Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для сообщения Юго-Восточной железной дороги 1899 см. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Для железной дороги в Индии см Юго-Восточная железная дорога (Индия) . Для текущей компании- оператора поездов см. Southeastern (компания-оператор поездов) .

Герб Юго-Восточной железной дороги
Бывший штаб Юго - Восточной железной дороги в Тули - стрит , Лондон , недалеко от станции London Bridge .
Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году
Железнодорожные линии в Кенте, линии SER можно увидеть рядом с линиями LCDR, LBSCR и т. Д.

Юго - Восточная железная дорога (SER) была железнодорожная компанией на юго-востоке Англии , с 1836 до 1922 года компания не была сформирована , чтобы построить маршрут от Лондона до Дувра . Позднее были открыты ветки в Танбридж-Уэллс , Гастингс , Кентербери и другие места в Кенте. SER поглотило или арендовало другие железные дороги, некоторые из которых были старше его, в том числе Лондонскую и Гринвичскую железную дорогу и Железную дорогу Кентербери и Уитстабл . Большинство маршрутов компании пролегали в Кент , восточный Сассекс и пригороды Лондона, с длинным маршрутом по пересеченной местности из Редхилла.из Суррея в Рединг, Беркшир .

Большая часть ранней истории компании была связана с попытками расширения и вражды с соседями; Лондон Брайтон и Южное побережье железной дороги (LBSCR) на западе и Лондон, Чатем и Дувр Железнодорожный (LCDR) на северо-востоке. Однако в 1899 году SER согласился с LCDR разделить работу двух железных дорог, работать с ними как с единой системой (продаваемой как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и объединить поступления: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока 1 января 1923 года не стали составными частями Южной железной дороги .

Истоки компании [ править ]

Были предложения о строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром в 1825, 1832 и 1835 годах, но они ни к чему не привели из-за противодействия землевладельцев или трудностей перехода через реку Медуэй в ее устье. [1] 21 июня 1836 года Парламент Соединенного Королевства принял Частный закон (6 Wm.IV, cap.75) о Юго-Восточной и Дуврской железных дорогах, который вскоре был преобразован в Юго-Восточную железную дорогу. [2]

Выбор маршрута из Лондона в Дувр [ править ]

Основная статья: Юго-восточная магистраль

Во время инаугурации к югу от Лондона было два потенциальных железнодорожных пути, и спикер палаты общин заявил, что дальнейшие пути не будут разрешены. [3] В связи с этим SER рассматривал маршруты в Дувр от предполагаемой линии Лондон-Саутгемптон в Уимблдоне или от существующей Лондонско-Гринвичской железной дороги (L&GR) в Гринвиче. Первый выехал из Лондона не в том направлении, а затем по окольному маршруту. Последний предоставил полезный путь для северного маршрута через Грейвсенд , Рочестер и Кентербери , за исключением того, что удлинение линии за Гринвич было заблокировано сопротивлением со стороныАдмиралтейства , и этот маршрут будет включать туннелирование через Норт-Даунс .

Инженер новой линии Уильям Кубитт был также инженером Лондонско-Кройдонской железной дороги (L&CR), которая планировала использовать линии L&GR до переулка Корбетта в Бермондси, прежде чем повернуть на юг в сторону Кройдона . Новое соединение на этой линии рядом с Норвудом могло бы обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон . Этот путь был менее прямым, чем северный, но пролегал через более легкую местность. Он включал в себя один значительный туннель длиной 1387 ярдов (1268 м) через Утес Шекспира недалеко от Дувра. Это был маршрут, впервые выбранный SER при его открытии.

Во время парламентских обсуждений предложенного маршрута Лондонско-Брайтонской железной дороги (L&BR) в 1837 году на SER было оказано давление, чтобы он изменил предложенный маршрут, чтобы он также мог разделить магистраль L&BR между Веселым моряком (Норвуд) и Эрлсвуд-Коммон , а затем отправляйтесь на восток в Тонбридж . Согласно схеме, предложенной парламентом, железная дорога от Кройдона до Редхилла будет построена L&BR, но SER будет иметь право возместить половину затрат на строительство и владеть этой частью линии между Мерстхэмом.и Редхилл. SER уступил этому предложению, поскольку он снизил затраты на строительство, хотя в результате маршрут был на 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге, пролегал на юг на 14,5 миль (23 км), а затем поворачивал на восток. Это также означало, что его поезда от Лондонского моста прошли по линиям трех других компаний: L&GR до Corbett's Lane Junction, L&CR до «Веселого моряка» и L&BR до Мерстхэма. [4]

Строительство главной линии [ править ]

Строительство началось в 1838 году одновременно в нескольких местах, а Шекспировский туннель был завершен к маю 1841 года. Линия L&BR до Редхилла открылась 12 июля 1841 года, а линия SER от Редхилла до Тонбриджа - 26 мая 1842 года [5], когда началось движение поездов SER. [6] Основная линия достигла Эшфорда 1 декабря 1842 года; окраина Фолкстона к 28 июня 1843 г .; и Дувр к 7 февраля 1844 г. [7] В тот же день SER предложило арендовать L&BR на 21 год по цене 100 000 фунтов стерлингов в год, но это предложение было отклонено. [8] Позже в том же году SER возместило L&BR 430 000 фунтов стерлингов и перешло в собственность южной половиныЛиния Кройдон-Редхилл . [9] Поезда ходили бесплатно для обеих компаний на этом участке, но по-прежнему оплачивались L&CR от железнодорожной станции Norwood Junction до Corbett Lane Junction и L&GR до Лондонского моста.

Фолкстон и Дувр-Харборс [ править ]

В 1843 году, когда железная дорога достигла окраины Фолкстона, компания купила за 18 000 фунтов стерлингов заиленную и почти заброшенную гавань, построенную Томасом Телфордом в 1809 году. [10] SER провела углубление в гавани и после испытания гребного парохода Water Witch , которое также продемонстрировало, что однодневная экскурсия из Лондона в Булонь возможна, организовала пакетную компанию для доставки парома в Булонь. [11] В следующем году он основал независимую South Eastern & Continental Steam Packet Company , которую поглотил в 1853 году. [10] Джеймс Бродбридж Монгер был хозяином Водной Ведьмы.с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был капитаном трех судов, следовавших из Дувра и Фолкстона в Булонь, Кале и Остенде с пассажирами и грузом: лорд-хранитель , принцесса Елена и принцесса Мод . В декабре 1848 года он открыл крутой ответвление от станции Фолкстон до гавани . [12]

7 февраля 1844 года компания SER открыла станцию Дувр (позже Дувр) . Первоначально это была конечная остановка, но в 1860 году линия была продолжена до Адмиралтейского пирса. После этого SER сконцентрировала большую часть своих ресурсов на развитии Фолкстон-Харбор, который стал его основной базой для переправы через пролив. [13] Компания полностью контролировала Фолкстон, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры как с Адмиралтейством, так и с местным городским советом, а железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем из Кале.

В 1848 году SER обслуживал два парохода в день между Фолкстоном и Булонью, один в день между Дувром и Кале и один между Дувром и Остенде. [14]

Конечная остановка каменщиков [ править ]

В течение 1843 года, до того, как была завершена основная линия, SER и L&CR стали беспокоиться по поводу сборов, наложенных L&GR за использование конечной остановки на Лондонском мосту и подходах к нему. Парламент ослабил ограничения на открытие новых железных дорог в Лондон, и поэтому SER запросила разрешение на строительство ответвления от Корбеттс-лейн до новой временной пассажирской конечной остановки и товарной станции на железнодорожной станции Bricklayers Arms для использования обеими железными дорогами, устраняя необходимость использования Гринвичской железной дороги. . [15] Это открылось 1 мая 1844 года. [5] По словам Чарльза Виньоля , «создание станции Bricklayers Arms было делом принуждения, которое заставило жителей Гринвича придерживаться разумных условий». [16]Планы по расширению от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER на Hungerford Bridge , ближе к центру Лондона, были отклонены парламентом. [17] Точно так же пересмотренное предложение о продлении линии до Ватерлоо-роуд в 1846 году было отклонено парламентским комитетом . [18]

L&GR была почти банкротом в 1844 году, и SER сдал в аренду свою линию с 1 января 1845 года. Он стал гринвичским филиалом этой железной дороги. [19] После этого на Лондонском мосту произошли дальнейшие разработки, и после аварии на маневровой машине в августе 1850 года, которая привела к обрушению значительной части крыши станции, [20] SER закрыла конечную остановку Bricklayers Arms для движения пассажиров в 1852 году, превратив ее в товарный объект.

Вторичные магистрали и ответвления [ править ]

В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по Кенту и Суррее, строя линии, соединяющие города с основной линией, или приобретая уже существующие.

Кентербери и Уитстабл Рейлвей [ править ]

В 1844 году SER приняла на себя обанкротившуюся железную дорогу Кентербери и Уитстейбл , которая открылась в 1830 году. Она продолжала работать в качестве изолированной линии до тех пор, пока SER не достигла Кентербери из Эшфорда в 1846 году с линией на Рамсгейт . [21]

Линия долины Медуэй [ править ]

Первой веткой, построенной SER, была линия Медуэй-Вэлли 24 сентября 1844 года от Пэддок-Вуда до Мейдстона . Это было продолжено до железнодорожной станции Струд 18 июня 1856 г. [22]

Гринвичская линия [ править ]

Лизинг Лондон и Гринвич железной дороги с 1 января 1845 года дал компании контроль своей основной линии в Лондоне и предоставил филиальную линию в Гринвиче . Дальнейшее расширение на восток было невозможно из-за сопротивления Гринвичской больницы , но в конечном итоге она была открыта в 1878 году, когда линия присоединилась к линии North Kent Line в Чарльтоне .

Танбридж-Уэллс и Гастингс-Лайн [ править ]

Вторичная магистраль от Тонбриджа до окраин Танбридж-Уэллс открылась 20 сентября 1845 года. 25 ноября 1846 года она была продлена до Танбридж-Уэллс-Сентрал . [23] К 1 сентября 1851 года линия достигла Робертсбриджа и была продлена до Баттл , Бопип-Джанкшен и Гастингс 1 февраля 1852 года. К этому времени Гастингс уже был достигнут SER по кольцевому маршруту из Эшфорда , который открылся 13 февраля 1851 года. [24] От этой линии была короткая ветка до Райской гавани .

Рамсгейт, Маргейт и Дил Лайнс [ править ]

В 1846 году SER открыла еще одну вторичную главную линию от Эшфорда до Рамсгейта с ответвлением оттуда до Маргита 1 декабря 1846 года. [23] Дальнейшее ответвление от этой линии от Минстера до Дила было открыто 7 июля 1847 года.

Грейвсенд и Струд Лайнс (Северный Кент) [ править ]

Поскольку SER не удалось расширить свою линию по Гринвичу, 30 июля 1849 года была открыта вторичная магистраль от Льюишема до Грейвсенда, а затем до Струд на берегу Медуэя . [24] Вторая половина между Грейвсендом и Струдом была построена как Грейвсенд и Рочестер канал и один железнодорожный путь был добавлен , чтобы сформировать Грейвсенде и Rochester железной дороги. В 1845 году SER предложило купить канал и железную дорогу, засыпало канал через туннель Хайэм-Струд и удвоило колею. [25] Первая секция (построенная SER) соединила Вулидж и Дартфорд. к железнодорожной сети.

В 1852 году была построена грузовая ветка от этой линии в Чарльтоне до Темзы на пристани Ангерштейна , которая использовалась для выгрузки угля. [26] Линия открылась 18 июня 1856 г. вверх по долине Медуэй до Мейдстон-Уэст .

Раннее управление компанией 1843-1855 гг. [ Править ]

В сентябре 1845 года SER назначил Джеймса Макгрегора (иногда его называли МакГрегором или МакГрегором) на новый пост, совмещающий роли председателя и управляющего директора. Он обладал абсолютной властью над компанией в течение следующих девяти лет, пока не был в конечном итоге вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинуть Совет в 1855 году. [27] Отсутствие подотчетности Макгрегора, его непрозрачные и временами сомнительные методы работы привели к ряду причин. стратегические ошибки в строительстве новых линий и во взаимоотношениях компании с соседями, которые негативно скажутся на компании на десятилетия вперед. [28]

Ридинг, Гилфорд и Рейгейтская железная дорога [ править ]

В 1846 SER поддерживает формирование Reading, Гилфорд и Райгейт железной дороги, схема для построения линии , соединяющей Лондон Брайтон основной линии в Редхилла с Great Western Railway (GWR) основной линии на Reading , [29] и согласился управлять своими услугами. Новая линия была завершена 4 июля 1849, и в 1852 году была поглощена SER. [30] И LB & SCR, и Лондонская, и Юго-Западная железная дорога.(L & SWR) расценили эту линию как серьезное вторжение в свои районы. Точно так же приобретение линии, столь удаленной от ее основной зоны деятельности и с сомнительной прибыльностью, вызвало жаркие дискуссии и отставку нескольких директоров, которые считали, что компании следует скорее обезопасить свою территорию и развивать услуги в Кенте, поскольку LB & SCR была делает в Сассексе. [31] Это также в конечном итоге привело к падению Макгрегора. [32] Тем не менее, в 1858 году GWR, L & SWR и SER заключили трехлетнее соглашение о разделении трафика и обеспечении соединительной линии между своими станциями в Рединге. [33] Линия сейчас (2015 г.) является частью линии North Downs .

Ранние отношения с Лондонской железной дорогой Брайтона и Южного побережья [ править ]

В первые годы отношения между SER, L&CR и L&BR были теплыми, компании объединили локомотивы и сформировали совместный локомотивный комитет. [34] Однако все трое сочли, что они оказались в невыгодном положении из-за этого соглашения, и в 1845 году уведомили о выходе. Слияние L&BR и L&CR с образованием LB & SCR в июле 1846 года создало мощного конкурента SER в районах восточного Сассекса и восточного Суррея, еще не подключенных к железной дороге. Отношения между двумя компаниями с самого начала были плохими, особенно на тех участках, где они использовали общие объекты, таких как подходы к Лондонскому мосту, Ист-Кройдон и Редхилл . Также SER давно хотел построить линию до Брайтона , [35]и LB & SCR унаследовали планы линии в Мид -Кент от L&CR, [36] и от Булверхайт (Сент-Леонардс) до Эшфорда через Гастингс от L&BR. Ситуация еще более осложнилась в 1846 году, когда SER было уполномочено построить линию от существующей ветки в Танбридж-Уэллс до Гастингса. [37]

Состоялись безуспешные дискуссии относительно слияния двух компаний, но в конечном итоге соглашение от 10 июля 1848 г. (ратифицированное парламентом в 1849 г.) отменило плату за пользование линиями друг друга и предотвратило дальнейшую экспансию LB & SCR на восток за пределы Гастингса и дальнейшую экспансию на запад за счет SER. [38] По этому соглашению LB & SCR разделит линию от Булверхайт до Гастингса и передаст SER свои права на строительство линии до Эшфорда, но в то же время она сохранила за собой право использовать филиал Bricklayers Arms и построить свою собственную 15 -акровая (61 000 м 2 ) товарная база на территории при арендной плате в размере одного шиллинга (0,05 фунта стерлингов) в год. [39]

Соглашение 1848/9 не предотвратило дальнейших споров между двумя компаниями, в частности, с открытием железной дороги от Эшфорда до Гастингса в 1851 году. Первоначально LB & SCR стремилась построить его, а затем попыталась отложить его завершение со стороны SER. В ответ SER попытался запретить LB & SCR доступ к своей станции в Гастингсе. Дело было решено в суде в пользу LB & SCR, но победа была недолгой, так как в следующем году SER открыла свои линии из Танбридж-Уэллс, сократив расстояние по железной дороге до Гастингса из Лондона. [40]

Закрытие счета операций с капиталом [ править ]

Самая большая стратегическая ошибка Макгрегора заключалась в том, что он не смог учесть опасения тех, кто предлагал железную дорогу Восточного Кента , что в конечном итоге привело к созданию важного конкурента в северном Кенте, а также для континентальных железнодорожных перевозок.

Между 1844 и 1858 годами SER имела монополию на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо обслуживала север графства. SER линия от Strood в Лондоне был открыт в 1849 году план А , чтобы продолжить эту линию, насколько Chilham где бы присоединиться к Эшфорд в Кентербери линии , был отклонен парламентом в 1847 году из - за финансовых соображений и никогда не воскреснет. [41] Одна группа директоров SER стремилась «закрыть счет операций с капиталом» и больше не строить линий, [42] даже несмотря на то, что это могло оставить поле открытым для конкурирующих проектов, как позже выяснилось. В результате не было запланированного обслуживания городов северного Кента к востоку от реки Медуэй.. Точно так же маршруты SER в Маргейт , Дил и Кентербери были окольными, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания железной дороги действовать, после публичного собрания в Рочестере в 1850 году были разработаны планы создания независимой линии от станции SER в Струде до Фавершема и Кентербери [43].

Фракционализм и плохой менеджмент 1854-1866 гг. [ Править ]

После отставки Макгрегора в 1854 году последовало десятилетие фракционности среди директоров и столь же плохого управления, которое Сэмюэл Смайлс, секретарь компании , охарактеризовал как «не столько бизнес, сколько выступления, которые, казалось, были делом Совета». [44] Именно в этот период продолжалась неспособность справиться с основными проблемами в компании и ее отношениях с соседями вместе с дальнейшими стратегическими ошибками, которые ослабляли то, что в противном случае могло бы стать прибыльным предприятием. [ необходимая цитата ] Одно из прозвищ SER в 1860-х было Железной дорогой Rattle and Smash. [45]

Восточный Кент и Лондон, Chatham & Dover Railways [ править ]

Железная дорога Восточного Кента (EKR) от Струда до Кентербери, предложенная в 1850 году, получила одобрение парламента в 1853 году, а также для расширения до Дувра в 1855 году, но она не смогла обеспечить управление линией SER в Лондоне: вместо этого SER неохотно согласился для обработки лондонского трафика с линии. [46] Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не интересовались схемой или предложениями о том, что линия должна объединиться с их железной дорогой. [47] Они оказались неправы.

В 1856 году EKR снова безуспешно пытались работает власть над SER в Лондоне, а затем получают полномочия для его собственный маршрут через железнодорожной станции St Mary Cray и железнодорожной станции Бромли Южной . EKR обеспечила бесперебойную работу линий LB и SCR в Пимлико, а после 1860 года - на вокзал Виктория . [48] В 1859 году ВКО стала лондонской железной дорогой Чатем-Дувр (LCDR) и завершила свой конкурирующий маршрут до Дувра 22 июля 1861 года. К июлю 1863 года у LCDR был свой собственный независимый маршрут в Викторию, а в 1864 году - собственный конечный пункт на дороге. край лондонского Сити на Ладгейт-Хилл . [49] В течение 36 лет он был бы важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного движения в Кенте.

Еще одной серьезной стратегической ошибкой был отказ SER принять условия контракта на межканальную перевозку почты в 1862 году, поскольку это предусматривало использование Дувра, а не Фолкстона. [50] Это позволило лондонской Чатемской и Дуврской железной дороге, которая достигла Дувра только в 1861 году, обеспечить контракт, а в следующем году даст ей рычаги воздействия на переговоры по Соглашению о континентальном сообщении.

По-прежнему плохие отношения с LB & SCR [ править ]

Новый и затяжной спор с LB & SCR произошел между 1855 и 1862 годами по поводу ветки Caterham , которая была построена независимой компанией на территории SER, но подключена к железнодорожной сети на бывшей станции LB & SCR в Перли . SER отказало в передаче линии в аренду LB & SCR, которая, в свою очередь, отказалась возобновить работу своей станции, отложила открытие линии на год и обанкротила компанию Caterham. SER заняла линию в 1859 году, но LB & SCR усложнила жизнь пассажирам, направлявшимся в Лондон.

SER возражал против соглашения LB & SCR с железной дорогой Восточного Кента (позже Лондонской железной дорогой Чатем и Дувр ) о предоставлении доступа по ее линиям к своей станции Пимлико, а затем к совместно находящейся станции Виктория (см. Ниже), а также для обработки грузов этой компании. движение на «Willow Walk» (часть товарного предприятия Bricklayers Arms ). Дальнейшие трудности между ними возникли на железнодорожной станции Ист-Кройдон в 1862 году. С завершением строительства линии LB & SCR до станции Виктория.были необходимы дополнительные платформы для размещения службы. Платформы рассматривались LB & SCR как отдельная станция, названная "New Croydon", с собственной билетной кассой и обслуживала исключительно LB & SCR. Это позволило железной дороге предлагать более дешевые билеты из Нью-Кройдона в Лондон, чем SER, который использовал только станцию ​​Ист-Кройдон. [51] SER ответила получением одобрения парламента на строительство собственной линии от Нью-Бекенхэма до новой станции в Кройдоне ( Аддискомб-роуд ), которая открылась 1 апреля 1864 года.

Отношения с LB & SCR достигли низшей точки в 1863 году, когда генеральный менеджер и секретарь должны были сообщить об истории отношений между компаниями с момента заключения соглашения 1848-189 годов. [52] Это излагает историю, хотя и с точки зрения SER.

Ветвь от Льюишема до Бекенхема открылась в 1857 году, став временной конечной станцией Восточно-Кентской железной дороги . После спора с LB & SCR по поводу Нью-Кройдона (см. Ниже) в 1864 году было открыто продолжение этой линии до Аддискомба (Кройдон). [53]

Соглашение о континентальном движении (1863 г.) [ править ]

SER и LCDR договорились объединить континентальные квитанции трафика между Гастингсом и Маргейтом вместе с местными квитанциями в Дувр и Фолкстон. Затем он перераспределил их по формуле, которая давала SER две трети поступлений в 1863 году, постепенно снижаясь до половины в 1872 году. [54] Соглашение, похоже, чрезмерно благоприятствовало LCDR, особенно после 1870 года. Это не помешало конкуренция, поскольку железные дороги могут потребовать дополнительные средства из пула, если у них будет больше клиентов, чем их доля. Обе компании стремились обойти соглашение - LCDR, создав континентальный сервис из Куинборо на острове Шеппи., что выходило за рамки соглашения. Точно так же SER построило местную станцию ​​в Шорнклиффе на окраине Фолкстоуна, которая, по ее утверждению, не была частью Фолкстона, и с которой взимала более низкие тарифы. [55]

После создания в 1876 году службы LCDR из Куинборо в Флашинг, Нидерланды , компании SER было разрешено построить Железную дорогу Сотни Гу от ее линии возле Грейвсенда до нового порта на противоположном берегу Медуэя от Куинборо, названного Порт Виктория . Линия открылась в сентябре 1882 года.

Улучшения в основной строке [ править ]

В 1860 году у LCDR был более прямой путь к Дувру, чем у SER, и оба соперника компании имели доступ к лондонской конечной остановке в процветающем Вест-Энде Лондона, в то время как SER имел свой терминал только на южной стороне реки Темзы в Лондоне. Мост .

Станции Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит [ править ]

Чаринг-Кросс до того, как он был застроен офисами с сохраненными инициалами более поздних эсеров .

SER преобразовало часть Лондонского моста в сквозные платформы и простиралось до Ватерлоо , через Хангерфорд-Бридж до станции в Чаринг-Кросс, которая открылась 11 января 1864 года. [56] Когда LCDR построил линию до железнодорожной станции Ладгейт-Хилл в городе В Лондоне в 1865 году SER построило новый мост через Темзу и конечную станцию ​​на железнодорожной станции Cannon Street , которая открылась 1 сентября 1866 года. [57] Эти расширения были трудными в эксплуатации и были перегружены в часы пик.

16 августа 1866 года SER договорилось с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами о строительстве совместной линии между железнодорожной станцией Юстон и Чаринг-Кросс с обменом сообщениями [58], но от этой схемы отказались в результате финансового кризиса 1867 года.

Обрезка Орпингтона и петля Дартфорда [ править ]

Поэтому SER построило прямую линию через Севеноукс до Тонбриджа . Он включал пересечение Норт-Даунса по вершинам и длинным туннелям в Нокхолте и Севеноуксе. Последний был самым длинным туннелем на юге Англии - 3 451 ярд (3 156 м). Эта разделительная линия протяженностью 24 мили (39 км) достигла Чизлхерста 1 июля 1865 года, но потребовалось еще три года, чтобы добраться до Орпингтона и Севеноукса (2 марта 1868 года). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа. [57]

Строительство главной линии дало возможность построить улучшенный маршрут к Дартфорду из Хитер-Грин через Сидкап . Это открылось 1 сентября 1866 года.

Восточная Лондонская железная дорога [ править ]

В 1865 году SER присоединился к консорциуму из шести железных дорог, чтобы сформировать Восточно-Лондонскую железную дорогу , которая использовала существующий туннель Темзы для соединения Уэппинга на северном берегу Темзы с Ротерхайтом на юге. Другими партнерами были: Великая Восточная железная дорога (GER), Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR), Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), Метрополитенская железная дорога и Окружная железная дорога . В течение следующих четырех лет он был переведен на железную дорогу и соединен с существующими линиями. [59]

Линия в основном использовалась для грузовых перевозок через Лондон, но SER ввело сообщение между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года сообщение проходило от Аддискомба до улицы Сент-Мэри Уайтчепел.

Председательство Эдварда Уоткина [ править ]

Этот период фракционности в конечном итоге закончился с назначением нового и способного председателя в марте 1866 года. [60] Это был Эдвард (позже сэр Эдвард) Уоткин, который также был председателем Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог и Метрополитенской железной дороги , поскольку а также будучи директором Chemins de fer du Nord во Франции. Однако за его назначением вскоре последовал крах банкиров Оверенда, Герни и компании 10 мая 1866 года и последующий финансовый кризис в следующем году. Это серьезно повлияло на планы расширения нескольких железных дорог. SER не строило новых линий до открытия Sandling вФилиал в Хите 9 октября 1874 г. LCDR обанкротился и был принят в управление 12 июля 1866 г. [61], а в 1867 г. LB & SCR также был на грани банкротства. [62] Директора и акционеры увидели, что постоянные ссоры между тремя компаниями нанесли ущерб их интересам, и начали переговоры о слиянии или совместной работе. [63] В 1868 году Билл был представлен в парламент , чтобы обеспечить кооперативной работы железных дорог на юге Англии (ГЭЭ, в LCDR, ЛБ и SCR и L & SWR). Однако это не удалось на поздней стадии, когда Парламент попытался ограничить тарифы, взимаемые SER, тарифами LB & SCR, и SER отозвал. [64] Дальнейшая попытка слияния SER и LCDR в 1875 году потерпела неудачу, когда последний вышел после того, как акционеры посчитали, что он поддерживает SER.

У Уоткина были долгосрочные планы на то, чтобы SER стала одним из звеньев в цепи железных дорог «Уоткин» от промышленного севера Англии до континента через предполагаемый туннель под Ла-Маншем . Его планы строительства туннеля под Ла-Маншем были в конечном итоге заблокированы военным министерством , и подозрение упало на Джеймса Стаца Форбса , председателя LCDR, за то, что тот настаивал на этом решении. [65]

Oxted & Westerham Lines [ править ]

Одним из результатов улучшения отношений между SER и LB & SCR в течение 1870-х годов было то, что они сотрудничали в строительстве линии между Южным Кройдоном на главной линии Брайтона и Окстедом . Завершение отключения Орпингтона в 1866 году привело к сокращению услуг в растущий город Кройдон и обратно . LB & SCR поддержал план строительства железной дороги Суррей и Суссекс Джанкшен вдоль этого маршрута в 1865 году, но его участие было отвергнуто SER как противоречащее их соглашению, и от этой схемы отказались во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотра соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. Помимо Oxted, LB & SCR соединены своими линиями сИст-Гринстед и Танбридж-Уэллс , в то время как SER присоединился к своей первоначальной основной линии до Тонбридж- Танбридж-Уэллс и Гастингс . Право на строительство этих линий было дано в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

В рамках той же схемы SER, наконец, приступило к реализации планов по линии a от Дантон-Грин на своей новой главной линии до Окстеда через Вестерхэм , первая фаза которой открылась 7 июля 1881 года. Разрешение на строительство линии было впервые получено в 1864 году, но к 1876 году не было никакого прогресса, когда местные жители выступили спонсорами счета за свой счет, заставив руку SER. [66] В этом случае была построена только первая фаза (от Дантон-Грин до Вестерхэма), оставив ветвь, а не сквозной маршрут. Остальные четыре мили (6 км) до новой линии Oxted Line (тогда еще строящейся) так и не были завершены из-за противодействияПалата общин и труднопроходимая местность между Вестерхэмом и Окстедом. [67]

Непопулярность SER [ править ]

В 1880-х и 1890-х годах SER обвиняли в том, что она заботится только о путешественниках с континента и пренебрегает интересами других своих клиентов. Серия писем в лондонскую «Таймс» в 1883 году продемонстрировала, насколько непопулярна железная дорога среди регулярных пассажиров. [68] Эрнест Фоксвелл, также писавший в 1883 году, заявил: «Большие пятна на юго-востоке - это его непунктуальность, его тарифы, вагоны третьего класса и то, как местные интересы приносятся в жертву континентальному движению». [69] Гамильтон Эллис позже охарактеризовал как SER, так и LCDR в то время как «лозунги убитой бедностью неэффективности и нечистоплотности». [70]Несмотря на эту критику, акционеры оставались на стороне своего председателя, пока в конце концов не осознали, что страдают и их собственные интересы. Резкая статья в «Обзор инвесторов» за июнь 1894 года продемонстрировала, насколько плохо у Уоткина железные дороги работали в финансовом отношении по сравнению с другими, и сослалась на горькую ненависть SER ко всем путешественникам, кроме первоклассных, [и] их решительное культивирование искусства бегать без груза. тренеров. Статья закончена,

Компания сейчас почти слишком слаба, чтобы развернуться и принять мудрую политику. В процессе он может стать банкротом; так что лучше всего оставить его в покое. Подобно тому, как никто не путешествует по нему, кто может найти другой маршрут, так и никто не должен трогать его общие стоянки, кто волен поступить иначе. [71]

Вскоре после этого Уоткин ушел на пенсию.

Некоторые жалобы на непунктуальность SER могли быть преувеличены или, по крайней мере, вскоре были устранены после ухода Уоткина, поскольку статистический обзор услуг компании, проведенный в 1895 году Уильямом Аквортом, показал, что, за исключением сильно перегруженных и трудных для работы на линиях между Лондонским мостом и Кэннон-стрит и Чаринг-Кросс компания показала не намного худшие результаты, чем другие в Лондоне, с точки зрения хронометража. [72]

Более поздние ветки и предлагаемые линии [ править ]

В течение 1870-х и 1880-х годов железная дорога пыталась использовать потенциал побережья Восточного Кента как в качестве мест для отдыха, так и в качестве потенциальных портов для новых каналов. Таким образом, были построены ответвления от Сэндлинга около Фолкстона до Хайта и Сэндгейта (открыт 9 октября 1874 г.); от Дувра до Дила и Сэндвича ( совместно с ЖКР , открывшейся 15 июня 1881 г.); от Апплдора до Дандженесса (1 апреля 1883 г.) и Нью-Ромни (19 июня 1884 г.). (В 1897 году SER получила право построить ветку от железнодорожной станции Кроухерст до собственной станции в Бексхилл-он-Си.в отличие от существующей службы LB & SCR к городу.) Однако эта линия не была завершена до 1902 г. [73]

4 июля 1887 года железная дорога открыла линию Elham Valley Line от Кентербери-Уэст до Шорнклиффа . Однако к тому времени уже существовала линия LCDR из Кентербери в Дувр, и поэтому новая линия не привлекала большого трафика. Аналогичным образом 1 октября 1892 года было открыто отделение Хокхерста от Пэддок-Вуда до Хоуп-Милл, которое 4 сентября 1893 года было расширено до Хокхерста .

Аналогичным образом компания получила парламентские полномочия для строительства линии от Апплдора до Мейдстона через Хедкорн и Свободную долину . [74]

Расширение Chatham [ править ]

Вероятно, самым расточительным конкурентным предприятием SER был второй мост через реку Медуэй между Струдом, ведущим к ответвлению на Рочестер (открыт в июле 1891 г.) и в Чатем . Срок службы ветки составлял всего двадцать лет, так как станции были расположены менее удобно, чем альтернативы LCDR. Однако после 1911 года основная линия LCDR была перестроена, чтобы использовать более новый мост. [75]

Пригороды Лондона [ править ]

В отличие от соседних LB & SCR, SER не удалось извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870-х и 1880-х годах и создать эффективные пригородные перевозки. В частности, район между линией Норт-Кент и Луп Дартфорд в это время стал хорошо заселен, но SER неохотно строила предложенную линию Бекслихит , включая станции в Блэкхите , Элтхэме , Бекслихите и Слэйд-Грин., несмотря на общественное давление в 1880-х гг. В конце концов, эта линия была построена как частный концерн в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились и Уоткин ушел на пенсию, SER в конечном итоге согласился включить ее в свою систему.

Как упоминалось выше, линия от Лондонского моста до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит была особенно загруженной и сложной в эксплуатации. В начале 1890-х годов SER активно рассматривал возможность расширения филиала Bricklayers Arms на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит в качестве средства уменьшения скопления людей, но отложил принятие каких-либо решений об этом, и в конечном итоге эта идея была отброшена после рабочего соглашения с LCDR в 1899 год, когда по новой «совместной железной дороге» проложили еще два пути в Лондон.

Одна из последних веток, которые будут включены в SER, была между Перли и железнодорожной станцией Таттенхэм-Корнер . Линия, насколько Chipstead и Кингсвуда были построены Chipstead долины железной дороги с 1893 года и был открыт в 1897 году расширение Tattenham Corner был построен железной дороги Extension Epsom Downs от 1894. Обе компании были приобретены Юго - Восточной железной дороги ., [ 76], но линия на Таттенхэм Корнер не была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия находилась на территории LB & SCR, но обеспечивала доступ железной дороги к части прибыльного движения по ипподрому Эпсом-Даунс .

Совместный комитет управления South Eastern и Chatham Railways [ править ]

Эскизная карта SER на момент создания SE&CR
Основная статья: Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

В начале 1890-х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных масштабов, когда обе компании предлагали почти идентичные услуги в одни и те же города и из них, что неизбежно теряло деньги для обеих компаний. [65] Однако после отставки Уоткина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшались при его преемнике сэре Джордже Расселле (1895) и, в первую очередь, при Космо Бонсоре (1897). Бонсору удалось убедить оба совета управляющих увидеть смысл, и с 1 января 1899 года объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железной дорогибыла создана для наблюдения за совместной работой, а Бонсор стал ее председателем. 5 августа 1899 г. был принят Закон о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаниях, в результате чего была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания имела свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Качество услуг SE&CR и уровень общественной оценки двух входящих в его состав железных дорог значительно повысились в течение следующих тридцати пяти лет. Однако SER была отменена 1 января 1923 года в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года .

Поезда [ править ]

На протяжении своего независимого существования SER была в первую очередь пассажирской, а не грузовой железной дорогой, при этом пассажирские поступления составляли более 72% ее доходов. [77]

Транспортные услуги [ править ]

До 1862 года компания осуществляла международные почтовые перевозки. Однако в 1862 году они отказались продлевать контракт, поскольку в нем оговаривался маршрут Дувр-Кале, а не предпочтительный для SER маршрут Фолкстон-Булонь. В итоге контракт перешел в ЖКР. [78]

Он не был до после образования Комитета по управлению SECR в 1899 году компания начала принимать развитие его грузовых перевозок серьезно, с упорядочением мощного нового грузового SECR C класса . [79] До этого большая часть грузов в системе была либо продукцией, импортированной через порты Ла-Манша, либо грузом местного производства, например сельскохозяйственной продукцией, направлявшейся в Лондон. Основной грузовой склад в системе находился у Bricklayers Arms.

Цементная промышленность базируется на Swanscombe и Медвейте города представила некоторые минералы трафик, но опять - таки это было только после создания Blue Circle Industries в 1900 году , что это было разработано. Точно так же угольное месторождение Кент не было открыто до 1890 года и разработано только в начале двадцатого века.

Пассажирские услуги [ править ]

Как упоминалось выше, SER в 1880-х годах обвиняли в том, что она сосредоточила свои усилия на своих лодочных поездах и континентальных пассажирских перевозках в ущерб своим местным службам в Кенте и пригородах Лондона.

Лондонские пригородные перевозки [ править ]

Одна область, где SER действительно потерпела неудачу по сравнению с LB & SCR и L & SWR, заключалась в развитии эффективных услуг для быстрорастущих пригородов юго-востока Лондона. Вероятно, это произошло из-за нежелания генерировать еще больше трафика через очень ограниченный въезд в Лондон между Дептфордом и Лондонским мостом. Тем не менее, у SER было то преимущество, что пассажиры находились намного ближе к центрам бизнеса и коммерции на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит, тогда как LB & SCR и LS&WR размещали их к югу от реки Темзы у Лондонского моста и Ватерлоо соответственно.

Праздничное движение [ править ]

SER обслуживала район с протяженной береговой линией в пределах легкой досягаемости от Лондона. В 1860-х годах железная дорога сыграла важную роль в развитии таких мест отдыха, как Маргит и Рамсгейт в Кенте, а также Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Суссексе.

Континентальные экскурсии [ править ]

В мае 1844 года SER организовала первую из семи железнодорожных и паромных экскурсий в том году из Лондона в Булонь, которые вместе перевезли более 2000 человек. [80]

Сбор хмеля [ править ]

К 1870-м годам Юго-Восточная железная дорога использовала специальные перевозки для сборщиков хмеля для перевозки большого количества лондонцев из рабочего класса в города и деревни Кента и Восточного Суссекса на сезон.

Связь, сигнализация и аварии [ править ]

Электрический телеграф [ править ]

Электрический телеграф был установлен на всей территории SER к 1848 году. [14] Они были проданы Главпочтамту за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 году [81] (что эквивалентно 19 280 000 фунтов стерлингов в 2019 году). [82]

Сигналы и сигнальные окна [ править ]

Сигнальная коробка Borough Market Junction, дизайн типа Юго-Восточной железной дороги, выставленный за пределами вокзала в Национальном железнодорожном музее, Йорк.

Несчастные случаи [ править ]

У SER не было хороших показателей безопасности с большим количеством как крупных, так и незначительных несчастных случаев за время своего независимого существования.

Одна из самых заметных аварий произошла 9 июня 1865 года, когда пароход из Фолкстона наехал на частично разобранный мост возле Стейплхерста . Локомотив и тендер пробежали по деревянным сваям, чтобы добраться до дальнего края , но вагоны сошли с рельсов и упали в реку Беулт . В результате крушения рельса в Стейплхерсте погибли десять пассажиров, а Чарльз Диккенс едва избежал серьезных травм или даже смерти. Он путешествовал с Нелли Тернани ее мать в передней части поезда в вагоне первого класса, который избежал полного схода с рельсов, когда локомотив и тендер сошли с пути в результате ремонта на линии. Были заменены деревянные сваи под путями, но бригадир неправильно прочитал расписание, и на виадуке не хватало двух отрезков рельсов. Когда ведущие транспортные средства покинули линию, столкновение с оставшимися балками привело к разрушению чугунных балок внизу, и большинство следующих транспортных средств покинули виадук и оказались в реке Беулт примерно на 15 футов (4,6 м) ниже. Бригадир был обвинен в непредумышленном убийстве и отбыл 6 месяцев каторжных работ за свое преступление. [83]

К другим значительным авариям, повлекшим за собой несколько смертельных исходов, относятся следующие:

  • 11 декабря 1844 года взрыв котла локомотива № 78 Форрестера привел к обрушению моста возле Bricklayers Arms, графство Суррей, и погибли двое сотрудников. [84] [85]
  • 21 августа 1854 года в результате столкновения на железнодорожной станции Ист-Кройдон погибли три пассажира. В этой аварии также участвовал сигнальщик LB & SCR, и позже было решено, что она частично была результатом ошибки сигнализации и плохой связи, а также водителя SER.
  • 12 сентября 1855 г. - столкновение двух поездов у станции Рединг убило пятерых. [86]
  • 28 июня 1857 г. - в результате крушения рельса в Льюишеме погибло 11 человек. Экспресс наехал на остановившийся поезд из-за ошибки машиниста. [87]
  • 30 июня 1858 г. - крушение рельсов возле железнодорожной станции Чилхэм из-за механической неисправности, погибли три человека. [88]
  • 16 декабря 1864 г. - столкновение под Блэкхитом . Балластный поезд разделился в туннеле, и экспресс-пассажирский поезд был пропущен из-за ошибки сигнальщика. Погибли пять пластинщиков. [83]
  • Январь 1877 г. - оползень на восточном конце тоннеля Мартелло обрушил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м 3 ) мела, убив трех человек. Линия была закрыта на два месяца. [89]
  • 7 июня 1884 - Двухголовый товарный поезд врезался в заднюю часть другого товарного поезда на станции Табс- Хилл, Севеноукс . Оба экипажа первого поезда погибли. сигнальщик из Хильденборо был обвинен в их гибели. Поезда работали по интервальной системе. [90]
  • 9 октября 1894 г. - столкновение под Чартхэмом из-за ошибки смотрителя переправы, погибли семь человек. [91]
  • 21 марта 1898 г. - Столкновение на вокзале Сент-Джонс из-за неправильного использования сигнального оборудования, три человека погибли. [92]

Подвижной состав [ править ]

В период с марта 1842 г., незадолго до того, как SER начала предоставлять свои услуги, и по март 1844 г. подвижной состав железной дороги был объединен с подвижным составом ее соседа и эксплуатировался «Объединенным комитетом Лондона, Кройдона и Юго-восточных железных дорог». Локомотивы тогда находились под наблюдением Бенджамина Кубитта в New Cross Depot . В последнем месяце к пулу также присоединились L&BR. Однако все три железные дороги почувствовали себя в невыгодном положении из-за этого соглашения, и в октябре 1844 года SER уведомила об отзыве за шесть месяцев, которое позже было продлено до 31 января 1846 года. [93] Существующие локомотивы и вагоны, а также те, которые находятся в заказе, были разделены между три компании.

Паровозы [ править ]

SER принадлежало пятнадцать локомотивов, и еще одиннадцать были заказаны на момент создания «Лондонско-Кройдонского объединенного комитета и Юго-Восточной железной дороги» в 1842 году. [94] Этот комитет построил десять локомотивов, а еще 45 были построены или построены. по заказу расширенного Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра . SER получила 67 из этих существующих локомотивов при роспуске последнего комитета в 1846 году. [95] Решив выйти из локомотивного парка, SER назначила Джеймса Кадворта суперинтендантом локомотива 22 мая 1845 года. Четыре локомотива были приобретены у ' Грейвсенд и Рочестерская железная дорога в 1847 году, [25] семь из L&GR в 1848 году, но единственный оригинальный локомотивдля работы Кентерберийская и Уитстейблская железная дорога не пополнилась. [96] Между 1846 и 1898 годами SER построило или закупило 775 локомотивов. [97] Из них 459 работали 31 декабря 1898 года, когда они были переданы SE&CR. [98]

При Кадуорте железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментального и в конечном итоге неудачного типа локомотива Крэмптона с двадцатью экземплярами, построенными между 1847 и 1851 годами. [99] Он также запатентовал двойную топку, которая позволяла локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но в значительной степени. дороже в строительстве и обслуживании. [100] Кадворт также предоставил несколько типов звуковых локомотивов для железной дороги, но ушел в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Уоткин заказал 20 экспресс-локомотивов против желания Кадворта, что впоследствии оказалось безуспешным. [101]

После короткого промежутка междуцарствия 28 марта 1878 года Джеймс Стирлинг был назначен главным инженером-механиком. Он модернизировал локомотивный парк и отвечал за строительство или приобретение 401 локомотива. [102] Стирлинг разработал несколько классов локомотивов хорошего качества, в частности , классы танков R 0-6-0 и Q 0-4-4 , а также тендерные классы O 0-6-0 и F 4-4-0 . Однако его решимость поддерживать стандартизацию означала, что введение более крупных локомотивов откладывалось слишком надолго, а парк локомотивов SER был недостаточно мощным к 1899 году. [103] В результате будущая практика локомотивов SE&CR была основана на разработке LCDR, а не на конструкциях SER.

Смотрители локомотивов [ править ]

  • - 1845 - Бенджамин Кубитт
  • 1845 - 1876 Джеймс Иансон Кадуорт
  • 1876 ​​- Альфред Меллор Уоткин
  • 1876 ​​- 1878 Ричард Мэнселл
  • 1878 - 1898 Джеймс Стирлинг

Корабли [ править ]

Юго-восточная железная дорога управляла несколькими судами из Фолкстона и Дувра в Булонь , Франция, и Остенде , Бельгия . В 1854 году SER приобрела South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]

КорабльЗапущенТоннаж (брутто)Ноты
Альберт Эдвард1862 [104]365 [104]Затонувший в 1893 году у мыса Грис-Нез . [104]
Альберт Виктор1880 [104]814 [104]Списан в 1899 году. [104]
Александра1864 [104]203 [104]Продан в 1899 году Скотту, Калькутта , Индия . [104]
Булонь1878 [104]407 [104]Продан в 1903 году компании British Central Africa Co Ltd. [104]
Герцогиня Эдинбургская1880 [104]812 [104]Продан в 1882 году компании Barrow Steam Navigation Co Ltd, переименованной в Manx Queen . [104]
Герцогиня Йоркская1895 [104]996 [104]Списан в 1904 г. [104]
Евгения1862 [104]426 [104]Проданный в 1863 году, он стал бегуном в блокаду Конфедерации Cornubia . [104]
Folkestone1878 [104]398 [104]Списан в 1903 году. [104]
Лорд-надзиратель1847 [104]308 [104]Приобретена в 1854 году, списана в 1881 году. [104]
Луиза Дагмар1880 [104]818 [104]Списан в 1899 году. [104]
Мэри Беатрис1882 [104]803 [104]Списан в 1900 г. [104]
Наполеон III1865 [104]345 [104]Списан в 1890 году. [104]
Принц Эрнест1845 [105]248 [104]Списан в 1886 г. [104]
Принцесса Клементина1846 [104]288 [104]Приобретен в 1854 г., списан в 1884 г. [104]
Принцесса елена1847 [104]302 [104]Приобретена в 1854 году, списана в 1881 году. [104]
Принцесса мария1844 [104]192 [104]Продан в 1874 году Вильгельмсу, Лондон . [104]
Принцесса Мод1844 [104]187 [104]Приобретен в 1854 г., списан в 1886 г. [104]
Принцесса Уэльская1898 [104]1 009 [104]Продан в 1910 году в Аргентину , переименован в Рио-Уругвай . [104]
Королева бельгийцев1844 [104]206 [104]Приобретена в 1854 году, списана в 1881 году. [104]
Королева французов1845 [104]215 [104]Продан в 1863 году бельгийскому владельцу и переименован в Saphir . [104]
Виктория1861 [104]359 [104]Списан в 1895 году. [104]

См. Также [ править ]

  • Эдвард Чепмен
  • Джошуа Филден
  • Железнодорожный транспорт в Великобритании

Ссылки [ править ]

  1. ^ Sekon (1895), pp.2-3.
  2. Перейти ↑ Bradshaw (1867), p.305.
  3. ^ Sekon (1895), ч.3.
  4. ^ Уайт (1961), стр 26-7.
  5. ^ а б Брэдли (1963), стр.2.
  6. ^ Уайт (1961), стр 28.
  7. ↑ White (1961), стр.30.
  8. ^ Тернер (1977), стр.185.
  9. ^ Turner (1977), с.171.
  10. ^ a b Белый (1961), стр.55
  11. ^ «Поездка в Булонь и обратно за один день» . Журнал инженера-строителя и архитектора - Научный и железнодорожный вестник (Том VI, июль 1843 г.). Лондон. 1843. с. 253 . Проверено 16 сентября 2018 года .
  12. Перейти ↑ Bradley, (1963), p.2
  13. ^ Тело (1989), стр 96-7
  14. ^ a b Расписание поездов и путеводитель Топхэма (1848 г.), стр.7.
  15. Перейти ↑ Turner (1977) pp. 192-204.
  16. ^ Денди Маршалл (1963) стр. 32.
  17. ^ Торговая палата (1845).
  18. ^ Юго-Восточная железная дорога (1847).
  19. ^ Turner (1977), pp.201-3
  20. ^ Жизнь Белла в Лондоне и Sporting Chronicle (25 августа 1850 г.)
  21. ^ Уайт (1961), стр 16-8.
  22. Перейти ↑ Bradley (1963) p.2.
  23. ^ a b Брэдли (1963) стр.2
  24. ^ a b Брэдли (1963), стр. 2-3.
  25. ^ а б Брэдли (1963), стр.37.
  26. ^ Брэдшоу (1867), стр. 306.
  27. Перейти ↑ Gray (1990), p.21.
  28. ^ Гривз (2008), pp.103-4.
  29. ^ Нок (1961), с.20.
  30. ↑ White (1961), стр.127.
  31. ^ Heap и ван Riemdijk (1980), с.70.
  32. ↑ White (1961), стр.39.
  33. ^ Киднер (1953), стр.9.
  34. Перейти ↑ Bradley (1963), p.7.
  35. Перейти ↑ Turner (1978), p.31.
  36. ^ Turner (1977), с.278.
  37. ^ Turner (1977), с.222.
  38. ^ Turner (1978) pp.29-34.
  39. ^ Sekon (1895), с.13.
  40. ^ Turner (1978), с.222.
  41. ^ Уайт (1961) стр.38.
  42. ^ Улыбки (1905), pp.233-4.
  43. ^ Нок (1961), с.45.
  44. ^ Нок (1961), 48.
  45. ^ "Деревенские гонки". The Times (25282). Лондон. 5 сентября 1865 г. col A, p. 10.
  46. ^ Нок (1961), p.46-7.
  47. ^ Улыбки (1905), стр 235-6.
  48. ^ Уайт (1961), стр 39-40.
  49. Перейти ↑ Bradley (1979), pp. 4-6.
  50. ↑ Уайт (1961), стр.57
  51. ^ Turner (1978), стр. 240-1.
  52. ^ Eborall и Smiles (1863).
  53. ^ Брэдли (1963) стр. 3.
  54. ^ Нок (1961), pp.57-8.
  55. ^ White (1961), p.47-9
  56. ^ Sekon (1893), с.26.
  57. ^ а б Брэдли (1963), стр. 3.
  58. ↑ Брэдшоу (1867), Приложение, стр.17.
  59. ^ «Железная дорога и другие компании, Восточный Лондон». The Times . 2 сентября 1869 г.
  60. ^ Гривз (2008), pp.104-5.
  61. ^ Белый (1961), 48
  62. ^ Turner (1978) p.262
  63. ↑ Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867)
  64. ^ Белый (1961), 49
  65. ^ a b Хип и ван Римдейк (1980), стр.72.
  66. Перейти ↑ Searle, MV (1983) Lost Lines: Anthology of Britain's Lost Railways, New Cavendish Books P42
  67. Перейти ↑ Searle, MV (1983) Lost Lines: Anthology of Britain's Lost Railways, New Cavendish Books P43
  68. ^ 'Письма в редакцию' The Times , 20 сентября, 25 сентября и 8 октября 1883 года.
  69. ^ Foxwell (1883), P.530.
  70. ↑ C. Гамильтон Эллис, История британских железных дорог, Том 1. 1830-1876, Джордж Аллен и Анвин, 1954, стр.41.
  71. ^ «Прогресс» на Юго-Восточной железной дороге »(1894), The Investors Review , XIV. Июнь 1894 г., стр. 343-9.
  72. ^ Экуорт (1895).
  73. ^ Уайт (1961), стр. 36.
  74. ^ Sekon (1895), с.36.
  75. ^ White (1961), с.64.
  76. ^ Адриан Вайманн (2007). "Филиал Эпсом Даунс - Ранняя история (1865-1928)" . Wymann.info . Проверено 18 апреля 2007 года .
  77. ^ Sekon (1895), с.27.
  78. ^ Нок (1961), стр 56-7.
  79. Перейти ↑ Bradley (1980), p.8.
  80. ^ Кристиан Вольмар, Огонь и пар: новая история железных дорог в Великобритании, Лондон, Atlantic Books, 2007 ISBN 978-1-84354-629-0 стр. 80. 
  81. ^ Sekon (1895), с.30.
  82. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  83. ^ a b Секон (1895), стр.19.
  84. ^ "Несчастный случай у каменщиков 11 декабря 1844 года :: Архив железных дорог" .
  85. ^ Хьюисон (1983) pp.27-28.
  86. ^ "Возврат аварии: Выписка из аварии при чтении 12 сентября 1855 года :: Архив железных дорог" .
  87. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=2209Авария в Льюишеме 28 июня 1857 г.
  88. ^ "Несчастный случай в Чилхэме 30 июня 1858 г. :: Архив железных дорог" .
  89. ^ Нок (1961), стр. 85, 154-55.
  90. ^ Хул (1982), p7.
  91. ^ «Несчастный случай в Чартеме 9 октября 1894 года :: Архив железных дорог» .
  92. ^ "Несчастный случай в Сент-Джонс 21 марта 1898 года :: Архив железных дорог" .
  93. ^ Брэдли (1969), стр 26-8.
  94. Перейти ↑ Bradley (1963), pp. 7-13.
  95. ^ Бакстер (1977) с.69.
  96. ^ Бакстер (1977) с.67.
  97. ^ Бакстер (1977). С. 67-8.
  98. ^ Брэдли (1963), стр.120.
  99. ↑ Bradley (1963), стр. 43 и 44-53.
  100. ^ Нок (1987), pp.7-8.
  101. ^ Marshall (1978), с.62.
  102. ^ Bradley (1961), с.119.
  103. ^ Marshall (1978), p.206.
  104. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk «Юго-Восточная железнодорожная компания». Список кораблей. Архивировано изоригинального16июня 2012. Проверено 5 января 2010 года.
  105. ^ "Запуск железного теплохода". Утренняя почта (23205). Лондон. 29 мая 1845 г. с. 7.

Источники [ править ]

  • Акворт, Уильям (1895). Юго-Восточная железная дорога: пассажирские перевозки, подвижной состав, локомотивы, уклоны и скоростные экспрессы . Cassell & Co.
  • Аронс, Е.Л. (1953). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века . Кембридж: Хеффер.
  • Торговая палата (1845 г.). Совет по торговле и железнодорожные схемы Кентиша . Совет по торговле.
  • Тело, Джеффри (1984). Железные дороги Южного региона . Патрик Стивенс Лтд.
  • Брэдли, DL (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, DL (1969). Локомотивы Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья. Часть I . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, DL (1979). Локомотивы Лондонской Чатемской и Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдшоу, Джордж и Ко (1867). Брэдшоу Железнодорожное Руководство, Акционер Руководство и официальный каталог для 1867 . WJ Adams.
  • Эборалл, CW; Улыбается, Сэмюэл (1863). Отчет генерального директора и секретаря по связям Юго-Восточной и Брайтонской компаний . McCorqudale & Co для Юго-Восточной железной дороги.
  • Фоксвелл, Эрнест (сентябрь 1883 г.). «Английские экспрессы: их средняя скорость и т. Д., С примечаниями о градиентах, длинных дистанциях и т. Д.». Журнал Статистического общества Лондона . 46 (3): 517–574.
  • Грей, Адриан (1985). Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра . Книги Мересборо.
  • Грей, Адриан (1990). Юго-Восточная железная дорога . Миддлтон Пресс. ISBN 978-0-906520-85-7.
  • Грей, Адриан (1995). Юго-восточные и Чатемские железные дороги . Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-901706-08-6.
  • Гривз, Джон Невилл (2008). Сэр Эдвард Уоткин, 1819–1901 . ISBN Книжной Гильдии ООО 978-1-85776-888-6.
  • Куча, Кристина; ван Римдейк, Джон (1980). Предварительная группировка железных дорог. Часть 2 . HMSO
  • Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1.
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899-05-2.
  • Джуэлл, Брайан (1984). По линии до Гастингса . Саутборо: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
  • Киднер, RW (1953). Юго-Восточная железная дорога и SECR . Южный Годстоун: Oakwood Press.
  • Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.). Отчет Следственного комитета . LB и SCR.
  • McRae, Burnham SG, CP; и другие. (1973). Сельский пейзаж Кента . Уай-колледж. ISBN 0-900947-37-3.
  • Маршалл, К. Ф. Денди (1963). История Южной железной дороги: т.1 . Ян Аллан Лтд.
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Ньютон Эббот: ISBN Дэвида и Чарльза Ltd. 0-7153-7489-3.
  • Джордж С. Мейсом (1853), Официальный иллюстрированный путеводитель по Юго-Восточной железной дороге , Лондон: WH Smith and Son, OCLC  25963337
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан Лтд.
  • Железнодорожный ежегодник за 1912 год . ООО "Железнодорожная издательская компания" 1912 год.
  • Секон, Г.А. (1895). История Юго-Восточной железной дороги . Лондон: Railway Press Co. Ltd.
  • Улыбается, Сэмюэл (1905). Автобиография Сэмюэля Смайлса, LL. D . Нью-Йорк: EPDutton & Co.
  • Юго-Восточная железнодорожная компания (1847 г.). Заявление о проектах Юго-Восточной железной дороги перед парламентом, сессия 1847 . Юго-Восточная железная дорога.
  • Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: 1 Происхождение и формирование . Лондон: Бэтсфорд.
  • Тернер, Дж. Т. Ховард (1978). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: 2 Создание и рост . Лондон: Бэтсфорд.
  • Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог южной Англии: Vol. II . Лондон: Дом Феникса.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 405–413. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Парламентские архивы, Справочник по Ридингу, Гилфордский и Рейгейтский железнодорожный билль
  • Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.
  • Юго-восточное и Чатемское железнодорожное общество (SECSOC)
  • Лондон и Кройдонская железная дорога
  • Лондонская и Гринвичская железная дорога