Канал Гризбро был частным каналом, построенным маркизом Рокингемом для обслуживания своих угледобывающих интересов в деревне Гризбро и вокруг нее , недалеко от Ротерхэма , Южный Йоркшир , Англия. Он открылся в 1780 году, а через некоторое время был построен филиал в Ньюбиггине. Основная линия на Грисбро закрылась в 1840 году с появлением железной дороги Шеффилд и Ротерхэм , а во время Первой мировой войны по каналу прекратились коммерческие перевозки . Большая его часть залита, но небольшой участок у реки Дон Навигация остается в воде.
Канал Гризбро | |
---|---|
Характеристики | |
Замки | 4 |
Статус | часть сохранилась |
История | |
Дата действия | Частное строительство |
Дата первого использования | 1780 г. |
Дата закрытия | 1918 г. |
География | |
Начальная точка | Greasbrough |
Конечная точка | Ротерхэм |
Подключается к | Судоходство по реке Дон |
Канал Гризбро | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
История
Угольные шахты к югу от Вентворт-парка и около Бассингторпа были соединены с рекой Дон Навигация вагонной дорогой, строительство которой было завершено к 1762 году. Чтобы улучшить транспортировку угля, маркиз Рокингем попросил Джона Варли обследовать маршрут от через Дон либо к Пепельному мосту, либо к мосту Суу возле Гризбро. Варли был помощником инженера канала Джеймса Бриндли . Предложение Варли касалось канала длиной 1,5 мили (2,4 км), для чего потребовалось бы три шлюза, поскольку на трассе было падение примерно на 25 футов (7,6 м). [1] Инженер Джон Смитон оценил его исследование, которое проводится в Управлении архива Шеффилда, как хорошее , но он подумал, что в схеме не было достаточного водоснабжения. [2] Никаких действий предпринято не было, и Смитона попросили повторно обследовать маршрут в 1775 году. Он предложил использовать пять шлюзов, а не три, и оценил стоимость проекта в 5 952 фунта стерлингов, включая 2500 фунтов стерлингов за шлюзы. . Опять же, никаких действий предпринято не было, но в 1778 году было заказано третье обследование, на этот раз Уильямом Фэрбэнком. Затем инженера Уильяма Джессопа попросили построить канал. Он сократил количество замков до четырех и включил резервуар для подачи воды. Работы начались в 1779 году и, вероятно, были завершены в следующем году. Пепельный мост был главной конечной точкой, но мост Суу обслуживался короткой веткой. Трамваи соединяли канал с угольными шахтами, которые Фентоны арендовали у маркиза. [1]
Канал, когда он был открыт в 1780 году, покинул судоходство по реке Дон над шлюзом Иствуда и прошел под дорогой в Равмарш , чтобы добраться до терминала, откуда загружался уголь, на восточной стороне деревни Гризбро. Этот участок был чуть менее 2,4 км в длину. Короткая ветка длиной около 500 ярдов (460 м) выходила из этого канала и, двигаясь в северо-восточном направлении, заканчивалась Тейлорс-лейн в Паркгейт, недалеко от пересечения со Скул-роуд. [3] Здесь он встретился с трамваями из New Park Colliery, Swallow Wood Coliery и других угольных предприятий в Равмарше и его окрестностях. С 1823 года одна сторона канала в этом месте была обращена к недавно открывшимся сооружениям компании Park Gate Iron Company . Филиал иногда называют Newbiggin Branch.
Операция и кончина
Показатели движения за 1834 год включали 10 452 тонны угля, который поступал из шахты графа Фицуильяма в Парк-Гейт и переправлялся в Шеффилдский канал . Использовалась система контейнеров, куда уголь загружался в шахту, а затем они загружались в лодки, вмещавшие около 30 тонн. Лошадь использовалась для работы поезда из трех таких лодок. [4] Кончина канала была быстрой, поскольку железная дорога Шеффилда и Ротерхэма получила в 1836 году парламентский акт, который позволил им построить ответвление к каналу. [5] Ветвь была завершена и открыта 7 августа 1839 года, соединив главную линию Шеффилда и Ротерхэма в Холмсе с трамвайными путями, обслуживающими канал. [6] Это позволило транспортировать уголь графа Фицуильяма в Шеффилд без использования системы каналов, тем самым нарушив почти монополию герцога Норфолка на поставку угля в Шеффилд. Трамваи, питающие верхний канал, были заброшены к 1840 году, [5] и большая часть главной линии канала была построена вскоре после этого, чтобы сформировать то, что известно как Coach Road. Филиал Newbiggin Coliery закрылся в конце девятнадцатого века, в то время как нижняя часть, которая существует до сих пор, не использовалась для коммерческих перевозок после окончания Первой мировой войны . Считается, что последней лодкой, использовавшей его, была баржа, принадлежащая Waddington's, которая использовала сухой док у Park Gate в 1928 году [7].
Вход в канал после строительства железнодорожной линии Манчестер, Шеффилд и Линкольншир от Мексборо до Ротерхэма в 1860-х годах контролировался сначала флагманом, а затем небольшой сигнальной коробкой с почти квадратной шатровой крышей под названием Parkgate, которая сама была замененный в первом десятилетии 20-го века новой коробкой на небольшом расстоянии дальше к западу под названием Ротерхэм-роуд.
Маршрут
Вход в канал со стороны разреза Иствуд все еще хорошо виден, хотя и поворотный мост по буксирной дорожке, и железнодорожный поворотный мост были заменены фиксированными конструкциями. Сразу после этого была расширена дорога A633, и канал проложен под насыпью. Чуть дальше на север, железная дорога Шеффилда и Ротерхэма находилась на более высоком уровне, и стационарный мост сохранился. На карте артиллерийского управления 1892 года изображена угольная пристань сразу после моста, а затем верфь для постройки лодок с поворотным мостом через входной канал. Канал находится в воде до точки где-то рядом с тем местом, где расходились главная линия и ответвление Ньюбиггин. Железнодорожные подъездные пути пересекали ветку Ньюбиггин по поворотному мосту, чтобы добраться до завода Park Gate Iron Works, а канал пересекал под железной дорогой сразу за заводом, чтобы добраться до некоторых печей для обжига извести. [3] На карте 1892 года нет никаких свидетельств первоначальной главной линии, хотя она шла в целом параллельно ручью, идущему от дна Милл Дам в Гризбро.
Точки интереса
Точка | Координаты (ссылки на ресурсы карты) | OS Grid Ref | Заметки |
---|---|---|---|
Jn с рекой Дон | 53 ° 26′29 ″ с.ш., 1 ° 20′56 ″ з.д. / 53,4414 ° с.ш.1,3488 ° з. | SK433940 | |
Шеффилд и Ротерхэм Железнодорожный мост | 53 ° 26′39 ″ с.ш., 1 ° 21′01 ″ з.д. / 53,4443 ° с. Ш. 1,3502 ° з. | SK432943 | |
Конец поливаемого участка | 53 ° 26′48 ″ с.ш., 1 ° 20′57 ″ з.д. / 53,4468 ° с.ш.1,3491 ° з. | SK433946 | Newbiggin Junction |
Конец ветки Newbiggin | 53 ° 27′08 ″ с.ш., 1 ° 20′50 ″ з.д. / 53,4523 ° с. Ш. 1,3473 ° з. | SK434952 | |
Пепельный мост | 53 ° 27′27 ″ с.ш., 1 ° 21′57 ″ з.д. / 53,4575 ° с.ш.1,3659 ° з. | SK422958 | Конечная остановка главной линии |
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap |
Скачать координаты как: KML |
Библиография
- Дрейк, Джеймс (1840). "Дорожная книга Дрейка железной дороги Шеффилда и Ротерхэма" . Хейвуд и Мур.
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5719-4.
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5975-4.
- Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2.
- Записи поместья Фитцуильям
- «Вперед» : журнал Большого Центрального Железнодорожного Общества.
- "Великие Центральные Железнодорожные Сигнальные Ящики" Составлено из Приложения 1904 года Роджером Милнсом, опубликовано Шеффилдской Группой (GCRS), 1994
Рекомендации
- ^ а б Хэдфилд 1972 , стр. 80–81
- ^ Скемптон 2002 , стр. 736-737
- ^ а б 25-дюймовая карта . Обследование боеприпасов. 1892 г.
- Перейти ↑ Hadfield 1972 , p. 225
- ^ а б Хэдфилд 1972 , стр. 226
- ^ Дрейк 1840 , стр. 5
- Перейти ↑ Hadfield 1973 , p. 428