствует о сильном стремлении к гармонии между шоссе и его окружением. [120] Фактически, весь этот 125-километровый (78 миль) сегмент олицетворяет планирование, направленное на максимальное эстетическое восприятие ландшафта. Тодт, которому приписывают выбор маршрута, описал его как организованный опыт, завершившийся неожиданным видом на Кимзее., где "[ни] ни один, кто должным образом чувствует этот пейзаж ... выключает мотор и бесшумно скользит по трехкилометровому склону к южному берегу озера, где есть пляж для купания, места для парковки или [трактир] приглашает вас остаться и отдохнуть »; и, по словам Зайферта, из 13 возможных вариантов продолжения от Кимзее до Зальцбургской равнины инженеры выбрали единственную, которая «сделала невозможное возможным», «продолжая [последовательность красоты ландшафта]». ... на другом уровне ". [121]

Как остановка для отдыха на вершине холма в Иршенберге, так и остановка для отдыха на Кимзее соответствовали общей практике проезда на рейхсавтобане: шоссе отклонялось от прямого маршрута, чтобы обеспечить доступ к культурным достопримечательностям и видам, а остановки для отдыха и заправочные станции были построены в эти точки помогут вам выйти из машины и оценить их. [122] Например, в Аннаберге в Силезии (ныне Гура więtej Anny, Польша), хотя шоссе держалось на приличном расстоянии, была предоставлена ​​парковка, с которой автомобилисты могли совершить 10-минутную прогулку до мавзолея члены Freikorps , павшие там в 1921 году в битве при Аннаберге и на Вещи.арена под ним. [123] Точно так же мосты должны были избегать «неорганической архитектуры» 19-го века, связанной с Рейхсбаном, и не должны были выступать в поле зрения автомобилиста высокими арками, поэтому они были почти незаметны с шоссе, и поэтому смотровые площадки были при условии, что путешественники могли остановиться, чтобы увидеть и полюбоваться ими. [71]

Снижение ущерба окружающей среде было важной задачей, поскольку это часть создания подлинного восприятия ландшафта, который должен был разворачиваться, как фильм с точки зрения автомобилиста. Поэтому средняя полоса была относительно узкой; деревья оставались недалеко от шоссе, а иногда, например, в дубовом лесу недалеко от Дессау , посредине. Фактически, опыт водителя в лесу, которому придавалось символическое значение в немецком романтизме и особенно при нацистах, был максимизирован за счет избегания прямых участков в лесных районах, чтобы водитель оставался окруженным деревьями как можно дольше. [124] В некоторой степени на ландшафтных дизайнеров автобанов повлияли эти акценты на природную среду американских бульваров; У Тодта был USDA 1934 года.бюллетень по благоустройству придорожной полосы был перепечатан для его планировщиков, и нацистские дизайнеры посетили округ Вестчестер, чтобы изучить их, примерно в то же время, когда Комиссия парков округа Вестчестер (WCPC) частично наблюдала за строительством того, что сегодня является южной частью бульвара штата Таконик. тянется. Но рейхсавтобан нацелился на более естественный, менее парковый вид с дороги, и хотя в обеих странах использование местных растений в озеленении шоссе было важным, американцы выборочно подчеркивали привлекательный внешний вид. [125] Кроме того, автобан в то время был представлен Тодтом и другими как улучшение естественного ландшафта; Тодт отказался избегать Зибенгебирге, охраняемая природная территория, утверждая, что не только эту территорию следует открыть для посещения, но и что дорога сделает ее более красивой. Это не было политикой в ​​США, где, как известно, Блу-Ридж-Паркуэй был спроектирован так, чтобы быть узким и ненавязчивым. [126] Стоимость имела противоположный эффект в отношении насаждений, чем в отношении кривых: ландшафтные дизайнеры Reichsautobahn выполнили новаторский анализ местных экосистем, который привел их к интенсивным посадкам, чтобы реконструировать то, что, по их мнению, естественно присутствовало в Однако в конце 1936 года из-за перерасхода средств, а также из-за своей личной философии Тодт резко сократил посевы, призвав сделать упор на открытые виды. [127]

С 1950-х по 1970-е годы в Западной Германии было широкое движение за вырубку деревьев рядом с автобанами как за опасность, сильно изменившую их внешний вид. [128]

На рейхсавтобане была запрещена вся реклама. Вместо рекламных вывесок возле выходов были размещены доски объявлений, которые должны были предупреждать водителей о телефонных сообщениях. [129] Рейхсавтобан и его гостиница сохранили все коммерческие права на полосу протяженностью 500 м (550 ярдов) в любом направлении от шоссе; бензин закупался оптом и продавался через Reichsautobahn, чтобы на заправочных станциях не было торговых марок, а санитары прошли обучение в специальной школе Michendorf на берлинской кольцевой дороге, чтобы они правильно олицетворяли автобан. [130] Straßenmeistereien (станции управления дорогами) с интервалом примерно от 50 до 100 км (от 31 до 62 миль) обслуживали шоссе и помогали автомобилистам в беде.[131] Обычно они располагались недалеко от населенных пунктов, где обеспечивали работой от 15 до 20 человек. [132] Первые заправочные станции были расположены в треугольнике, образованном выездной и подъездной полосами, и имели простой современный дизайн, большинство из них построено по нескольким стандартным конструкциям; [133] Bauhaus архитектор Людвиг Мис ван дер Роэ разработан два. [134] Начиная с 1936–1937 годов, они были перемещены на обочину дороги, где было больше места, и превратились из чисто утилитарных заправочных станций в остановки для отдыха с ночлегом, призванные привлечь внимание водителя. [135] И остальные остановки, и менее заметный Straßenmeistereienбыли спроектированы так, чтобы отражать местную архитектуру, чтобы защититься от опасности автобана, действующего как гомогенизирующее влияние. Так, например, остановка для отдыха Кимзее имела форму альпийского шале. Результат был описан как «своего рода völkisch Disney World». [136] Зайферт дошел до того, что написал в 1941 году, что остальные остановки должны отражать их местоположение «не только по материалу и форме, но и по внутреннему убранству, их посуде, их украшениям ... вплоть до чека и музыки. ". Однако преобладал альпийский стиль. [137]

  • Пейзаж автобана: широкие повороты, сохраненная растительность рядом с дорогой

  • Мост через Заале между Хиршбергом, Тюрингия и Рудольфштайном, Верхняя Франкония , со смотровой площадкой на переднем плане

  • Ранняя заправочная станция Reichsautobahn, в треугольнике, образованном съездом и съездом, с доской посередине для информирования водителей о телефонных сообщениях

  • Невилл Чемберлен (в центре, между Гербертом фон Дирксеном и Иоахимом фон Риббентропом ) на остановке отдыха Кимзее 15 сентября 1938 года, возвращаясь со своей встречи с Гитлером в Оберзальцберге, которая привела к Мюнхенскому соглашению.

  • Указатель выезда с автострады (прорисованный). Раскрашенные вручную панели из дерева и фанеры имели основной цвет синего оттенка RAL 32 h. Это соответствует сегодняшнему RAL 5002.

Монументальная функция [ править ]

Модель ворот автобана, спроектированная Альбертом Шпеером для австрийской границы близ Зальцбурга (1936 г.)

Вероятно, самое главное, автобаны были созданы как памятник Третьему Рейху как внутри страны, так и за ее пределами; [138], по словам историка Томаса Целлера, «символизировать власть и покорение космоса». [139] Тодт настаивал на том, чтобы их всегда называли рейхсавтобанами, а не просто «автобанами», и стремился исключить использование конкурирующего термина Kraftfahrbahn (автомобильный маршрут). [140]Их часто считали чудом современного мира и особенно сравнивали с египетскими пирамидами. Например, Эмиль Майер-Дорн писал: «Рейхсавтобан должен стать, как Великая китайская стена, как Афинский Акрополь, [и] как пирамиды Египта, башней [присутствием] на историческом ландшафте, [он] должен стоять, как герцог, на параде человеческих достижений ». [141] [142] Одним из аспектов этого был огромный размер проекта, который постоянно представлялся публике не только церемониями начала работы и открытия сегментов, но и радиопередачей (включая как минимум две драмы, а также информационные трансляции и освещение церемоний), плакаты, открытки, выпуски марок , календари, настольные игры и т. д., а также крупную выставку,Die Straße (Дорога), которая открылась в Мюнхене в 1934 году и на которой автобаны были представлены в произведениях искусства как кульминация истории строительства дорог людьми. Впоследствии эта выставка была показана в Берлине и Бреслау, а другие выставки состоялись позже, например, в Праге (1940) и Будапеште (1942). [143] [144] Рейхсавтобан также был широко представлен на выставке 1937 года, посвященной первым четырем годам правления режима, Gebt mir vier Jahre Zeit (Дай мне четыре года, лозунг Гитлера). [145] Кроме того, Тодт нанял официальных художников, в частности Эрнста Фоллбера  [ де ] , и фотографов, в частностиЭрна Лендвай-Дирксен , героически изобразившая строительство автобанов. [146] Полнометражные фильмы под названием Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Транспортные средства и дороги во времени; сценарий 1934 года) и Die große Straße (Великая дорога; режиссер Роберт А. Штеммле ) никогда не снимались ; Тем не менее, работа над автобанами - это декорации для фильма Стеммле 1939 года Mann für Mann (Человек для человека), Stimme aus dem Äther Харальда Паулсена, снятого ранее в том же году, включает сцены погони на автобане, и около 50 короткометражных фильмов были сняты о проекте. , включая оба технических фильма, такие как Vom Wald zur Straßendecke(От леса до дороги, 1937) и шорты для широкого потребления, например Bahn Frei! (Open Road) и УФА «s Vierhundert Bauen Brücke сделайте (Четыреста Построить мост, 1937). Последними были Kulturfilme (фильмы о культуре), которые демонстрировались на партийных и клубных собраниях и вместе с Wochenschau (кинохроника) входили в театральные программы. [147] Автобаны также породили несколько романов и значительное количество стихов. [148]

Мангфолл-Бридж в 1936 году, в год его открытия

Однако, как писал Эрнст Блох в 1937 году, автобаны, несмотря на их размеры, были «довольно плоскими». Фотомонтажи пытались впечатлить публику огромным объемом перемещаемой земли и материалами, использованными для их строительства [149], но основным средством демонстрации монументальности достижения были мосты и скульптура.

Поскольку на ней не было перекрестков, автобан требовал огромного количества мостов и подземных переходов. Изначально они были чисто утилитарными по конструкции, но после осмотра первого завершенного участка Тодт попытался придать им более унифицированный и эстетичный вид. Поль Бонац , который был нанят в 1934 году для наблюдения за проектированием мостов на Рейхсавтобане, за несколько месяцев до этого написал, что они должны быть как можно более незаметными, минимальными по массе и ограничивать обзор. Как и остальные остановки, они были спроектированы с учетом местных стилей строительства и материалов. Единственное исключение, подтверждающее правило, - мосты из голой стали, пересекающие высокоскоростной участок Дессауэр-Реннстрек , что выражало его высокотехнологичное назначение и также отсылало к Юнкерсу.Авиакомпания со штаб-квартирой в Дессау. [150] Относительно немногочисленные большие мосты были основными проектами; В 1937 году Тодт писал, что они «не должны быть [рассчитаны] ни на 1940, ни на 2000 год, но ... должны распространять свое доминирующее присутствие, как соборы нашего прошлого, на будущие тысячелетия». [151] Первым из них был Мангфолл-Бридж в Вейарне , балочный мост, спроектированный Германом Бестельмейером, который перекрывал долину на двух двойных железобетонных пилонах. Построенный в 1934–36 годах, он послужил моделью для нескольких последующих мостов для автобанов, а модель одного из огромных пилонов доминировала на выставке Reichsautobahn на выставке Gebt mir vier Jahre Zeit .[145] [152] Впоследствии предпочтительный стиль для больших мостов эволюционировал от этой современной формы к виадукам, полученным из римских мостов, которые имели более внушительную массу, позволили отразить региональные стили строительства в их использовании камня и кирпича, и воплотил претензии нацистов быть наследниками великих строителей древних времен. К ним относятся мост Холледо Георга Гсенгера (1937–1938) и мосты через Заале в Хиршберге, Тюрингии и Йене ; В 1938 году Фридрих Таммс  [ де ] спроектировал огромный имитационный римский виадук длядолины Верра в Хедемюндене . [153][154] Другим фактором в этом изменении стиля была нехватка стали, вызванная политикой автаркии , перевооружением и войной; Был также близок к выходу из строя непрерывно сварной мост, который нужно было незаметно укрепить, что вызвало недоверие к стальной конструкции. [155] Многие более поздние мосты имели железобетонное ядро, облицованное камнем или кирпичом. [70] Однако с мостами сдвиг никогда не был таким полным, как в других аспектах архитектуры рейхсавтобана: в 1940–41 годах вдоль Рейна строился каменный мост во Франкентале и в то же время в Роденкирхене в Кельне. , ультрасовременный подвесной мост от Bonatz.[70] Помимо самооценки современности, другой причиной этого были огромные затраты на каменное строительство в человеко-часах и материалах; в Третьем рейхе было выполнено столько каменной кладки, что возникла нехватка. Следовательно, многие из виадуков были в упрощенной, модернизированной форме, например серия на Drackensteiner Hang Поля Бонатца и мост черездолину Лан в Лимбурге Бонатцем и Готвальтом Шапером. [156]

Вдобавок на Рейхсавтобане должно было быть большое количество монументальных скульптур. Смотровые площадки, с которых путешественники могли любоваться мостами, часто имели обелиски или колонны, увенчанные орлами и свастиками. В дополнение к большим знакам на мостах непосредственно перед выездом в город - часто включающих геральдическое животное или полный герб - для многих таких выходов были запланированы внушительные скульптуры, обычно с изображением орлов, возвышающихся над дорогой, как в эскизе Бестельмейера для вход в Гейдельберг и Шпеера, проект 1936 года для впечатляющих ворот на границе недалеко от Зальцбурга. [157] Мосты иногда сами по себе представляли собой драматические ворота, такие как «Ворота Тюрингии» в Айзенберге , Герман Руквид, [158]и иногда включали скульптуры, такие как барельеф 1937 года высотой 7,5 м (25 футов) Курта Леманна, изображающий «работника кулака» и «работника брови» на мосту Хедемюнден. [159] Йозеф Торак выполнил и выставил в 1938–39 годах модель гигантского памятника рабочим Рейхсавтобана, 17 м (56 футов) высотой, состоящего из трех обнаженных рабочих, пытающихся переместить валун вверх по склону, напоминая Сизифа ; это должно было быть размещено в середине на месте разлома дерна для продолжения шоссе в Австрию. [160] [161]

Влияние [ править ]

Иностранные посетители в целом положительно отзывались об автобанах, особенно в иностранной прессе Германии об Олимпийских играх 1936 года; в октябре 1937 года было отмечено, что английский посетитель заметил «настоящую демократию» на стройплощадке автобана [162], а в сентябре 1936 года бывший премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж посетил Гитлера частично, чтобы обсудить автобаны, и вернулся домой. называя его «великим человеком». [163] Но они также считались бесчеловечными. Фредерик Лоу Олмстед-младший описал свою версию дизайна бульвара как «ужасное столкновение природы и техники». [164] В своей критической книге о нацистской Германии «Дом, который построил Гитлер» , историкСтивен Генри Робертс описал их как «излишне грандиозные, но очень впечатляющие. Эффективно созданные и более эффективно управляемые, они каким-то образом сводят личность к незначительной». [165] Уолтер Диркс, возможно, имел в виду скрытую критику, когда в 1938 году писал в газете Frankfurter Zeitung о вождении по автобану как о в высшей степени пассивном: «Это показатель того, насколько мы пассивны, насколько разметка дороги влияет на наши чувства. отношения между водителем и дорогой кажутся обратными. Дорога играет активную роль, двигаясь к нам быстро и плавно ... неумолимо втягивая машину в себя ». [166]

После войны, за исключением эстетики бульвара, Рейхсавтобан стал образцом для автомагистралей в других странах, и накопленный практический опыт - в логистике, механизированном строительстве и строительстве мостов - также использовался другими. [36]

Дуайт Д. Эйзенхауэр осознал преимущества рейхсавтобана во время своего пребывания в должности офицера армии США и в качестве президента использовал эти идеи для создания системы автомагистралей между штатами в США посредством Закона о федеральной автостраде 1956 года . [167]

См. Также [ править ]

  • Боровский мост недалеко от Праги, который должен был стать частью рейхсавтобана, ведущего в Прагу.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Эрхард Шютц и Экхард Грубер, Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933–1941 , Берлин: Ссылки, 1996, ISBN  978-386153117-3 , стр. 31-32 (на немецком языке) .
  2. ↑ Томас Кунце и Райнер Штоммер, «Geschichte der Reichsautobahn», в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos , ed. Райнер Стоммер с Клаудией Габриэле Филипп, Марбург: Йонас, 1982, ISBN 9783922561125 , стр. 22–47, с. 22 (на немецком языке) . 
  3. ^ a b Schütz and Gruber, стр. 32–33.
  4. ^ Шютц и Грубер, стр. 51.
  5. ^ Кунце и Stommer, стр. 24.
  6. ^ a b c d Бернд Кройцер, "Vorauseilende Angebotsplanung und Raumerschließung: Die Vor- und Frühgeschichte der österreichischen Autobahnen im internationalen Kontext" , в: Die moderne Straße: Planung, Bau und Verkehr vomr 18. bish zumt 20. Jah . Ханс-Людгер Динель и Ханс-Ульрих Шидт, Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums 11, Франкфурт-на-Майне: Campus, 2010, ISBN 9783593391571 , стр. 194–202 (на немецком языке) . 
  7. ^ Кунце и Stommer, стр. 23-24.
  8. ^ Кунце и Stommer, стр. 24-25.
  9. ^ Шютц и Грубер. стр. 29–31, 35; также стр. 14–15, где цитируется Генрих Брюнинг в его мемуарах о нацистском правительстве, «извлекающем планы, которые мы подготовили, из ящика».
  10. ^ a b Томас Зеллер, тр. Томас Данлэп, Вождение Германии: пейзаж немецких автобанов, 1930–1970 , Нью-Йорк / Оксфорд: Berghahn, 2007, ISBN 978-1-84545-309-1 , стр. 49. 
  11. ^ a b Кунце и Стоммер, стр. 25.
  12. ^ a b Schütz and Gruber, p. 34.
  13. ^ a b c Шютц и Грубер, стр. 11.
  14. ^ Кунце и Stommer, стр. 26-27.
  15. ↑ Schütz and Gruber, стр. 16–17.
  16. ^ Кунце и Stommer, стр. 25-26.
  17. ^ a b Schütz and Gruber, p. 37.
  18. ^ Шютц и Грубер, стр. 33.
  19. ↑ Schütz and Gruber, в частности, стр. 36–37, цитируя Курта Кафтана, который говорил именно это в 1935 году; Целлер, Вождение Германии , стр. 63.
  20. ^ Шютц и Грубер, стр. 18.
  21. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , pp. 55–57.
  22. ^ Шютц и Грубер, стр. 40.
  23. ^ Шютц и Грубер, стр. 43; полный отрывок, Кунце и Стоммер, стр. 44.
  24. ↑ Schütz and Gruber, стр. 43–44.
  25. ^ Шютц и Грубер, стр. 45.
  26. ↑ Schütz and Gruber, стр. 11, 46–48.
  27. ^ Meinhold Лурц, "Denkmäler - ан - дер-Автобан Автобан умирают ALS Denkmal" , в: Reichsautobahn: Pyramiden де Dritten Reichs ., Стр 154-92, стр 154, с фотографией, 159..
  28. ^ Фотография, Schütz and Gruber, p. 48.
  29. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 48-49.
  30. ^ a b Schütz and Gruber, p. 56.
  31. ↑ Schütz and Gruber, pp. 49–51.
  32. ^ Шютц и Грубер, стр. 61.
  33. ^ Шютц и Грубер, стр. 12.
  34. ^ a b Кунце и Стоммер, стр. 30.
  35. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 59.
  36. ^ a b c d e f g Кунце и Стоммер, стр. 31.
  37. ^ Шютц и Грубер, стр. 82.
  38. ↑ Шютц и Грубер, стр. 68, 70, 72.
  39. ↑ Schütz and Gruber, pp. 74–76.
  40. ^ Кунце и Stommer, стр. 35, цитируется Die Straße , 1937.
  41. ↑ Schütz and Gruber, pp. 76–77.
  42. ^ Шютц и Грубер, стр. 78.
  43. ↑ Джеймс Д. Шанд, «Рейхсавтобан: символ Третьего рейха», Журнал современной истории 19.2 (апрель 1984) 189–200 , стр. 193.
  44. ↑ Schütz and Gruber, pp. 68-69, со ссылкой на отчет Немецкого рабочего фронта .
  45. ^ a b c d Кунце и Стоммер, стр. 29.
  46. ^ Шютц и Грубер, стр. 80.
  47. ^ Шютц и Грубер, стр. 81.
  48. ^ Шютц и Грубер, стр. 71; процитировал отрывок из Die Straße , 1936, полностью процитированный у Kunze and Stommer, p. 34.
  49. ↑ Schütz and Gruber, стр. 50–51, 52.
  50. ↑ Шютц и Грубер, стр. 58, 81, 84.
  51. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 61.
  52. ↑ Schütz and Gruber, pp. 84, 86–87.
  53. ^ Норман Рич, Цели войны Гитлера Том 2 Установление нового порядка , Нью-Йорк: Нортон, 1974, ISBN 9780393055092 , стр. 356. 
  54. ^ Изабель Хайнеманн, «Rasse, Siedlung, deutsches Blut»: Das Rasse- und Siedlungshauptamt der SS und die rassenpolitische Neuordnung Europas , Moderne Zeit 2, Göttingen: Wallstein, 2003, ISBN 9783892446231 , стр. 418 (на немецком языке) . 
  55. ^ Согласно Шютцу и Груберу, стр. 91, 3819 км (2373 миль).
  56. ^ Шютц и Грубер, стр. 64.
  57. ^ Шютц и Грубер, стр. 65.
  58. ↑ Schütz and Gruber, pp. 90–91.
  59. ^ Барбара Hutzelmann, "Einführung: Slowakei", в:. Барбара Hutzelmann и Мариана Hausleitner, ред, Slowakei, Rumänien унд Bulgarien , Die Verfolgung унд Ermordung дер europäischen Juden Дурхом дас Nationalsozialistische Deutschland 1933-1945 13, Мюнхен: Institut für Zeitgeschichte, 2018 , ISBN 978-3-11-036500-9 , (на немецком языке) , стр. 18–45, с. 30. 
  60. ^ Hutzelmann, стр. 30-31.
  61. ^ Другой причиной был неприемлемо высокий уровень аварийности после того, как режим первоначально отменил все ограничения скорости с введением единого дорожного кодекса Рейха в 1934 году: Бернхард Ригер, Народный автомобиль: глобальная история Volkswagen Beetle , Кембридж, Массачусетс / Лондон: Гарвардский университет, 2013 г., ISBN 9780674050914 , стр. 51–56. 
  62. ^ Шютц и Грубер, стр. 91.
  63. ^ Шютц и Грубер, стр. 92.
  64. ^ Шютц и Грубер, стр. 93.
  65. ^ Фотография, Дитер Майер-Гурр, "Autobahnruinen", в: Reichsautobahn: Pyramiden де Dritten Reichs ., Стр 135-53, стр. 137.
  66. ^ "Wiederaufbau der zerstörten Autobahnbrücke bei Sachsenvorwerk" , Bundesgrenzschutz 1963 (pdf) (на немецком языке) .
  67. ^ Фотографии, Майер-Гюрр, стр. 144–45.
  68. ^ Фотографии неполного моста и неиспользованного камня, Майер-Гарр, стр. 150-51.
  69. ^ Wommen Виадук , Structurae .
  70. ^ a b c Шютц и Грубер, стр. 97.
  71. ^ a b Schütz and Gruber, p. 101.
  72. ^ Шютц и Грубер, стр. 58. По словам Майкла Мацке M. Phil. дипломная работа "Die Straßen Adolf Hitlers" - Reichsautobahnen 1933–1941 " , Венский университет , октябрь 2008 г., стр. 55 (на немецком языке) должно было быть три диагонали: между Дуйсбургом и Пассау и между Гамбургом и Гляйвицем (ныне Гливице, Польша) и Ахеном.
  73. ^ Фредерик Споттс, Гитлер и сила эстетики , Лондон: Хатчинсон, 2002, ISBN 9780091793944 , стр. 395. 
  74. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 86–87.
  75. ^ Мацке, стр. 57 и п. 111.
  76. ^ Мацке, стр. 58.
  77. ↑ В 1936 г. налог на литр бензина составлял 40 пфеннигов, примерно половину почасовой оплаты труда квалифицированного рабочего - Мацке, стр. 52.
  78. ^ Мацке, стр. 53.
  79. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 238.
  80. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 56-58.
  81. ^ Шютц и Грубер, стр. 67.
  82. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 58–60.
  83. ^ Кунце и Stommer, стр. 28.
  84. ^ Однако Шанд, стр. 191, заявляет, что к 1936 году прямая занятость на строительстве рейхсавтобана составляла 130 000 человек, плюс 270 000 человек на вспомогательных работах, таких как материалы, и отмечает, что проект внес значительный вклад в сокращение безработицы.
  85. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 38–39.
  86. ^ Шютц и Грубер, стр. 57.
  87. ^ Шютц и Грубер, стр. 14.
  88. ↑ О важности, которую Гитлер придавал автомобилизации, включая интервью в июле 1933 года газете New York Times , см. Eric Michaud, tr. Джанет Ллойд, Культ искусства в нацистской Германии , Стэнфорд, Калифорния: Стэнфордский университет, 2004, ISBN 9780804743266 , стр. 202–03. Один аналитик предположил, что основной движущей силой цели автомобилизации и строительства автобанов было просто то, что Гитлер предпочитал ездить на автомобиле, а не летать и садиться на поезда: Spotts, стр. 387–88. 
  89. ^ Шютц и Грубер, стр. 142.
  90. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 52, примечание 15, с. 73.
  91. ^ Вольфганг Шивельбуш , тр. Джефферсон Чейз, Три новых курса: размышления об Америке Рузвельта, Италии Муссолини и гитлеровской Германии, 1933–1939 , Нью-Йорк: Холт-Метрополитан, 2006, ISBN 9780805074529 , стр. 170. 
  92. ^ Анджела Шумахера, " 'унс VOR умирают endlosen Straßen, VOR унс умереть lockende, erregende Ferne ...': 'Vom Tanken унд Rasten ауф Entdeckerfahrt Дурхом Немецкой Ланде", в: Reichsautobahn: Пирамида де Dritten Reichs , стр 77-. 90, с. 86–87 (на немецком языке) .
  93. ^ Шютц и Грубер, стр. 54, 143-45.
  94. ^ Шивельбуш, стр. 172.
  95. ^ С целью автомобилизации, смотри также Rieger, pp.48-50.
  96. ^ Шютц и Грубер, стр. 12; Целлер, Вождение Германии , стр. 54, 56.
  97. ^ Spotts, стр. 394-95.
  98. Перейти ↑ Schütz and Gruber, pp. 12, 20-21, 88-90.
  99. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 56.
  100. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 56 и примечание 25, с. 74.
  101. ^ Шифельбуш, стр. 171, 176.
  102. ^ Дороти Хохштеттер, Motorisierung und "Volksgemeinschaft": Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK), 1931–1945 , Studien zur Zeitgeschichte 68, Мюнхен: Ольденбург, 2005, ISBN 9783486575705 , стр. 8 (на немецком языке) . 
  103. ^ Шэнд, стр. 196-97.
  104. ↑ Schütz and Gruber, pp. 82, 89–90.
  105. Перейти ↑ Michaud, pp. 17, 203.
  106. ^ Шанд, стр. 195.
  107. ↑ Schütz and Gruber, pp. 62, 99, 134.
  108. ^ Альберт Шпеер в Neue немецкой Baukunst 13, цитируемый в Spotts, с. 99 .
  109. ^ Хансйорг Кюстер, "Welche Natur wollen wir schützen?" в Welche Natur schützen wir? , изд. Бригитта Вильяронга-Уокер, Denkanstöße 1, Майнц: Stiftung Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz, 2004, ISBN 9783000130731 , стр. 52–65 (на немецком языке) . 
  110. ^ Шанд, стр. 196.
  111. ^ Zeller, Driving Германия , с 129-31, арис 6.1показывающейвысоты птичьего полета Франкфурт -.. Автобане Дармштадт.
  112. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 134.
  113. ↑ Томас Зеллер, «Корона ландшафта»: ландшафт, восприятие и модернизирующие эффекты немецкой системы автобанов, 1934–1941 », в издании Дэвида Э. Най,« Технологии ландшафта: от сбора урожая до переработки » , Амхерст: университет of Massachusetts Press, 1999, ISBN 9780585342467 , стр. 218–38, с. 224. 
  114. ^ Zeller, Driving Германия , стр. 133-34.
  115. ↑ Эмиль Майер-Дорн, «Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn», Die Straße 5.23 (1938), OCLC 72237939 , стр. 736-7 (на немецком языке), цитируется у Schütz and Gruber, p. 101; цитируется в переводе Schivelbusch, p. 175. 
  116. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 135.
  117. ↑ Зеллер, «Корона пейзажа», стр. 224, 226.
  118. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 138 и Рис. 6.2.
  119. ↑ Курт Х. Ланг и Райнер Штоммер, «Deutsche Künstler - an die Front des Straßenbaues!»: Fallstudie zur nationalsozialistischen Bildgattung «Autobahnmalerei», в Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs , pp. 91–110, p. 117 (на немецком языке) .
  120. ^ Шютц и Gruber, стр. 115-17.
  121. ^ Zeller, Driving Германия , стр. 138-40.
  122. ^ Шумахер, стр. 83.
  123. ^ Лурц, стр. 169-70.
  124. ^ Шютц и Gruber, стр. 130-32.
  125. ↑ Тимоти Дэвис, «Взлет и упадок американских бульваров», в: Мир за лобовым стеклом: дороги и пейзажи в Соединенных Штатах и ​​Европе , изд. Кристоф Маух и Томас Зеллер, Афины, Огайо: Издательство Университета Огайо / Штутгарт: Штайнер, 2008, ISBN 978-0-8214-1767-6 , стр. 35–58, стр. 42–43. 
  126. ^ Шифельбуш, стр. 176, 178.
  127. ^ Зеллер, "Корона пейзажа", стр. 229.
  128. ^ Zeller, Driving Германия , стр. 218-23.
  129. ^ Шютц и Грубер, стр. 105.
  130. ↑ Шумахер, стр. 88–89.
  131. ^ Шумахер, стр. 88.
  132. ^ Мацке, стр. 105.
  133. ↑ Шумахер, стр. 78–80.
  134. ^ Spotts, стр. 319, 392.
  135. ↑ Шумахер, стр. 80–83.
  136. ^ Шютц и Грубер, стр. 99.
  137. ^ Шютц и Грубер, стр. 134.
  138. ^ Адам Тооз , Заработная плата Разрушения: Создание и Преломление нацистской экономики , НьюЙорк: Penguin, 2008, ISBN 9780143113201 , стр 45-46, 59-60.. 
  139. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 62.
  140. Перейти ↑ Zeller, Driving Germany , p. 55.
  141. ^ Майер-Дорн, "Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn", стр. 736, цитируется у Schütz and Gruber, p. 94.
  142. ^ См. Также Мишо, стр. 213.
  143. ^ Шютц и Грубер, стр. 105,108-09, 112, 114.
  144. ^ Лэнг и Стоммер, стр. 97.
  145. ^ a b Райнер Штоммер, "Triumph der Technik: Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe und Kulturdenkmal", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs , стр. 49–76, стр. 61 (на немецком языке) .
  146. ^ Шютц и Gruber, стр 112-16. см. также Ланг и Стоммер.
  147. ^ Шютц и Грубер, стр 103, 109, 118-20. Целлер, Вождение Германии , стр. 63; Эдвард Димендберг, «Воля к моторизации: кино, шоссе и современность: Вольф Доннер, in Memoriam» , октябрь 73 г., лето 1995 г., стр. 90–137, с. 99.
  148. ^ Шютц и Gruber, стр. 109-12.
  149. ^ Шютц и Грубер, стр. 95.
  150. ↑ Schütz and Gruber, pp. 99, 101.
  151. ^ Фриц Тодт , "Der Sinn des neuen Bauens", Die Straße 4.21, 1937, 1–3, стр. 3, цитируется у Schütz and Gruber, p. 93.
  152. ↑ Schütz and Gruber, pp. 97–98.
  153. ↑ Schütz and Gruber, pp. 95, 103.
  154. ^ Stommer, стр. 73.
  155. ^ Stommer, стр. 63.
  156. ^ Stommer, стр. 70-71.
  157. ^ Лурц, стр. 163, 164.
  158. ^ Шютц и Грубер, стр. 100.
  159. ^ Lurz, стр. 162.
  160. ^ Лурц, стр. 161, 162.
  161. ^ Шютц и Грубер, стр. 63, описывая его в виде четырех фигур.
  162. ↑ Schütz and Gruber, стр. 59, 60.
  163. ^ Пятна, стр. 386.
  164. ↑ Фредерик Лоу Олмстед младший , «Придорожные посадки на шоссе Гитлера: запрос из Германии и американский ответ», « Ландшафтная архитектура 30», июль 1940 г., стр. 179–82, и «Нацистские автобаны», « Ландшафтная архитектура», 35, июль. 1945, стр. 157, цитируется у Дэвиса, стр. 43.
  165. ↑ Стивен Генри Робертс, Дом, построенный Гитлером , Нью-Йорк: Харпер, 1938, OCLC 2494201 , стр. 240, цитируется в Schivelbusch, p. 181. 
  166. ^ Шифельбуш, стр. 179-82.
  167. ↑ Почему президент Дуайт Д. Эйзенхауэр понял, что нам нужна межгосударственная система , Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, извлечено 12 декабря 2013 г.

Дополнительная информация [ править ]

Распечатать [ редактировать ]

  • Эрнст Фолльбер. Arbeitsschlacht: fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf Hitlers" . Берлин: Zeitgeschichte, 1938. OCLC 3931593 (на немецком языке) 
  • Макс К. Шварц. "Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten - Betriebsorganismen an der Reichsautobahn". Die Straße 6 (1939) 660–. (на немецком)
  • Курт Кафтан. Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa . Берлин: Виганков, 1955. OCLC 19828379 (на немецком языке) 
  • Карл Лэрмер. Автобан в Германии с 1933 по 1945 год: zu den Hintergründen . Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. Берлин: Академия, 1975. OCLC 2492185 (на немецком языке) 
  • Hansjoachim Henning. "Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933–1936". Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978) 217–42 (на немецком языке)
  • Ричард Дж. Овери. «Автомобили, дороги и восстановление экономики в Германии, 1932–1938». В кн . : Война и экономика в Третьем рейхе . Оксфорд: Кларендон / Нью-Йорк: Оксфордский университет, 1994. ISBN 9780198202905 . стр. 68–89 
  • Эрхард Шютц. «'Verankert fest im Kern des Bluts': Die Reichsautobahn - mediale Visionen einer organischen Moderne im 'Dritten Reich'». В: Faszination des Organischen: Konjunkturen einer Kategorie der Moderne . Эд. Хартмут Эггерт, Эрхард Шютц и Петер Шпренгель. Мюнхен: Iudicium, 1995. ISBN 9783891292280 . С. 231–66. Слегка изменено как «Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn». В: Der Technikdiskurs der Hitler-Stalin-Ära . Эд. Вольфганг Эммерих и Карл Веге. Штутгарт: Метцлер, 1995. ISBN 9783476013071 . стр. 123–45 (на немецком языке)  
  • Аренд Фоссельман. Рейхсавтобан: Schönheit, Natur, Technik . Киль: Арндт, 2001. ISBN 9783887410445 (на немецком языке) 
  • Бенджамин Штайнингер. Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt / unbekannten Bauwerks . Калейдограмма 2. Берлин: Kulturverlag Kadmos, 2005. ISBN 9783865990020 (на немецком языке) 

Фильм [ править ]

  • Хартмут Битомский. Reichsautobahn . Германия, 1985. 92 мин. OCLC 312133763 . (на немецком языке) С субтитрами на английском языке, Дороги к Третьему Рейху . Фильм "Большое небо". OCLC 48078430  
  • Герман Г. Абмайр. Mythos Autobahn . Tatsachen und Legenden . Германия, Süddeutscher Rundfunk 1998. 43 мин. OCLC 312979930 . (на немецком) 

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с Reichsautobahnen, на Викискладе?
  • Фриц Тодт, "Zum Bau der Reichsautobahnen" , презентация на видео, 1933 г. (на немецком языке)
  • Reichsautobahnatlas , Дрезден: Meinhold-Mittelbach-Karten, 1938 , на Landkartenarchiv.de (на немецком языке)
  • Autobahngeschichte.de (на немецком языке)
  • Эрхард Шютц, "'Jene blaßgrauen Bänder' oder 'Anmut, Härte und Zielstrebigkeit'. Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des 'Dritten Reiches'" , Internationales Archiv für Sozialgeschichte pp. 18.2–1. в онлайн-архиве IASL (на немецком языке)
  • Ричард Варенкамп, «Die Autobahn als Infrastruktur und die Autobahnbau 1933–1943 в Германии» , Рабочие документы по истории мобильности 3/2001, пересмотрено 15 февраля 2008 г., заархивировано в Интернет-архиве 13 августа 2011 г. (pdf), (в Немецкий)
  • Григориос Петсос, "Reichsautobahn — Ästhetik und Zweckbestimmung" , доклад для семинара, Берлинский университет Гумбольдта , 1995/96 г. (на немецком языке)
  • Фолькер Вихманн, Die Reichsautobahnen (на немецком языке)
  • Фолькер Вихманн, "Vom Bau der Reichsautobahn München - Landesgrenze, heutige A8, Inbetriebnahme 1938" , текст Фридриха Долля, Straßenbauer und Straßenbenutzer (1935). 19 февраля 2005 г. (на немецком языке)
  • Вальтер Брюммер, Zur Geschichte der Autobahn: Die Rolle der Autobahn — Ansichten und Einsichten: gestern und heute , 3 июня 2004 г. (на немецком языке) : просмотры тогда и сейчас
  • Томас Носке, Autobahnbau in Deutschland: Vorgeschichte und Baubeginn и следующие страницы: история строительства Reichsautobahn, с иллюстрациями и фотографиями того периода (на немецком языке)
  • Разные объекты 2 , Третий рейх в руинах: виды на мосты Reichsautobahn, незавершенные работы и СТО
  • Документы и вырезки из газет о Reichsautobahn в 20 веке Пресс Архивы в ZBW