 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Дорога переключатель представляет собой тип железной дороги локомотива предназначен как для магистральных железнодорожных вагонов в магистральных службах и шунтировать их в железнодорожных дворах. И тип, и термин имеют североамериканское происхождение, хотя аналогичные типы использовались и в других местах.
Важно отметить, что стрелочный переводчик должен уметь работать и иметь хорошую видимость в обоих направлениях. Как дорожный двигатель, дорожный стрелочный переводчик должен работать на дорожных скоростях, с подходящей мощностью и охлаждающей способностью. У него есть высокоскоростные дорожные грузовики, а не низкоскоростные грузовики с переключателем.
Современные автопогрузчики всегда оснащаются подшипниками качения без трения , в то время как тележки стрелочных переводов почти всегда оснащались подшипниками скольжения « скольжения» до тех пор, пока подшипники скольжения не были запрещены при замене как на железнодорожных вагонах, так и на локомотивах.
Обзор [ править ]
По причинам, указанным выше, дорожные переключатели обычно являются капотами . Сдвинутая назад кабина блока капота обеспечивает большую безопасность в случае столкновения на скорости, чем большинство переключателей , а обзор сзади намного лучше, чем у блока кабины . Из-за их способности как бегать со скоростью по дороге на большие расстояния, так и переключать машины, дорожные стрелочные переводы, как следует из их названия, часто используются для дорожных (тяжеловесных) обязанностей в дополнение к своим обязанностям по переезду (переключение). С 1960-х годов дорожные стрелочные переводы полностью вытеснили кабины в грузовых перевозках большой грузоподъемности (но в отдельных случаях кабины, адаптированные на основе определенных прототипов дорожных стрелочных переводов, использовались для современных пассажирских перевозок). Некоторые переключатели дороги были оснащены сдвоеннымистойки управления , чтобы агрегаты могли работать в обычном режиме (машинист локомотива и кондуктор / стрелочник смотрят в направлении движения) либо в направлении «длинный капот вперед», либо «короткий капот вперед». Однако должности двух инженеров по управлению вышли из употребления, поскольку почти все операции теперь выполняются «на короткое время вперед».
Примеры [ править ]
RS-1 от Alco был первым успешным примером этого типа, и практически все современные капоты устроены аналогичным образом (длинный капот для всего силового оборудования, короткий капот для жилых помещений экипажа, включая туалет). RS-1, являющийся первым примером дорожного переключателя, первоначально был разработан, когда подшипники скольжения еще были распространены (хотя и не на дорожных агрегатах с кабиной), часто оснащались подшипниками скольжения. Впоследствии были произведены преобразования роликовых подшипников, и новые узлы обычно заказывались с роликовыми подшипниками. RS-1 имел очень долгую историю производства, поэтому большинство агрегатов 1940-х годов можно было сначала заказать с подшипниками скольжения (а затем преобразовать в роликоподшипники), но большинство агрегатов 1960-х годов можно было заказать с подшипниками качения.
Фэрбенкс Морс вошел в рынок стрелочных переводов в 1947 году с H-20-44 .
EMD была последней, кто вышел на рынок, и не смог захватить большую часть рынка со своим первым дорожным переключателем BL2 . [1]
В RS-3 был самым известным из Alco RS дорожных коммутаторами и был произведен в большем количестве номеров , чем RS-1 и RS-2 конструкции в сочетании.
Хотя Alco произвела первый известный дорожный коммутатор, EMD GP7, вероятно, была самой успешной моделью дорожных коммутаторов этого раннего периода. С подшипниками скольжения заказывалось мало или совсем не было устройств EMD GP и не было заказано никаких SD-модулей EMD , а любые GP с подшипниками скольжения были позже обновлены для включения роликовых подшипников.
Современные примеры включают серию EMD SD70 и GE AC6000CW , один из самых мощных примеров, производящих 4500 кВт (6000 л.с.).
Лошадиная сила [ править ]
Дорожные стрелочные переводы можно разделить на: Первое поколение мощностью 1500 кВт (1999 л.с.) и ниже, чистые для тяги; Генерация 2, от 1500 до 2200 кВт (от 2000 до 2999 л.с.), нетто для тяги; Генерация 3, от 2200 до 3000 кВт (от 3000 до 3999 л.с.), нетто для тяги; [2] и поколение 4, 3000 кВт (4000 л.с.) или выше, нетто для тяги. Хотя в какой-то момент были произведены агрегаты мощностью 4500 кВт (6000 л.с.) чистой для тяги, они быстро вышли из употребления, и большинство из них было списано на североамериканские железные дороги. Наиболее распространенные новые агрегаты, производимые сегодня, имеют мощность от 3200 до 3400 кВт (от 4300 до 4500 л.с.), нетто для тяги. [3]
Передача [ править ]
В Северной и Южной Америке дорожные стрелочные переводы почти всегда являются дизель-электрическими , а система «трансмиссии» (т. Е. Главная передача) работает либо на постоянном токе (агрегаты со стандартными характеристиками), либо на переменном токе (агрегаты с высокими характеристиками). По экономическим причинам и причинам производительности, блоки мощностью 1900 кВт (2500 л.с.) и ниже обычно имеют генератор постоянного тока, вырабатывающий 600 вольт постоянного тока, номинальное, тогда как блоки мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и выше обычно имеют генератор переменного тока со встроенным выпрямителем, вырабатывающий 1200 вольт. Постоянный ток, номинальный (генератор / выпрямители оставались опцией для некоторых блоков мощностью менее 2200 кВт (3000 л.с.) по экономическим причинам и причинам обслуживания). Блоки с главной передачей переменного тока принимают 1200 вольт постоянного тока от генератора переменного тока / выпрямителя и инвертировать это до 1200 вольт три фазы переменного частоты переменного тока.
Соединенное Королевство [ править ]
Термин «дорожный переключатель» не используется в Великобритании . Ближайший аналог - тепловоз 1-го типа, которого было 5 конструкций. Ни один из этих дизайнов в точности не соответствует Road Switcher. У British Rail Class 14 и British Rail Class 17 низкие кожухи двигателя, но кабина расположена по центру. В двух других конструкциях кабина была у одного конца, как у стрелочного перевода, то есть British Rail Class 15 и British Rail Class 16 . Однако кожух двигателя достигает уровня крыши кабины. Самый успешный локомотив типа 1 - это British Rail Class 20 , некоторые члены которого до сих пор находятся в эксплуатации. В этом случае кабина находится на одном конце с высокими кожухами двигателя.
Германия [ править ]
БД Класс V 90 и Voith Гравита тяжелые маневровыхи подходят для задач дорожного переключения.
Бельгия [ править ]
Бельгийские государственные железные дороги NMBS / SNCB эксплуатируют 170 немецких двигателей своего класса 77 , как для маневровых, так и для магистральных перевозок.
Польша [ править ]
PKP class SM42 - польский 74-тонный тепловоз для маневровых и легких магистральных перевозок (версии SP42 и SU42). Было построено 1822 единицы, которые использовались в основном польскими авианосцами, но некоторые были экспортированы за границу.
Чешский [ править ]
ЧМЭ3 шесть осей тепловоз с электрической передачей , построенной ЧКД. Класс использовался в основном для услуг по переключению дворовых участков и дорог. Агрегаты эксплуатируются в России, Беларуси, Украине (как класс ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (как класс T669, позже как SR 770 и ČD 770 в Словакии и Чехии), на промышленных предприятиях. железные дороги в Польше (S200), в Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500) и в Индии (DEC 120). [4]
Китай [ править ]
China Railway DF5 является дизель-электровоз , используемый Китайской железной дороги в Народной Республике Китай. Он производится с 1976 года и до сих пор производится несколькими местными компаниями с 2006 года. Это самый распространенный переключатель дорог в Китае, который используется для переключения дворовых участков и дорог. Небольшое их количество также обслуживается Корейской государственной железной дорогой в Северной Корее.
Япония [ править ]
JNR Класс DD13 и JNR класса de10 являются наиболее распространенными дорога видеомикшера дизель-гидравлические локомотивы в Японии, упорядоченные по Японской национальной железной дороги , используемые для дворовых и дорожных служб коммутации. Некоторые частные железные дороги также заказывали новые или покупали небольшое количество подержанных.
Ссылки [ править ]
- ^ BL, что означает "ветвь"
- ^ Идентификация этого поколения, как и других, иногда размывается введением дополнительных моделей; Например,моделиEMD Generation 3 40 Series изначально включали GP40 и SD40 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и SD45 на 2700 кВт (3600 л.с.), однако позже эта серия была дополнена GP38 и SD38 мощностью 1500 кВт (2000 л.с.), а также 1700 кВт (2300 л.с.) GP39 и SD39, все из которых были построены с использованием одних и тех же основных компонентов (рама, кузов, кабина и т. Д.), И 38-я серия в конечном итоге стала одним из бестселлеров EMD; Действительно, многие из этих ранних модулей были позже модернизированы для включенияподсистем Dash 2 для улучшения функциональности и надежности; более поздняя серия 50(2600 кВт (3500 л.с.)) логически относится к этому поколению, тогда как еще более поздняя серия 60 (2800 кВт (3800 л.с.)) логически относится к поколению 4.
- ^ Блоки 1-го и 2-го поколений включали обычные (дискретные) средства управления локомотивом; Блоки поколения 3, как правило, включали модульные (съемные) средства управления локомотивом; Блоки поколения 4 обычно включали микропроцессорное управление локомотивом.
- ^ "Шестиосные моторные локомотивы ČME3 CKD CoCo 1000 кВт" . SKD Trade, as . Проверено 27 января 2019 .
