Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

На паровозе реверсивная передача используется для управления направлением движения локомотива. Также регулирует отсечку паровоза.

Рычаг заднего хода [ править ]

Это наиболее распространенная форма реверсора. Он состоит из длинного рычага, установленного параллельно направлению движения на стороне водителя в кабине. Он имеет рукоятку и подпружиненный спусковой крючок вверху и поворачивается внизу так, чтобы проходить между двумя зубчатыми секторами. Задним ходом штока , который подключается к клапанного механизма , прикреплен к этому рычагу, либо выше , либо ниже оси поворота, в таком положении, чтобы дать хороший рычаг. Квадратный штифт расположен так, чтобы входить в пазы в пластинах и удерживать рычаг в желаемом положении при отпускании спускового крючка.

Преимущества этой конструкции заключаются в том, что переключение между передним и задним ходом может происходить очень быстро, как это требуется, например, в маневровом двигателе. Недостатки заключаются в том, что, поскольку рычаг должен находиться в одной из выемок, точная регулировка отсечки для обеспечения наилучшего хода и экономии невозможна. На больших локомотивах может быть трудно предотвратить переключение механизма на полную переднюю передачу («крены носа») при регулировке отсечки после того, как локомотив набрал скорость: с такими двигателями водители обычно выбирали соответствующую степень выключить перед открытием регулятора и оставить его в этом положении на время поездки.

Реверсивный винт [ править ]

Схема клапанного механизма Стефенсона, управляемого винтом реверсирования

В этом механизме реверсивная тяга управляется винтом и гайкой, управляемыми колесом в кабине. Гайка воздействует на реверсивный стержень напрямую или через рычаг, как указано выше. Винт и гайка могут иметь двойную резьбу и крупный шаг, чтобы механизм двигался как можно быстрее. Колесо оснащено стопорным рычагом для предотвращения проскальзывания, а также есть индикатор, показывающий процент отключения при использовании. Этот метод изменения отсечки предлагает более точное управление, чем секторный рычаг, но он имеет недостаток, заключающийся в медленной работе. Он наиболее подходит для двигателей дальнего следования, где не требуется частой смены отсечки и где точная регулировка дает наибольшую пользу. На локомотивах, оснащенных пневматическим тормозным оборудованием Westinghouse и клапанным редуктором Stephenson.Обычно корпус винта использовался в качестве воздушного цилиндра с удлиненной гайкой, образующей поршень. Сжатый воздух из тормозных резервуаров подавался на одну сторону поршня, чтобы уменьшить усилие, необходимое для подъема тяжелого расширительного звена, с силой тяжести, содействующей в противоположном направлении. [1]

Два поршня реверсора пара можно увидеть в крайнем левом углу этого класса Bulleid Merchant Navy.

Мощность заднего хода [ править ]

С более крупными двигателями рычаги, участвующие в управлении отсечкой и направлением, становились все более тяжелыми, и для их регулировки требовалось усилие. Реверсивный механизм с приводом от пара (а позже и сжатого воздуха) был разработан в конце 19-го и начале 20-го веков. Обычно оператор работал с клапаном, который пропускал пар с одной или другой стороны цилиндра, соединенного с реверсивным механизмом, до тех пор, пока индикатор не показывал намеченное положение. Второй механизм, обычно поршень в маслонаполненном цилиндре, удерживаемый на месте путем закрытия управляющего крана, требовался для удержания рычагов на месте. Первым инженером-локомотивом, который установил такое устройство, был Джеймс Стирлинг из Глазго и Юго-Западной железной дороги в 1873 году [2].Несколько инженеров - то попробовал их, в том числе Уильяма Дина из GWR и Винсент Raven из Северо - Восточной железной дороги , но они нашли их немного по своему вкусу, в основном из - за трудностей технического обслуживания: любая утечка масла из запирающего цилиндра, либо через поршень сальник или курок, позволял механизму проскользнуть или, что еще хуже, «нырнуть носом» на полную переднюю передачу во время движения. Стирлинг переехал на Юго-Восточную железную дорогу, и Гарри Смит Уэйнрайт , его преемник в этой компании, включил их в большинство своих проектов, которые производились примерно через тридцать лет после новаторства Стирлинга. Позже еще дальновидныеИнженер Южных железных дорог Оливер Буллейд установил их на свои знаменитые локомотивы торгового флота , но в основном они были сняты при восстановлении.

Реверсивный механизм Henszey, запатентованный в 1882 году, иллюстрирует типичное раннее решение. [3] Устройство Хензи состоит из двух поршней, установленных на одном штоке. Оба поршня двусторонние. Один из них - это паровой поршень для перемещения штока по мере необходимости. Другой, содержащий масло, удерживает шток в фиксированном положении, когда пар отключен. Управление осуществляется с помощью небольшого трехходового парового клапана («вперед», «стоп», «назад») и отдельного индикатора, показывающего положение стержня и, следовательно, процент отключения при использовании. Когда паровой клапан находится в положении «стоп», масляный крансоединяющий два конца стопорный поршень также закрыт, таким образом удерживая механизм на месте. Шток поршня соединяется рычагами с реверсивным механизмом, который работает обычным образом в зависимости от типа используемого клапана.

Паровой реверсор на Южной железной дороге 2-8-0.

Мощности обратного Ragonnet, запатентован в 1909 году, был истинным обратной связи контролируется сервомеханизм . Реверс мощности усиливал небольшие движения реверсивного рычага в кабине локомотива, сделанные с умеренной силой, в гораздо более крупные и мощные движения тяги, которая контролировала отключение двигателя и направление движения. [4] Обычно он приводился в действие воздухом, но также мог приводиться в действие паром. [5] Термин « серводвигатель» явно использовался разработчиками некоторых более поздних механизмов реверса мощности. [6] Использование управления с обратной связью в этих более поздних механизмах реверса мощности устранило необходимость во втором цилиндре для механизма гидравлической блокировки и восстановило простоту единственного рабочего рычага, который одновременно управлял реверсивным рычагом и указывал его положение.

Разработка сочлененных локомотивов была основным толчком к развитию систем реверса мощности, потому что они обычно имели два или даже три набора реверсивных передач вместо одного на простом локомотиве. [7] [8] Компания Baldwin Locomotive Works использовала реверсивную передачу Ragonnet, а другие американские строители вообще отказались от функций принудительной блокировки. В британском использовании цилиндры запирания оставались в употреблении. Реверсивная передача Хэдфилда, запатентованная в 1950 году, в основном представляла собой реверсивную передачу Рагоннета с дополнительным блокирующим цилиндром. [9] Большинство локомотивов Beyer Garratt использовали систему Hadfield. [10]

Многие американские локомотивы были построены или модернизированы с реверсом мощности, например PRR K4s , PRR N1s , PRR B6 , PRR L1s .

Терминология инженеров [ править ]

В Великобритании винтовой реверсор иногда называют резаком для бекона , особенно тот, который используется на локомотивах BR Standard. В США реверсивный рычаг называется штангой Джонсона .

См. Также [ править ]

  • Бар Джонсона (автомобиль)

Ссылки [ править ]

  1. ^ Железнодорожный вестник . Саттон, Англия. 86 : 638. Январь 1946 г. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  2. ^ Canestrari, Guido; Греджо, Лучано (1985). Паровозы . Авенель, Нью-Джерси: книги Полумесяца. п. 105. ISBN 0-517-48366-1.
  3. ^ Уильям П. Henszey, реверсивный-Gear для Локомотивы, патент США 259,538 , 13 июня 1882.
  4. ^ Eugine Л. Ragonnet, механизм управления для локомотивов, патент США 930225 , 9 августа 1909.
  5. ^ Джейкоб Йодер, Клапаны локомотива и клапанные механизмы, [1] , Ван Ностранд, Нью-Йорк, 1917; стр.131.
  6. ^ Lincoln A. Lang, сервомотор механизм, патент США 1480940 , Jan 15, 1924.
  7. ↑ Джордж Р. Хендерсон, Последние разработки локомотивов, Бумага 90, Труды Международного инженерного конгресса - Железнодорожное машиностроение , Сан-Франциско, 20-25 сентября 1915 г .; стр. 491.
  8. ^ Чарльз МакШейн, Реверсивные передачи мощности локомотива, Локомотив до настоящего времени , Griffin & Winters, 1921; 413.
  9. ↑ Джеймс Хэдфилд, Гидравлический запорный цилиндр для реверсивной передачи локомотива, Патент США 2523696 , 26 сентября 1950 г. (7 октября 1944 г. в Великобритании).
  10. ^ Рэнсом-Уоллис, Патрик (2001). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов мира . Минеола, Нью-Йорк: Dover Books . п. 278. ISBN 0-486-41247-4.

Источники [ править ]

  • Аллен, Сесил Дж (1949). Локомотивная практика и производительность в двадцатом веке. . W.Heffer and Sons Ltd, Кембридж.
  • Белл, А. Мортон (1950). Локомотивы, том первый. Издание седьмое. Лондон, Virtue and Company Ltd.