Судоходство по реке Дон

Судоходство по реке Дон
Шлюз Aldwarke Eurobarge Lock со светофором
Характеристики
Максимальная длина лодки	229 футов 8 дюймов (70,00 м) (первоначально 62 футов 0 дюймов или 18,90 м)
Максимальная ширина лодки	20 футов 0 дюймов (6,10 м) (первоначально 16 футов 0 дюймов или 4,88 м)
Замки	13
Положение дел	Навигация
Управление навигации	Canal & River Trust
История
Первоначальный владелец	Речной Дон Навигация
Дата действия	1726
Дата завершения	1751
География
Точка отсчета	Тинсли , Шеффилд
Конечная точка	Bramwith
Подключается к	Канал Нью-Джанкшн, канал Стейнфорт и Кидби, канал Шеффилд

v т е Судоходство по реке Дон
Легенда
Река Уз Океанский шлюз, Доки Гул  A161  Goole Мост Роклифф Автомагистраль  М18  R Aire, A&C, Датч-Ривер  A614  Ньюбридж Ссылка на реку Эйр, Тернбридж Aire and Calder Navigation Река ушла Sykehouse Lock Новый соединительный канал Fishlake Река Дон Боковой замок Stainforth Стейнфорт и канал Кидби Брэмвит Лок Железнодорожные мосты Торп-Марш Подъемный мост Барнби Дан Трубный мост Кирка Сандалла Кирк Сэндалл Железнодорожные мосты Длинный замок Sandall Мост Чаппелл Драйв Мост Святого Георгия  A19  Мост Монахских ворот Железнодорожные мосты Северный мост Донкастерский городской замок Река Чесволд Плотина Пешеходный мост с фермы Ньютонов Восточный виадук Warmsworth Западный виадук Уормсворта  A1 (M)  Виадук Дон Замок Спротбро Мост Спротбро Sprotbrough Weir Радужный мост Виадук Конисбро место замка Конисбро Мост центра Земли River Dearne Низкий замок Мексборо  A6023  Пастбище и мосты Грея Mexborough Top Lock Мукомольная мельница Mexborough BBCS Мост у станции Мексборо Двойные мосты Мексборо Мост Суинтон-Талбот-Роуд Waddington Lock Swinton Junction ( Канал Дирн и Голубь ) Kilnhurst Burton Ings Bridge Дорожный мост станции Килнхерст Kilnhurst Cut Шлюз и плотина Килнхерст Трайберг (железнодорожный) мост Донской (железнодорожный) мост Подъездной (автомобильный) мост на металлургический завод Замок Альдварка  A6123  Aldwarke Lane Олдварк-Уир, мост Уош-Лейн Иствудский замок Иствудский пешеходный мост Бейли-Бридж Канал Гризбро  A633  Rawmarsh Rd & Grafton Bridges Мост Greasbrough Road  A630 Centenary Way ( обычн.  ) Транспортная развязка Развязка Автостоянка автомобильный мост Ротерхэм Кат Бридж-стрит и церковные мосты Пешеходный мост на тротуаре острова Фордж Пешеходный мост на острове Фордж Масбро Уир Автостоянка Фордж-Айленд, автомобильный мост Ротерхэм Лок Корпоративный мост  A630  Centenary Way (S) Река Ротер Мост Локхауза Millmoor Lane Замок Ickles Мидлендский железнодорожный мост (клавиша E) Мидлендский железнодорожный мост (клавиша W) Холмс Кат и Иклс Вейр Холмс Замок Джорданс Лок Отток STW из Блэкберн-Мидоуз Джорданс Вейр Мост Джорданса + мост Холмса Железнодорожный мост MS&L Полпенни-Бридж Сайт Тинсли Уорф Замки Тинсли (3) Автомагистраль  М1  Замки Тинсли (8)  A6102  КАД Плотины (5)  B6083  мост,  B6085  водопровода Бассейн Виктории, Шеффилдский канал

Реки Дон навигации было результатом ранних усилий , чтобы сделать реку Дон в Южном Йоркшире , Англия , судоходного между Fishlake и Шеффилда . Голландский инженер Корнелиус Вермюйден изменил направление устья реки в 1626 году, чтобы улучшить дренаж, и новые работы включали обеспечение навигации, но схема не решила проблему наводнения, и Голландская река была разрезана в 1635 году до свяжите новый канал с Goole . Первый парламентский акт об улучшении судоходства по реке был получен в 1726 году группой катлеров, базировавшейся в Шеффилде ; КорпорацияВ следующем году Донкастер получил акт на улучшение нижнего течения реки. Были построены шлюзы и прорези, и к 1751 году река стала судоходной до Тинсли .

Сеть была расширена открытием канала Стейнфорт и Кидби в 1802 году, соединившись с рекой Трент , каналом Дерн и Дав в 1804 году, соединившись с Барнсли и Шеффилдским каналом в 1819 году, что обеспечило лучший доступ к Шеффилду. Все три были выкуплены Донским судоходством в 1840-х годах, после чего каналы принадлежали ряду железнодорожных компаний. Компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Company была создана в 1889 году и в конце концов сумела выкупить каналы и Don Navigation в 1895 году, но планам по расширению мешала нехватка капитала. Одним из успехов было открытие Нового соединительного канала.в 1905 году совместно с компаниями Aire и Calder Navigation .

В течение 20 века было несколько планов по модернизации Дон, чтобы он мог обслуживать более крупные суда. В конечном итоге он был модернизирован для приема 700-тонных барж в 1983 году, но схема была слишком запоздалой, так как ожидаемого роста коммерческих перевозок не произошло. В настоящее время навигацией пользуются в основном прогулочные яхтсмены, чьи лодки затмевают огромные шлюзы. Судоходство и реку пересекают самые разные мосты, от средневекового моста с часовней на нем , одного из трех уцелевших в Великобритании, до виадука на автомагистрали, где впервые были применены резиновые опоры и новая система гидроизоляции. . Между ними находится ряд железнодорожных мостов, в том числе два, которые были построены для внутренней железнодорожной системы на Блэкберн-Медоуз.очистные канализационные сооружения. Бывший железнодорожный виадук в Конисбро теперь перевозит велосипедистов на высоте 113 футов (34 м) над Доном, как часть Национальной велосипедной сети .

Последний участок до Брэмвита известен как River Dun Navigation .

Ранняя история [ править ]

До 1626 года у реки Дон было два выхода: восточная ветвь, которая извивалась через Хатфилд-Чейз, чтобы войти в реку Трент , и северная ветвь, которая была римским судоходным каналом и соединялась с рекой Эйр в Тернбридже, недалеко от Ист-Ковика . Корнелиус ВермюйденСхема дренажа Хатфилд-Чейза, начатая в 1626 году и в основном завершенная к 1628 году, включала строительство Эшфилд-банка, который протянулся на 2 мили (3,2 км) вдоль южного берега Дона от Фишлейка до Торна, отрезая восточную ветвь. . Навигация в Сандтофт стала возможной благодаря обеспечению судоходного шлюза на берегу, который имел подъемные ворота и шлюзовую камеру размером 50 на 15 футов (15,2 на 4,6 м). Дальнейший берег на некотором расстоянии к востоку от северного канала пролегал на 5 миль (8 км) от Торна до Тернбриджа, чтобы обеспечить умывальники, которые будут затопляться, когда высокие уровни в Эире не позволят Дону впасть в него. ^[1]

Зимой 1628 года в Фишлейке и Сайкхаусе произошло наводнение, за которым последовали беспорядки. Судоходный шлюз был построен в Тернбридже в 1629 году с шлюзом 60 на 18 футов (18,3 на 5,5 м), а водоотводящий шлюз, названный «Большой шлюз», был построен в 1630 году, вероятно, Хьюго Спирингом, который помог Вермюйдену с основной проект. Продолжающиеся проблемы с наводнениями привели к строительству 5-мильного (8-километрового) канала от Ньюбриджа около Торна на восток до Гула, где уровень воды в Узе был на 5-10 футов (1,5 и 3,0 м) ниже, чем в Тернбридже. Канал, названный Датч-Ривер, заканчивался другим выходным шлюзом и был построен в 1635 году и обошелся в 33000 фунтов стерлингов. Лодки продолжали пользоваться замком в Тернбридже. ^[1]Примерно в 1688 году шлюз Гул был смыт наводнением, и его так и не заменили. Приливная волна расширила канал, и баржи водоизмещением до 30 тонн обычно могли добраться до Фишлейка, а часто и до дома Уилсик в Барнби Дан . Лодки меньшего размера могли достигать Донкастера большую часть года, а большие баржи - во время прилива. ^[2]

Первоначальным попыткам добиться власти, чтобы сделать реку Дон судоходной, препятствовали противодействие со стороны местных землевладельцев и разобщенность властей в Шеффилде , Ротерхэме и Донкастере . Первый парламентский акт был представлен в 1698 году в МП для Тёрска , сэр Годфри Коплииз Спротборо, представляющий интересы Ротерхэма. Несмотря на поддержку «джентльменов, торговцев и жителей» Донкастера, Корпорация выступила против принятия законопроекта ввиду вероятного воздействия на их заводы. Не было поддержки и со стороны Шеффилда, и законопроект провалился при первом чтении. В 1704 году корпорация Донкастер при поддержке своих торговцев представила законопроект, который получил первое чтение, но исчез, так и не состоявшееся во втором чтении. К 1722 году между Шеффилдом и Донкастером было определенное соглашение с молчаливым соглашением о том, что Донкастер будет отвечать за реку под их городом, а Шеффилд - за участок над Донкастером. Местные землевладельцы оказали организованное сопротивление этой схеме, и, похоже, их влияние привело к тому, что предложенный законопроект был отклонен комитетом.поэтому его нельзя было представить в парламент.^[3]

Однако в 1726 году « Компания катлеров» Шеффилда запросила одобрение парламента, чтобы сделать реку судоходной от Холмстила в Донкастере до Тинсли на окраине Шеффилда. Прекращение работы в Тинсли успокоило герцога Норфолкского, который представлял оппозицию из Шеффилда, и была проделана большая работа по уменьшению сопротивления со стороны землевладельцев. Парламентский акт был принят 6 мая 1726 давая Cutlers полномочия , чтобы сделать порезы и сделать река глубже и шире , так что лодки 20 тонн может достичь Тинсли. Существовал ряд ограничений, призванных защитить существующие водные установки. Особо были упомянуты мельницы лорда Фредерика Ховарда в Ротерхэме, кузница Килнхерст, плотина Трайберг и мельницы Спротборо и водяной двигатель.^[4]

Корпорация Донкастера искала силы в 1727 году, чтобы улучшить реку ниже Холмстилла, вплоть до дома Вилсик в Барнби Дан. Законопроект прошел через парламент без особых событий и снова включал подробные ограничения на то, что можно и что нельзя делать, с целью защиты землевладельцев. Детали были очень конкретными: они включали допустимую высоту плотин, максимальную длину разрезов и многие другие детали выполняемых работ. ^[5]

Оба закона были необычными в том смысле, что они давали органам право занимать деньги, но не создавали компании для выполнения этой работы. Финансовые механизмы также не были четко изложены, и обе группы прибегли к выпуску акций для финансирования улучшений, хотя на самом деле у них не было на это полномочий. В октябре 1730 года две группы решили объединиться, но Закон 1731 года об официальном оформлении соглашения и легализации выпуска акций был отклонен, потому что он также включал полномочия по внесению дальнейших изменений в реку, включая участок ниже Барнби Дан . Наконец, законом 1733 года была создана Компания владельцев судоходства по реке Дон с полномочиями создать новый отрезок от Бромлейских песков над Ротерхэмом до плотины Иклс. ^[6]Проблемы, связанные с рекой ниже Wilsick House, включая отмели и броды в Брамвите и Стейнфорте, а также мосты через Датч-Ривер, по которым было трудно ориентироваться, привели к тому, что владельцы снова попытались получить полномочия для улучшения нижнего течения реки в 1737 году, но снова петиция была отклонена парламентским комитетом. Работа продолжалась, и оказалось, что Олдварк был главой навигации в течение нескольких лет, но Ротерхэм был достигнут в 1740 году ^[7].

Еще один законопроект 1740 года стремился улучшить реку от Барнби Дан до Фишлейк-Ферри. Несмотря на серьезную оппозицию, в которую входили купцы и торговцы Донкастера, а также Донкастерская корпорация, законопроект был принят, дав компании новые полномочия по углублению реки и созданию разреза, позволяющего избежать отмелей в Стейнфорте и Брэмвите. Практически сразу начались работы на этом северном участке. Южный участок до Тинсли был доступен для судоходства к 1751 году, хотя пристань и склад не были завершены к этому времени ^[8], а тропа из Ротерхэма не была завершена до 1822 года ^[9].

В 1737 году судоходство было сдано в аренду трем акционерам компании на 14 лет, а в 1751 году была заключена новая аренда на 7 лет. После 1758 года компания сама управляла судоходством. Плата за проезд в течение следующих 10 лет повышалась в среднем на 7006 фунтов стерлингов в год, что указывает на нормальный уровень дорожного движения. ^[8]

Расширение [ править ]

В начале 19 века было завершено строительство ряда каналов, соединенных с Доном. Первым был канал Стейнфорт и Кидби , который был предложен акционерами Don Navigation в 1792 году. Строительство было начато в 1793 году и завершено в 1802 году под руководством инженера Don Navigation Company Джона Томпсона, который руководил работами до своей смерти в 1795 г. Он обеспечивал связь от Брэмвит-Лока до реки Трент , в основном следуя старому течению реки Дон до улучшений Вермюйдена. ^[10] Два года спустя канал Дирн и Дав открылся, соединяясь с каналом Барнсли возле Барнсли.. Канал также был предложен акционерами Don Navigation в 1792 году, и снова Джон Томпсон наблюдал за первоначальным строительством. ^[11] Третье открытие было в 1819 году, когда Шеффилдский канал соединил конечную станцию ​​Тинсли с центром Шеффилда. ^[12] Было несколько планов по созданию соединения с каналом Честерфилд , в том числе план Бенджамина Отрэма в 1793 году и предложение Ричарда Гресли в 1810 году о Северо-Восточном соединительном канале, который соединялся бы с Доном в Ротерхэме, ^{[ 13], в} целом следуя современным идеям Rother Link . Ни одно из этих событий, ни возрождение этой идеи в 1832 году не получили достаточной поддержки, чтобы продолжить. ^[14]

Компания выкупила канал Дерн и Дав в 1846 году, Шеффилдский канал в 1848 году и канал Стейнфорт и Кидби в 1849 году. Затем они объединились с Южным Йоркширом, Донкастер и Гул железной дорогой в 1850 году, чтобы стать Южным Йоркширской железной дорогой и рекой. Dun Company. ^[15] Это, в свою очередь, было сдано в аренду Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге в 1864 году. Для того, чтобы позволить продлению железной дороги от Мексборо до Шеффилда пройти под железнодорожной линией до железнодорожной станции Ротерхэм Вестгейт., разрез Холмса ниже шлюза Иклс был отведен в реку, а разрез Иствуда ниже шлюза Ротерхэма был отклонен на восток в 1864 году. Затем первоначальное русло было засыпано, и вдоль него была построена железная дорога. Несмотря на попытки перенаправить движение угля на железную дорогу, по каналам сохранился объем перевозок: 982 000 тонн в 1878 году и 927 254 в 1888 году. Однако пользователи каналов были недовольны тем, что тарифы на перевозки были выше, чем по железным дорогам, и каналы не модернизировались, поскольку пароходы были запрещены, несмотря на то, что они использовались в течение 50 лет на соседних островах Aire и Calder Navigation. ^[16]

План модернизации водных путей, позволяющий использовать суда водоизмещением от 300 до 500 тонн, привел к образованию компании Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited в ноябре 1888 года. Кроме того, стоимость схемы оценивалась примерно в 1 миллион фунтов стерлингов. к стоимости приобретения каналов у железнодорожной компании. 26 августа 1889 года новая компания получила парламентский акт о создании компании Sheffield and South Yorkshire Navigation.Company, которой было разрешено собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и приобрести четыре канала либо путем переговоров, либо путем принудительной покупки, если переговоры не увенчались успехом. Железнодорожная компания не желала продавать, и только в 1895 году, после длительных переговоров и юридических баталий, передача была согласована. Компании Navigation удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов, что было меньше закупочной цены каналов, поэтому железнодорожная компания назначила половину из десяти директоров, в то время как компания Aire and Calder отказалась покупать какие-либо акции из-за влияния железной дороги. ^[17] Многие амбициозные планы по модернизации системы сдерживались нехваткой капитала, хотя некоторые дальнейшие разработки имели место.

Одним из завершенных усовершенствований было строительство Нового соединительного канала . Это было санкционировано парламентским актом, полученным 28 июля 1891 года компанией Aire and Calder Navigation, в котором указывалось, что компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Company будет разделять расходы на строительство и право собственности на новый водный путь. Никакая работа не могла начаться до тех пор, пока компания фактически не владела их каналами, и от них требовалось собрать 150 000 фунтов стерлингов в то время, когда они просто не смогли собрать средства для поглощения первоначальных каналов. Однако к 1903 году три четверти стоимости были увеличены ^[18] . Новый канал выходит из первоначальной навигации в Брэмвит-Джанкшен, проходит через реку Дон по акведуку и продолжается по прямой на протяжении 5,5 миль (8,9 км). , чтобы присоединиться кAire и Calder Navigation выше по течению от Гула . Он обеспечивал гораздо более прямой путь из Шеффилда в Гул и был открыт 2 января 1905 года. ^[19] Компания надеялась запустить купейные лодки для перевозки угля по каналу, как это делали Aire и Calder, но, хотя и выпрямлялась. судоходства было завершено в Донкастере в апреле 1905 года и в Спротборо в конце 1907 года, а Донкастерский городской шлюз был удлинен в 1909 и 1910 годах, большинство шлюзов могли одновременно удерживать только три отсека, и поэтому было мало преимуществ в использовании этого тип лодки. ^[20]

Более поздние разработки [ править ]

К концу Первой мировой войны городской совет Шеффилда предложил серьезную модернизацию навигации. Они ожидали, что правительство национализирует водный путь и заплатит за улучшения, в которые они внесут свой вклад, при условии, что влияние железной дороги будет устранено. Схема предусматривала углубление канала с 6 футов (1,8 м) до 8 футов (2,4 м) и строительство 18 новых шлюзов размером 270 на 22 фута (82,3 на 6,7 м), чтобы заменить существующие 62 на 16 футов. стопорные (18,9 на 4,9 м) замки. Шлюзы будут иметь несколько затворов и вмещать четыре 110-тонные баржи или одну 300-тонную баржу. Ориентировочная стоимость составила 1 483 426 фунтов стерлингов, но правительство не желало поддерживать эту схему, а городской совет Шеффилда не был готов действовать без поддержки правительства. ^[21]

В межвоенные годы судоходство изо всех сил боролось против конкуренции со стороны железных дорог, а затем и автомобильных дорог, и пострадало от забастовок шахтеров в угольной промышленности. Движение было скачкообразным: с 381 727 тонн в 1926 году, в год всеобщей забастовки, до 815 329 тонн в 1937 году, но большая часть последних приходилась на ближнемагистральные перевозки, а не на дальние, и доходы соответственно не увеличились. По соглашению с главными угольными месторождениями Хэтфилда и компанией Aire and Calder в 1932 году был удлинен шлюз Брэмвит на канале Стейнфорт и Кидби, что позволило использовать купейные лодки для перевозки угля, одновременно выпрямляя участок возле Донкастера и построив строительство нового склада и пристани в 1934 году в значительной степени финансировалось корпорацией Донкастер ^[22].Боковой шлюз Стейнфорт, который позволял лодкам заходить в нижнюю часть реки Дон, был закрыт в 1939 году ^[23].

Основным судоходным транспортом всегда был уголь, но после Второй мировой войны объем перевозок нефти неуклонно увеличивался. К 1946 году все ипотечные кредиты, которые компания использовала для финансирования расширения, были погашены, и финансовое положение канала постепенно улучшилось. Управление судоходством, как и большинство британских каналов, перешло к Британской транспортной комиссии.1 января 1948 г. в соответствии с Законом о транспорте (1947 г.). Некоторые улучшения продолжались: в Мексборо в 1954 году были построены две угольные пристани для обслуживания новой электростанции Донкастер, а Шлюз Лонг-Сандалл был увеличен до 215 на 22 фута (65,5 на 6,7 м). Новый шлюз был открыт 10 июля 1959 года и позволил поездам из 17 купейных судов проследовать до Донкастера и Хексторпа, так как Донкастерский городской замок над ним и Сайкхаус под ним на Новом соединительном канале уже были аналогичного размера. ^[24]

В 1961 году Британская транспортная комиссия вместе с Британской федерацией черной металлургии и Торговой палатой Шеффилда рассмотрела планы модернизации судоходства для обслуживания 250-тонных барж, и начались работы по строительству новых причалов и складов в Ротерхэме. Управление судоходством снова перешло к 1963 году, на этот раз Британскому совету водных путей., который представил правительству предложение об обновлении на 2,5 миллиона фунтов стерлингов на участке от Брэмвита до Ротерхэма. Это потребовало бы строительства десяти новых замков, каждый размером 225 на 25 футов (68,6 на 7,6 м), чтобы заменить существующие 12 замков. В таком случае новая главная ветка имела бы тот же размер, что и Aire и Calder Navigation, хотя некоторые мосты имели бы меньший зазор. В 1972 году в Департамент окружающей среды было внесено еще одно предложение о схеме стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов по модернизации водного пути для обработки 700-тонных барж до Мексборо и 400-тонных барж оттуда до Ротерхэма. ^[25]

Наконец, судоходство стало предметом одной из последних крупных попыток Великобритании привлечь коммерческие грузы на водные пути. В 1983 году он был модернизирован до 700-тонного стандарта Евробаржи за счет углубления каналов и расширения шлюзов до Ротерхэма. Замок Конисбро был полностью удален, а два замка Иствуда были объединены в один. Первоначально новый шлюз назывался «Замок сэра Фрэнка Прайса» в честь председателя правления British Waterways Board, который официально открыл его 1 июня 1983 года. Однако ожидаемого роста грузовых перевозок не произошло. ^[19] В Килнхерсте и Лонг Сандалле новые большие замки были построены вместе с оригинальными замками, поэтому можно провести сравнение относительных размеров.

Размер новых шлюзов составляет 198 на 20 футов (60,4 на 6,1 м), а навигационная система предназначена для судов с осадкой 8,2 фута (2,5 м) и высотой над головой 10,5 футов (3,2 м). За пределами Ротерхэма размеры шлюзов 70 на 15,1 фута (21,3 на 4,6 м), поэтому они могут вместить лодку шириной 70 футов (21 м), но шлюз Ротерхэма меньше, всего 61,5 фута (18,7 м) в длину, поэтому верховья фактически ограничены 60-футовыми (18-метровыми) лодками. ^[19]

Маршрут [ править ]

Судоходство по реке Дон закончилось в Тинсли-Уорф, но это удобное место для начала описания маршрута. Причал находился на реке, чуть выше по течению от нынешнего соединения канала с Шеффилдом. Он находился недалеко от торгового центра Meadowhall и виадука Тинсли , по которому проходит автомагистраль M1 через долину реки Дон. Отсюда есть тропа вдоль канала к набережной Виктории (ранее Шеффилдский бассейн) в центре Шеффилда ^[26], или « Прогулка пяти плотин» следует по течению реки Дон к тому же месту назначения. ^[27] Тропа простирается до Ротерхэмав противоположном направлении, минуя большой Джорданс-Вейр и три шлюза на холме Холмса. ^[26] Рядом с Джордансом Вейр находится сток водоочистной станции Блэкберн Медоуз . В засушливую погоду это сбрасывает 30 миллионов галлонов (136 000 м ³ ) очищенной воды каждый день, что более чем вдвое увеличивает сток реки. ^[28]

Тропа продолжается до Ротерхэмского шлюза, где начинается разрез Ротерхэма, но отсюда до Конисбро единственный способ увидеть навигацию - с лодки или с одного из мостов, которые его пересекают. К северу от разреза находятся остатки канала Гризбро , который сейчас проложен под насыпью дороги A633. Замок Иствуда отмечает конец разреза Ротерхэм, за ним следует замок Олдварк в тени автодорожного моста A6123 и шлюз Килнхерст, знаменующий начало разреза Килнхерст. В Суинтоне обрубок канала Дирн и Голубь сворачивает налево, и есть еще три шлюза до окончания отрезка. Сразу после этого река Дернвпадает в Дон, и тропа возобновляется там, где заканчивается тропа Дорн Уэй. ^[26]

Маршрут продолжается через лесистую долину, мимо участка Особого научного интереса в Спротборо , ^[29] с тропинкой, образующей часть Транспеннинского маршрута. ^[30] Шлюз и плотина Спротборо расположены прямо перед Спротборо . Прямо под замком на северном берегу находятся остатки машинного отделения, построенного в 1690-х годах для сэра Годфри Копли из Спротборо-холла. Водяное колесо перекачивает речную воду на 30 метров вверх, чтобы создать фонтан на территории холла, бассейн, а также обеспечить водоснабжение деревни. ^[31] Насос приводился в действие водяным колесом, которое было снято в 1970-х годах. ^[32]Вскоре мы достигаем окраины Донкастера, где среди железнодорожных сортировочных станций река Дон в последний раз покидает судоходство, как и тропа. Две плотины текут по обе стороны от тюрьмы Донкастера , фактически образуя остров, на котором находится здание. Городской замок Донкастера расположен недалеко от железнодорожной станции Донкастер , а между ним и замком Лонг-Сандалл можно визуализировать некоторые изменения, произошедшие за эти годы, с рекой слева и озерами с воловьими луками справа, разделенными курс Уитли Cut. Последний участок до Брэмвита обычно называют «Навигация по реке Дан». В Брэмвите водный путь разделяется, и канал Нью-Джанкшен направляется на северо-восток в направлении Aire and Calder Navigation and Goole.и канал Стейнфорт и Кидби, направляющийся на восток к реке Трент в Кидби . Река Дон тоже течет на север, поворачивая на восток, там, где река Датч начинается в Ньюбридже. Оригинальный курс реки Aire можно проследить по полям, теперь немного больше , чем дренажная канава ^[26] пересечена негабаритной Grade II перечислены мост на A1041 на Восточном Cowick , ^[33] и набережных Vermuyden в тесно сопровождаемый Дорога A614 после пересечения автомагистрали M18 .

Структуры [ править ]

В этом разделе представлены сведения о некоторых из многих мостов, пересекающих Донскую навигацию, в порядке с запада на восток, начиная с Тинсли.

Район Тинсли и Ротерхэм [ править ]

Железнодорожный мост MS&L [ править ]

Этот мост, который расположен немного ниже стыка Шеффилдского канала и реки, соединяет Шеффилд-Ротерхэм только грузовой железнодорожной линией. Железная дорога, открывшаяся в 1868 г. ^[34], первоначально была частью железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , которая позже стала частью Великой центральной железной дороги . Между этим железнодорожным мостом и Иорданским мостом есть два моста, по которым проходят трубы.

Иорданский мост [ править ]

Названный «Бритиш Уотервэйз» «Иорданский мост 21» ^[35], этот мост нес железную дорогу, которая связала канализационный завод Блэкберн-Медоуз с дополнительными фильтрами и контактными площадками к востоку от места навигации. ^[36] Он был построен Логаном и Хемингуэем, которые выиграли контракт на сумму 41 046 фунтов стерлингов в апреле 1907 года, который включал шесть отстойников, 24 контактных площадки и мост. Восточный подъезд состоит из трех кирпичных арок, через которые проходил сайдинг. ^[37]Продолжающееся расширение завода потребовало строительства второго моста в 1922 году, чтобы провести железную дорогу через русло реки. Металлоконструкции для моста Холмса были поставлены компанией Charles Ross Ltd, которая базировалась в Шеффилде, а работы по укладке свай выполнялись Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd. ^[38]

Мост Холмса Замка [ править ]

Это ведет к Стил-стрит - второстепенной дороге, соединяющей парковку природного заповедника Блэкберн-Мидоуз с Холмсом. На мосту сохранились железнодорожные пути, встроенные в часть мощеной дороги. Рельсы были частью сети подъездных путей, которые обслуживали прокатные заводы Холмса на северном берегу судоходства, а мост обеспечивал доступ к дробильному заводу, расположенному на острове, образованном течением реки на юг и проливом Холмса. на север. ^[39]

Железнодорожные мосты Мидленда [ править ]

Западный из двух железнодорожных мостов был построен в 1869 году, но линия, по которой он проходил, была обрезана зданием Холмс-Хорда в 1980-х годах, и в настоящее время он не используется. Восточный из двух мостов был построен в 1840 году как часть Северной Мидлендской железной дороги. По ней проходила «основная линия» от Дерби до Йорка до тех пор, пока в 1870 году не было открыто отклонение через Брэдвей и Шеффилд. ^[40] Сейчас линия предназначена только для грузовых перевозок. ^[41]

Мост Локхауза [ править ]

К востоку от Иклс Лока на самом деле два моста. Западный мост несет продолжение Миллмур-лейн, а восточный - бывшую грузовую линию MS&L между Тинсли и Ротерхэм Сентрал. ^[41]

Мост Centenary Way (юг) [ править ]

По нему проходит дорога с двусторонним движением Centenary Way над судоходной полосой, к которой теперь присоединяется река Дон. Дорога (A630) представляет собой модернизацию старой Кэнклоу-роуд и является основным въездом в Ротерхэм с автомагистрали M1. ^[42] Он также является частью кольцевой дороги Ротерхэма, которая была начата около 1968 года, фактически проходит только половину пути вокруг города, была построена по частям и завершена в 1995 году. ^[43] Буксирная дорожка судоходства (часть Транс-Пеннина) Trail ) осуществляется на дорожке, которая консольно над Доном от подпорной стены территории завода на севере.

Корпоративный мост [ править ]

Этот однопролетный металлический мост несет главную улицу над судном. Чуть выше этого моста был деревянный железнодорожный мост с семью арками, построенный в 1838 году, что взял Шеффилд и Rotherham железной дороги в Westgate станции . Он был снесен в 1952 году. До изменения маршрута канала в 1864 году линия Вестгейта пересекала Холмс, прорезанный немного дальше на запад трехарочным мостом, центральная арка которого составляла 36 футов (11 м). длинный и был железный. ^[44]

Пешеходный мост Ротерхэм Лок [ править ]

Этот пешеходный мост обеспечивает пешеходный доступ к зданию суда с острова Фордж, который когда-то был местом металлургического завода, но теперь занят Tesco. ^[45] Река Дон отделяется от судоходства над островом Фордж, и есть дорога и пешеходный мост через реку на остров Фордж.

Мост Бридж-стрит (мост Чантри) и мост Ротерхэм [ править ]

Мост Бридж-стрит (Чантри-Бридж) - однопролетный металлический мост, который несет Бридж-стрит над навигацией. Улица продолжается на восток и первоначально пересекала реку у моста Ротерхэм. Первоначально построенный в 1483 году, мост имел четыре арки и имел ширину 15 футов (4,6 м), но в 1768 году он был расширен и добавлена ​​пятая арка. В 1930 году поблизости, немного выше по течению, был построен новый мост. Работы убрали пятую арку и вернули мосту его средневековую ширину. Из-за улучшений реки, сделанных в 18-19 веках, она стала шире, чем раньше, и мост больше не достигает западного берега. Часовня на мосту - одна из трех полных мостовых часовен, которые все еще существуют в Великобритании, две другие находятся в Уэйкфилде., Западный Йоркшир и Сент-Айвс, Хантингдоншир . Построенный примерно с 1483 года, он использовался как часовня до правления короля Эдуарда VI (1547–1553). В 17 и 18 веках он использовался как богадельни, а в 1779 году он использовался как тюрьма. Позже он стал частным домом и, наконец, табачной лавкой, прежде чем был возвращен в свое первоначальное использование как часовня; он был официально повторно освящен в 1924 году епископом Шеффилдским, а восстановление интерьера произошло в 1980 году. ^{[46] [47]}

Мост Centenary Way (север) [ править ]

Он пересекает дорогу с двусторонним движением Centenary Way.

Мост Грисбро-Роуд [ править ]

Greasbrough Road больше не является главной дорогой и обслуживает только местные предприятия. За этим мостом расположены 3 трубных моста.

Мост Равмарш-Роуд [ править ]

Названный «Бритиш Уотервейз» «Ротерхэм Равмарш Роад Мост 39» ^[35], этот мост проходит через Ротерхэм Роуд A633 (от Ротерхэма до Паркгейта). Пересечение реки Дон A633 называется Графтонским мостом.

Иствудский пешеходный мост [ править ]

Он ведет общественную пешеходную дорожку из района Иствуд в Ротерхэме к торговому парку Parkgate. ^[48] Когда в 1740 году была построена секция Ротерхэм-Кут Донского судоходства, переход осуществлялся посредством поворотного моста. Его заменил нынешний пешеходный мост в конце 1900-х годов. К югу от Иствудского пешеходного моста находится замковый мост, переходящий через реку Дон.

Мост Уош-Лейн [ править ]

Этот мост расположен непосредственно ниже по течению от плотины Олдварке и выше по течению от шлюза Олдварке. Он был перестроен в 1834 году. В последнее время его заменили автомобильным мостом A6123 (Aldwarke Lane), пересекающим реку и судоходство. Теперь мост закрыт воротами с обоих концов, чтобы предотвратить доступ пешеходов и движения транспорта.

Подъездной (автомобильный) мост сталелитейного завода [ править ]

Это обеспечивает доступ к двум сталелитейным заводам с дороги A630 в Далтоне.

Донской (железнодорожный) мост [ править ]

Это часть внутренней железнодорожной сети двух металлургических заводов. Он был построен в 1901 году как часть того, что называлось местной частной железной дорогой Джона Брауна . Эта железная дорога соединяла угольные шахты Сильвервуд и Круглый лес компании John Brown & Company с причалами на Донской навигации. Основным инженерным сооружением этой железнодорожной линии был балочный мост через Донское море. Он был построен компанией Newton, Chambers & Company.

Трайберг (железнодорожный) мост [ править ]

По нему через реку Дон проходила линия бывшей Большой Центральной и Средней железной дороги. Эта линия была двухколейной. По сути, это была шахта, и она никогда не обслуживала пассажиров. ^[49]

Килнхерст и район Мексборо [ править ]

Дорожный мост станции Килнхерст [ править ]

Это мост № 46, ведущий к Хутон Робертс. К мосту через Судоходство примыкает мост через железную дорогу. Мост через железную дорогу оригинальный, а над судоходной - современная замена. «Станция» в названии Station Road относится к центральной станции Kilnhurst (Great Central), а не к станции Kilnhurst West (Midland Railway).

Мост Килнхерст Бертон Ингс [ править ]

Это мост № 47, соединяющий служебную дорогу через Судоходную и железную дороги. В этом месте на западной стороне Навигации был большой завод по перегонке гудрона, и вероятно, что эта дорога соединялась с заводом или другим химическим заводом на восточной стороне. Завод по перегонке смолы был построен Ellison & Mitchell в 1886 году и стал частью группы Yorkshire Tar Distillers в 1927 году ^[50].

Мост Суинтон-Талбот-Роуд [ править ]

Это мост номер 48, который соединяет главную дорогу в Суинтоне (A6022 Bridge Street и Rowms Lane) с промышленной зоной, основной единицей которой является распределительный центр Morphy Richards .

Двойные мосты Мексборо [ править ]

Он назван «Двойными мостами и пешеходным мостом 49A» от Canal & River Trust. По мосту проходят пешеходная и двухпутная железная дорога через Навигацию. Этот участок навигации, должно быть, представлял серьезную проблему для полноразмерных барж, поскольку мосты непосредственно примыкают к прямоугольному изгибу канала.

Мост у станции Мексборо [ править ]

Это мост № 52, по которому проходит подъездная дорога к железнодорожной станции Мексборо с трассы A6023 Greens Way (и до центра города).

Mexborough BBCS Flour Mill [ править ]

Это внушительное здание (и связанный с ним причал) стоит на северной стороне Навигации, недалеко от церкви Святого Иоанна Крестителя. Он начинался как «Донские валковые мельницы». Он принадлежал Джеймсу Уайту, который продал его Британскому кооперативному обществу Барнсли в 1912 году. ^{[51] [52]}

Район Конисбро и Уормсворта [ править ]

Мост Conisbrough Earth Center [ править ]

Он назван «Мостом 57 угольной шахты Кэдби 57» от Canal & River Trust, потому что когда-то он обеспечивал подъезд к угольной шахте Кэдби с юга. С 1999 по 2004 год мост был главным доступом к злополучной достопримечательности Центра Земли . В настоящее время мост является частью общественного доступа от станции Конисбро к основному (западно-восточному) участку Транспеннинской тропы . Прямо перед автомобильным мостом есть два трубных моста.

Виадук Конисбро [ править ]

Виадук Конисбро был построен в первом десятилетии 20-го века как часть железной дороги Долины Дерн . Это была линия, которая, по сути, обслуживала угольные месторождения, хотя в период с 1912 по 1951 год там было элементарное пассажирское сообщение. Остальное движение угля по линии прекратилось в 1966 году. Виадук имеет 21 арку и был построен из 12 миллионов синих кирпичей Конисбро. ^[53] Центральный металлический пролет имеет длину 150 футов (46 м) и пересекает Дон на высоте 113 футов (34 м). ^[54] Виадук не использовался до 2001 года, когда право собственности было передано компании Railway Paths Ltd, которая управляет потенциально полезными железнодорожными сооружениями до тех пор, пока они не будут включены в Национальную велосипедную сеть.. Установка новой поверхности палубы и перил безопасности была профинансирована фондом Railway Heritage Trust в начале 2008 г., и виадук вновь открылся как часть сети Sustrans в апреле 2008 г. ^[55]

Радужный мост [ править ]

Построенный в 1849 году ^[53] как часть Южно-Йоркширской железной дороги , которая позже стала частью Великой центральной железной дороги , Радужный мост все еще используется и ведет от Суинтона к железнодорожной линии Донкастер.

Мост Спротбро [ править ]

Мост Спротбро - это на самом деле два моста, которые несут Милл-лейн: южный пересекает плотину, а северный пересекает разрез шлюза. Заменив переправу через реку, первый мост и связанный с ним платный дом были построены в 1849 году для сэра Джозефа Уильяма Копли из Спротбро-Холла. ^[53] Проектировщиками южного моста были Бенджамин Брунделл и Уильям Арнольд, и нынешняя структура имеет три сегментных арки с каждой стороны, которые первоначально сформировали подходы к центральной арке. В 1897 году арка была заменена надпалубной фермой . Металлоконструкции были изготовлены компанией Newton Chambers & Co. Ltd., которая базировалась на заводе Thorncliffe Ironworks в Шеффилде, о чем свидетельствуют пластины, прикрепленные к мосту. ^[56]Северный мост представлял собой одноарочную каменную конструкцию ^[53], которая была заменена мостом с пластинчатыми балками, опирающимся на оригинальные опоры. Платный дом, состоящий из одноэтажного с полуподвалом, из тесаного песчаника с асфальтированной крышей, до сих пор сохранился на северном берегу прорези замка. Сборы за проезд по мосту Спротбро, как говорят, были переданы семьей Копли в Донкастерский диспансер. ^[57]

Виадук А1 Дон [ править ]

A1 Дон Виадук несет (M) A1 автомагистрали через реку; он был открыт министром транспорта Эрнестом Марплсом 31 июля 1961 года ^[53].Он состоит из двух отдельных структур, по одной на каждую проезжую часть, каждая из которых имеет семь пролетов. Самый длинный пролет, образованный двумя консолями длиной 40 футов (12 м) и подвешенным центральным пролетом длиной 100 футов (30 м), проходит через реку на высоте 70 футов (21 м). Общая длина сооружения составляет 760 футов (230 м), а на южном конце он имеет небольшой горизонтальный и вертикальный изгиб. Каждую проезжую часть поддерживают пять клепаных стальных балок и 9-дюймовый (23 см) композитный бетонный настил. Мост был одним из первых, кто использовал резиновые опоры, и первым использовал битумные мембраны, облицованные медью, чтобы сделать настил водонепроницаемым. В конструкции предусмотрены точки поддомкрачивания для компенсации проседания горных выработок. ^[58]

Железнодорожные виадуки Уормсворта [ править ]

В Вармсворте есть два железнодорожных виадука. Западная была завершена в 1914 году и являлась частью железной дороги Халл-энд-Барнсли и Грейт-Сентрал. По сути, это была железная дорога для обслуживания угольных месторождений, которая была закрыта в 1958 году. В течение нескольких лет после закрытия виадук использовался для транспортировки конвейерной ленты через Дон. Он стал частью Донкастерского отрога на Транспеннинской тропе , которая была официально открыта в 2001 году. ^[59] Стальные опоры, поддерживающие виадук, заполнены известняком. ^{[54] [53]} Его конструкция, в которой используется надпалубная ферма, контрастирует с подпалубной фермой восточного виадука, который был завершен в 1910 году и являлся частью Большой центральной железной дороги . ^[54] Он по-прежнему обслуживает только грузовую линию, которая избегает пересечения на уровне главной линии Восточного побережья на станции Донкастер. ^[41]

Район Донкастера [ править ]

Пешеходный мост с фермы Ньютонов [ править ]

Два моста, расположенных бок о бок, один бетонный, а другой - деревянный, пересекают один из двух водосливных каналов, через которые река покидает судоходство до Донкастерского городского шлюза.

Мост Чесволда [ править ]

Cheswold Hauling Bridge, также известный как Cheswold High Bridge, представляет собой пешеходный мост на навигационной буксировочной дорожке, которая пересекает второй из двух водосливных потоков, где река выходит из судоходства выше по течению от Донкастерского городского шлюза. ^[35] Небольшой участок реки между пешеходным мостом и местом, где он соединяется с той частью реки Дон, которая оставила навигацию у пешеходного моста Newtons Farm, называется рекой Чесволд, по общему мнению, самой короткой рекой в ​​Великобритании. ^[60]

Северный мост и мост Святой Марии [ править ]

Норт-Бридж-Роуд проходит через железную дорогу, а затем через Северный мост - через Донкастер-Таун, а через Дон - через мост Святой Марии. Дорога Северного моста ранее была частью Великой Северной дороги. До 1910 года здесь проходила железная дорога на уровне перед переходом Донского судоходства. После 1910 года через железную дорогу через железную дорогу, судоходство и реку проходил длинный железный мост. ^[61] Этот мост был заменен нынешним Северным мостом в 2003 году. Его использование было ограничено для автобусов, такси, велосипедистов и пешеходов с момента открытия нового моста Святого Георгия до 2015 года, когда всем движущимся в северном направлении транспортным средствам было разрешено использовать мост. снова, чтобы помочь с пробками на мосту Святого Георгия. Южное движение по-прежнему имеет те же ограничения движения. ^[62]Новый мост был построен поверх старого, когда он еще стоял на месте . После того, как старый мост был очищен от опалубки, палуба была разрезана на 25-тонные секции, которые были подвешены к новой конструкции. Для транспортировки этих секций по нижней стороне нового моста использовалась система шкивов, чтобы их можно было опустить на буксирную дорожку, где они были дополнительно разрезаны перед удалением с площадки. ^[63]

Железнодорожные мосты [ править ]

Под Северным мостом шесть железнодорожных путей к северу от станции Донкастер пересекают Донское судоходство по трем отдельным мостам. Этот участок путей известен как перекресток Марсгейт , где расходятся линии на Лидс, Йорк и Торн. ^[41]

Мост Фрайарс Гейт [ править ]

Этот мост обеспечивает доступ через судоходство из центра Донкастера к малым предприятиям и автостоянкам на «острове» между рекой и судоходством.

Мост Святого Георгия [ править ]

Георгиевский мост - один из новейших мостов через Дон. Он проходит по шоссе New Bridge Road с двусторонним движением , которое является частью автомагистрали A19 , которая сейчас является главной дорогой к северу от Донкастера. Он был открыт 22 ноября 2001 г. и был назван мостом Святого Георгия в результате публичного конкурса. ^[64] Он состоит из стального композитного моста длиной 690 ярдов (630 м) с пролетами 49 ярдов (45 м) через реку Дон, магистральную линию Восточного побережья и Донское судоходство. Компоновка лестничной балки с использованием двух основных пластинчатых балок, поперечных балок с центрами 13 футов (4,0 м) и сборных досок была выбрана как для оптимизации настила, так и для минимизации размера и количества опор. ^[65]

Мост Чаппелл Драйв [ править ]

Этот мост обеспечивает доступ через судоходство из центра Донкастера к малым предприятиям, расположенным на «острове» между рекой и судоходством. Он расположен к северу от кампуса Хаба Донкастерского колледжа . Спускаясь вниз по течению, есть промежуток примерно в 5 миль (8 км) до следующего перехода дороги общего пользования в районе Барнби Дан .

Район Барнби Дан [ править ]

Железнодорожный мост Кирка Сэндалла [ править ]

Этот мост соединяет (бывшую Великую центральную железную дорогу) железную дорогу Донкастер-Халл через Навигацию. Мост состоит из двух однопролетных настилов, оба с надпалубными фермами. Старая южная колода (на фото) больше не используется. На северной палубе проходят оба пути, которые сейчас являются двухпутной железной дорогой. Четверной путь от Торн-Джанкшен на этой линии теперь заканчивается у Кирк-Сандалл-Джанкшен, в нескольких сотнях метров к востоку. Еще один мост на запад ведет железную дорогу через реку Дон.

Трубный мост Кирка Сандалла [ править ]

В этом месте навигация проходит параллельно реке Дон и в нескольких метрах к юго-востоку от нее. По трубному мосту, расположенному высоко над рекой и судоходством, когда-то отходы стекольных заводов, примыкавшие к тропе (на юго-востоке), переносились через ряд отстойных прудов (на северо-западе). ^[66] Стекольный завод был основным работодателем в районе Кирка Сандалла. Компания Pilkington Bros из Сент-Хеленсав начале 20-х годов прошлого века здесь был основан завод по производству листового стекла. Место было выбрано из-за близости к каналу и железной дороге, а также из-за песчаной местности, необходимой для производства стекла. Pilkingtons также профинансировал строительство 400 новых домов в районе Брекс-лейн, а также связанных с ними школ и мест отдыха. Стекольный завод закрылся в 1990-х годах, и сейчас на его территории размещаются различные объекты промышленной зоны. ^{[67] [68] [69] [70]}

Подъемный мост Барнби Дан [ править ]

Он был построен в 1983 году для замены оригинального поворотного моста (1900 года). Он построен из стали и работает от электричества. Стоимость работ по замене составила 0,5 миллиона фунтов стерлингов и была частью более широкой модернизации Navigation для соответствия 700-тонному стандарту Eurobarge (см. Раздел «Дальнейшие разработки» этой статьи). Надземный пост управления был построен исключительно для использования оперативным персоналом, но в последние годы был построен отдельно стоящий стандартный пульт управления низкого уровня для использования лодочниками, когда на мосту нет персонала. SykehouseПодъемный мост (ниже Барнби Дан) был построен по той же технической спецификации. Конструкция более прочная, чем можно было ожидать от моста, по которому проходит неклассифицированная дорога, соединяющая Барнби Дан и Бентли, но это был единственный путь для ненормальных нагрузок на близлежащую электростанцию ​​Торп Марш, поэтому мост был спроектирован для нагрузок до Вес брутто 180 тонн. Хотя электростанция Торп-Марш в настоящее время снесена, мост по-прежнему загружен дорожным движением. Это потому, что это одно из немногих переходов навигации в этой области. ^[71]

Достопримечательности [ править ]

См. Также [ править ]

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов
• Река Дон, Южный Йоркшир , для получения информации об этой (несудоходной) части реки Дон, к западу от Тинсли.
• Частная железная дорога графа Фицуильяма

Библиография [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме судоходства по реке Дон .

• Детали и маршрут
• Фотографии и виртуальный круиз