Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Rochester и State Line Railroad был 19-го века железнодорожная компания в штате Нью - Йорк.

Фон [ править ]

В середине XIX века потребность Рочестера, штат Нью-Йорк , в транспорте [примечание 1] не удовлетворялась должным образом ни каналом долины Дженеси, ни небольшими местными железными дорогами, которые были объединены в две крупные компании: New York Центральный , с линиями Тонаванда , Аттика и Буффало , Оберн и Рочестер , и Эри, с линиями долины Кохоктон и долины Рочестера и Джинеси [1] .

Фактическая цель новой железной дороги, которую преследовали промышленные и коммерческие интересы Рочестера, была проста - обеспечение дешевой и надежной транспортировки угля из Пенсильвании в город Рочестер. В середине 1860-х годов цена угля в Рочестере выросла в три раза. [2] Однако, поскольку финансовая поддержка отдаленных фермерских хозяйств и коммерческих интересов была жизненно важна для проекта, в рамках одного из меньших заблуждений эпохи строительства железных дорог общественности в городах и деревнях долины Дженеси стало известно, что дорога будет проложена через западный Нью-Йорк, чтобы доставлять сельскохозяйственную продукцию на городские рынки. В то время как Рочестер получил 600 000 долларов за счет муниципальных облигаций , сельские общины собрали почти столько же самостоятельно.

Организация новой железнодорожной линии, Rochester and State Line Railroad, произошла 8 апреля 1869 года.

Цель [ править ]

Энергия для промышленности в западном Нью-Йорке в то время поступала из Пенсильванского угля , и существующие железные дороги были единственным средством доставки его в район Рочестера . Железные дороги знали об этом, и их цены отражали это. В 1863 году тонна угля стоила примерно шесть долларов. Два года спустя это было семнадцать долларов. Разговоры о заговоре между угольными и железнодорожными компаниями и призывы к строительству новой железной дороги вызвали большой энтузиазм. В течение примерно десяти лет покупатели угля и другие жители из Рочестера и деревень, расположенных далеко на юге до линии Пенсильвании, стремились поднять интерес к новой железной дороге до уровня, на котором что-то действительно могло быть выполнено.

Бытие [ править ]

DDSBrown.jpg

Многочисленные встречи как в Рочестере, так и в отдаленных южных районах привели к множеству предложений, по крайней мере одно из которых было реализовано. Оливер Аллен II [примечание 2] и Дональд Макнотон , оба из Мамфорда , а также адвокат Рочестера, доктор медицинских наук Браун, возглавляли группу представителей бизнеса и правительства в продвижении проекта. В 1869 году была включена компания Rochester and State Line Railroad, зафрахтованная 6 октября для строительства железной дороги от Рочестера до линии штата Пенсильвания. [примечание 3] Аллен был избран вице-президентом новой компании. В том же году первые исследования были проведены Уильямом Уоллесом, который проделал то же самое для Скоттсвилльской и Леройской железной дороги. тридцать пять лет назад.

Джордж Слокум пишет в 1906 году: [3]

«Железная дорога Рочестера и Стейт Лайн в начале своего существования была учреждением Уитленда . В какой-то период ее ранней истории ее должностные лица, президент, вице-президент, секретарь, казначей и четверо из девяти директоров были жителями Уитленда.

DDS Brown, Оливер Аллен и Дональд Макнотон были активными и энергичными в продвижении этого предприятия.

Эта дорога была открыта для бизнеса из Рочестера в Ле-Рой в 1874 году; в Саламанку в 1878 году, а позднее - в Питтсбург . В 1872 году город Уитленд выпустил облигации на сумму 70 000 долларов, чтобы помочь в его строительстве, из которых 53 000 долларов были выплачены. В 1860 году контроль над этой дорогой перешел из рук тех, кто ею управлял, и ее название было изменено на Rochester and Pittsburg RR Company . Позже он был снова изменен на Buffalo, Rochester and Pittsburg RR Co., которое теперь носит название ".

Хотя первоначальный государственный устав устанавливал южную конечную остановку в Уэллсвилле, новые открытия угольных месторождений в Пенсильвании побудили организаторов переместить маршрут на запад, через Варшаву и Элликотвиль, в Саламанку . Это упростило бы соединение в Кэрроллтоне с железными дорогами Буффало, Брэдфорда и Питтсбурга и, следовательно, с угольными месторождениями северной Пенсильвании.

О тревоге, с которой небольшие общины (в те дни, когда еще не было надежной сети автомагистралей) искали железнодорожное сообщение, можно судить по действиям Перри . Узнав о планах R & SL не соединиться с их деревней, местными интересами на 1 октябрь 1868 год создал свою собственную железнодорожную компанию [примечание 4] для линии с Перри в Восточной Гейнсвилле , [примечание 5] , где Erie Railroad было станция. В том случае, когда R&SL был фактически создан, Перри был на пути. Однако, когда маршрут был сдвинут на запад, Перри сошел с маршрута. Поскольку интересы первоначального восточного маршрута были теперь раздражены, появилась еще одна линия - железная дорога Рочестера и Пайн-Крик., было предложено бежать из Каледонии в Кастилию через Перри. Перри не впечатлил и решил сохранить свое первоначальное намерение. Всего через несколько лет железная дорога Силвер-Лейк слилась с Рочестером и Пайн-Крик и 1 февраля 1872 года открыла короткую линию между Ист-Гейнсвиллом и Перри. Пять лет спустя эта компания переименовала себя в Silver Lake Railway.

Ягненок между волками [ править ]

В середине XIX века железнодорожная отрасль штата Нью-Йорк разделилась по существу двумя интересами. Вандербильт и Нью - Йорк Центральные и реки Хадсон утверждают, часто в драматических условиях, против Фиска , Гулда и Дрю «s Эри железной дороги . О связи между New York Central и R&SL можно судить по присутствию Джорджа Дж. Уитни [4] в советах директоров обеих компаний. У Вандербильта были причины желать доступа железной дороги к богатым угольным ресурсам Пенсильвании, а также желать приобрести Атлантическую и Великую Западную железную дорогу., который имел конечную остановку в Саламанке. В 1872 году Уитни начал двухлетний срок в качестве президента RS&L, укрепив неписаный союз с Вандербильтом.

Строительство [ править ]

Шмидт говорит о строке (имея в виду Скоттсвилл ): [5]

Вскоре после войны промоутеры предложили проложить железную дорогу к югу от Рочестера до угольных месторождений в Пенсильвании. В 1872 году город Уитленд выпустил облигации на сумму 70 000,00 долларов, чтобы помочь в его строительстве. DDS Браун, Оливер Аллен и Дональд Макнотон были снова активно продвигал железную дорогу. Г-н Аллен был вице-президентом с 1869 по 1876 год, когда он был избран президентом, и занимал эту должность до реорганизации в 1880 году.

Строительство железной дороги было начато в 1873 году и быстро продвигалось, поскольку не было больших инженерных трудностей, которые нужно было преодолеть, пока не были достигнуты подножия гор Аллеганы недалеко от Варшавы. Несмотря на финансовую панику 1873 года, в 1874 году была открыта железная дорога Рочестер-энд-Стейт-Лайн, соединяющая Рочестер и Лерой. В течение следующих двух лет работы почти не было, потому что железнодорожные облигации и акции нельзя было продать ни по какой цене. Но по мере возрождения промышленности и роста доходов железных дорог в 1876 году возобновились работы, а в 1878 году была построена железная дорога до Саламанки. 15 мая была большая экскурсия в Саламанку, и на торжества присутствовало большое количество людей. Десять лет работы завершили строительство железной дороги. Совет директоров усердно трудились и отдавали свое время и деньги, и это должно было быть их единственной наградой.

Первый локомотив [примечание 6] был построен Бруксом из Дюнкерка, штат Нью-Йорк , он был назван «Оливер Аллен» в честь человека, который усердно работал в интересах железной дороги.

В 1874 году подвижной состав состоял из одного паровоза и крытого вагона . При необходимости в товарный вагон для пассажиров ставили кресла. Вагоны часто заимствовали у других железных дорог. Когда-то, когда на железную дорогу подавали в суд, все недвижимое имущество, которое шериф мог получить, было паровозом, который он заковал цепями.

Многие мили полотна State Line Railroad были застроены гравием со старой фермы Джона К. Маквина. Ферма в то время простиралась к западу от железной дороги между Норт-роуд и Скоттсвилл-Чили-роуд. После того, как вагоны начали курсировать из Рочестера в Лерой, почту, которая ранее доставлялась на станцию железной дороги Эри в Раше , доставляла железная дорога Рочестера и Стейт Лайн. Новая улица, Мэйпл-стрит, была открыта от Браунс-авеню до вокзала, чтобы сделать станцию ​​более доступной для деревни. Старая станция находилась примерно в трехстах футах к северу от нынешней ".

Следуя прекрасной традиции экономии капиталовложений, R&SL решила использовать существующие железнодорожные полотна везде, где это возможно, например, никогда не построенную железную дорогу Каттарагус между Макиасом и Саламанкой . Как бы то ни было, к середине 1872 года планировка маршрута была завершена.

Официальный старт произошел 21 августа 1872 года. Поскольку Аллен был движущей силой [примечание 7], он первым совершил операцию с лопатой в Мамфорде. Фактические строительные работы начались в 1873 году (по некоторым данным, в 1874 году). К году спустя большая часть маршрутов была сделана.

Вплоть до лета 1873 года работа продвигалась быстро, к середине мая постель была готова для укладки рельсов, но паника 1873 года [примечание 8] привела к приостановке работ на линии до тех пор, пока директора корпорации не смогли договориться с Waterman & Beaver из Филадельфии на железные рельсы, достаточные для завершения линии от Рочестера до Лероя. Рельсы в то время продавались по 88 долларов за тонну. 7 октября 1873 увидел первый рельс с шипами на шпал на церемонии в Линкольн Парк линии , достигающей Scottsville к ноябрю Garbuttsville вскоре после этого, и Ле Руа к концу года. Rochester в Le Roy Отрезок дороги был открыт в мае 1874 года.

15 сентября 1874 года первый регулярный поезд на Рочестерской и государственной линии железной дороги прибыл в Ле-Руа. К сожалению, в последующие два года работы было сделано мало или совсем не было сделано, так как финансовые ресурсы компании были исчерпаны. К концу 1876 года железнодорожная линия была доведена до Перл-Крик. [примечание 9] В июне 1877 года линия достигла Варшавы . [примечание 10]

В одном из первых примеров методики быстрого строительства с соответствующим названием, вторая бригада построила южную часть дороги, к югу от Макиаса до Саламанки и на север до линии, построенной первой бригадой. Маршрут из Макиаса на юг достиг Саламанки 28 января 1878 г .; 9 января линия к северу от Макиаса и к югу от Рочестера встретилась в городе Игл . 16 мая 1878 года железная дорога Рочестера и Стейт Лайн, сейчас протяженностью 108 миль, начала приносить доход по всей своей протяженности.

Ковбойская атмосфера железных дорог XIX века нашла отражение в инциденте, связанном с железной дорогой Эри . Когда строительной бригаде RS&L нужно было пересечь рельсы Эри в Ле-Руа , они просто построили ровный перекресток и продолжили движение. «Эри» воспротивился этому и прорвал переправу. В то время как в мае 1877 года преобладали более холодные головы, строительную бригаду это мало волновало, поскольку они уже находились к югу от линии Эри.

В конце 1876 года линия доходила до Перл-Крик, до Варшавы дошла в июне 1877 года. Завершение произошло в самом начале 1878 года. Республиканец Саламанки писал:

<< С чувством немалого удовлетворения мы имеем возможность объявить, что проложен последний рельс железной дороги Рочестера и государственной линии и что через графство Каттарагус проложена еще одна важная артерия торговли и коммерции. В прошлую субботу (январь) 26) гусеницы на R. & S.L. были видны к востоку от села. К ночи гусеница уложена в пределах 80 прутьев.пересечения главной улицы. В воскресенье работа была продолжена, и пробел был заполнен, за исключением 10 или дюжины стержней. В понедельник до полудня по городу ходили слухи, что офицеры роты проезжали по дороге с инспекцией и прибудут в Саламанку во второй половине дня. В офисе Ansley & Vreeland прошла неформальная встреча граждан, на которой было решено устроить им импровизированный прием. . . В 4:30 залп из латунного шестифунтового орудия объявил о приближении первого поезда из Рочестера в Саламанку. Прежде чем затихло эхо выстрела, пронзительный свист дюжины локомотивов поднял такой шум, какого никогда раньше не слышали в Саламанке. . . Затем железнодорожников пригласили в Дом Кригера, где было подготовлено импровизированное развлечение ».

Официальное открытие всей линии после того, как были нанесены все последние штрихи, произошло 16 мая 1878 года.

Северным концом маршрута был Линкольн-парк, [6] [7] на юго-западе Рочестера. По сей день здесь есть железнодорожная станция и узел, и он занимает видное место в истории железных дорог этого района.

(верх страницы)

Операция [ править ]

  • Изображения железной дороги Рочестер и Стейт Лайн (щелкните изображение, чтобы увеличить)
  • Локомотив №1
  • Фара локомотива
  • Билет на поезд
  • Поезд-цистерна для нефтепродуктов на станции Саламанка
  • Названный в честь первого мэра Рочестера, локомотива «Рочестер энд Стейт Лайн», «JE Child».
  • Расписание железных дорог Рочестера и Стейт Лайн от 8 октября 1877 года. Имя Дж. Э. Чайлд иногда встречается как Дж. Э. Чайлдс.
  • Рекламный плакат железной дороги Рочестер и Стейт Лайн, около 1878 г.
  • Первая карта маршрутов железной дороги Рочестера и Стейт-Лайн, около 1878 г.

В 1874 году Рочестер и государственная линия железной дороги соединяли Рочестер и Ле-Руа , хотя из-за Великой депрессии 1873–1879 годов в или из многих небольших сельскохозяйственных и промышленных деревень было мало транспорта . Ближе к концу депрессии, в 1878 году, железная дорога достигла Саламанки , но многим не удалось вернуться к процветанию.

Грузовые перевозки по новой линии были разными. Первоначально сельскохозяйственная продукция и пиломатериалы составляли доходную часть, и это существенно не изменилось, пока линия не достигла Саламанки. Затем сырая нефть стала доминирующей загрузкой, и сплошные составы танкеров шли на север в Рочестер. В конце концов, он не перевозил значительное количество угля, и это стало причиной его экономического провала, когда нефтяной бизнес пришел в упадок.

В отличие от стандартизации, распространенной сегодня, на линиях 1870-х годов использовалось несколько калибров, что требовало некоторых средств, позволяющих обмен подвижным составом. Железная дорога Рочестера и Стейт Лайн столкнулась с этим в Саламанке на перекрестке с Атлантической и Большой Западной железной дорогой с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ). Устройство для перекачки автомобилей Ramsey решило проблему, хотя и не помогло устранить неудобства, пока компания A&GW не увидела разум и не приняла на вооружение 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи .

Как и многие железнодорожные компании, R&SL время от времени испытывала финансовые затруднения. Во время строительства линии на Саламанке руководство разработало средства защиты локомотивов и автомобилей от сборщиков налогов, когда начали накапливаться задолженность по налогам. Они продали подвижной состав себе, исключив его из досягаемости сборщиков налогов, и в конечном итоге продали оборудование обратно железной дороге, когда давление ослабло.

Подвижной состав [ править ]

В начале работы у R&SL было два локомотива , купленных у Brooks Locomotive Works в 1873 году. Два ярко оформленных двигателя 4-4-0 весили около тридцати тонн каждый и были названы «Рочестер» и «Саламанка». Кроме того, компания использовала двадцать пять платформ , крытый товарный вагон , багажный вагон и два легковых автомобиля .

Все последующие локомотивы были названы в честь основателей и руководства компании. Они тоже были двигателями Брукса 4-4-0 и выглядели остро. Компания приобрела номера 3 и 4 в 1876 году, номер 5 в 1877 году и номера с 6 по 11 в следующем году.

В конце концов дела обстояли иначе. Когда R&SL свернули и распродали, у него было одиннадцать изношенных локомотивов, двести шестьдесят восемь усталых вагонов и магазины, которые едва можно было использовать. Гусеница изношена, а мосты не намного лучше.

Несчастные случаи [ править ]

Только бумажные железные дороги никогда не бывают аварийными , и Рочестер энд Стейт Лайн не была бумажным тигром . [8] Некоторые из дошедших до наших дней рассказов об авариях многое не сказано, например, сообщение от 13 июня 1878 года о том, что Локомотив № 7 наехал на двух коров между Саламанкой и Гейнсвиллом во время своего первого рейса. Другие пугающе графичны (по нынешним скромным меркам) и могли быть взяты из дешевых голливудских сценариев. Показательный пример: примерно 29 января 1879 года поезд № 2 отправился из Саламанки в сторону Элликотвилля, когда его столкновение с размывом привело к выбросу локомотива в воду. пожарнымудалось спастись от обломков, но инженер был зажат одной ногой между рычагом реверсирования и топкой . Он отчаянно пытался удержать голову над водой и избежать струи очень горячей воды, идущей из лопнувшей трубы в кабине. К тому времени, когда его спасли несколько часов спустя, вода поднялась до подбородка.

В другой истории, которая могла бы исходить от Keystone Kops , если бы он не отнял жизнь бывшего полицейского, полицейский, ставший тормозником, упал с поезда в 1879 году и был найден только после того, как экипаж обнаружил его пропажу и вернулся по дороге. найти его. 1879 оказался дорогостоящим год для трех вагонов гонщиков в Mumford , которые сбились в передней части на ближайшие поезда на Браун Cut, к западу от хутора. Машинист вагона заявил, что не видел поезд слишком поздно; когда он хлестнул лошадь вперед, чтобы избежать столкновения, лошадь расчистила пути, а экипаж - нет. Он получил серьезную травму; одна молодая женщина была поймана на пилотеи понесли на полпути к мосту Спринг-Крик, прежде чем поезд остановился. Она выжила, практически не пострадав. Вторая молодая женщина была отброшена на семь ярдов в результате удара поезда со скоростью 20 миль в час и скончалась через несколько минут от массивной травмы головы .

Во времена примитивных сигналов или их отсутствия часто возникали столкновения . Тяжелые туманы из Cattaraugus долины часто преодолевали слабые огни на cabooses и быстрее поезд шел в более медленные. 26 августа 1879 года сцепка вышла из строя на нефтепроводе в трех милях к северу от Саламанки , сломав поезд пополам. Вторая половина остановилась, вскоре после этого в нее врезался следующий поезд. Кондуктор на остановленных автомобилях умер, и инженер второго поезда бежал с серьезными травмами.

В плохие дни столкновения были лобовыми, когда один поезд съезжал по одному пути, с которого еще не выезжал другой. Структурная слабость подвижного состава того времени привела к тому, что поезда разбились на две части. Муфта может не на автомобиль в середине поезда, и - как это было до автоматических тормозов , используемых сегодня - одна половины поезда будет прокладывать свой собственный курс. Учитывая неподходящую местность, это иногда приводило к неконтролируемому катанию вереницы автомобилей под гору с предсказуемыми результатами.

Смерть [ править ]

Занятные выдумки о том, что железная дорога была построена для обслуживания сельских общин вдоль своего маршрута и существует для доставки угля в Рочестер, не могли скрыть того факта, что это была пешка Вандербильтов. К 1879 году Уильям Х. Вандербильт владел большей частью ее акций, и несколько других Вандербильтов входили в ее состав. Таким образом, это было де-факто, если не де-юре, филиал Нью-Йоркской центральной железной дороги . По иронии судьбы, поставки угля никогда не были значительными, и даже временно прибыльная транспортировка нефти вскоре прекратилась из-за конкуренции со стороны Эри.

Компания не имела финансового успеха. Доход был недостаточным; даже обслуживание долга не могло быть продолжено. Вандербильты больше не считали R&SL особенно привлекательным, их внимание было сосредоточено на другом. [примечание 11] Он ушел в небытие, когда объявил дефолт по своим облигациям. Процедура обращения взыскания началась 6 февраля 1880 года, а 21 февраля - конкурсное производство . В ноябре весь капитал железной дороги, включая акции, принадлежащие семье Вандербильтов, был приобретен синдикатом в Нью-Йорке. Возглавляемый Уолстоном Х. Брауном [примечание 12] он заплатил 600 000 долларов 20 января 1881 года.

Один комментатор [9] объяснил неудачу этой компании не плохой идеей или неадекватным рыночным спросом на ее услуги, а недостаточной капитализацией и спонсорами, которым было наплевать. Во всяком случае, он охарактеризовал R&SL как затравку для гораздо лучшей попытки, которая, несмотря на фальстарт, в конечном итоге увенчалась успехом.

29 января 1881 года из остатков железной дороги Рочестера и Питтсбурга была создана железная дорога Рочестера и Питтсбурга . Четыре года спустя эта линия обанкротилась и была приобретена Адрианом Изелином, [10] когда-то директором Рочестера и Питтсбурга. Он разделил компанию на две: операции в Пенсильвании как Pittsburgh and State Line Railroad Company и нью-йоркские подразделения как Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad . BR & P будет продолжаться , чтобы быть одним из более успешных и полезных железных дорог региона.

Заметки [ править ]

  1. ^ Монро и Ливингстон графства были, в то время, в стране самой большой пшеницы производства области. Рочестер перемалывал до 5000 баррелей муки в день, а торговля пшеницей в Рочестере с 1845 по 1855 год двигалась в среднем на 1 200 000 бушелей в год.
  2. ↑ Один источник ошибочно называет его Оуэн Аллен.
  3. ↑ В спецификацию маршрута входили: Рочестер , Скоттсвилл , Мамфорд , Каледония , Перри , Кастилия , Портэджвилль , Белфаст , Белмонт , Уэллсвилл и оттуда вдоль реки Дженеси до линии Пенсильвании.
  4. ^ Это былажелезная дорога Сильвер-Лейк , не путать с более реальной железной дорогой Сильвер-Лейк в Нью-Гэмпшире.
  5. ^ Сегодня, Силвер-Спрингс.
  6. ↑ Локомотив № 1 был 4-4-0 «американского» типа с богато украшенной фарами. На каждой стороне было изображение Оливера Аллена, и сегодня оно выставлено в Историческом обществе Рочестера.
  7. ^ Это никогда не было так просто. Некоторые из директоров корпорации были связаны с другими железными дорогами, включая Центральный Нью-Йорк и реку Гудзон, и их интересы обслуживали обе железные дороги, а не только одну . Фактически, в конце недолгой жизни компании было пять членов совета директоров, которые также занимали места в совете директоров New York Central, в том числе В. Х. Вандербильт, В. К. Вандербильт исам Корнелиус Вандербильт .
  8. ^ В национальном масштабе выхода из паники не произошло до весны 1879 года, когда возродилась обрабатывающая промышленность ивыросли цены на сельскохозяйственную продукцию .
  9. ↑ Деревня недалеко от северной линии города на шоссе 19 в округе Вайоминг .
  10. ↑ К сожалению, в то время никто не счел нужным сочинить концерт, чтобы отметить это событие.
  11. ↑ Атлантика и Грейт-Вестерн их больше не интересовали, и они не хотели доступа к угольным месторождениям Брэдфорда.
  12. ^ Кромечлен Seney Syndicate .

Ссылки [ править ]

  1. ^ https://web.archive.org/web/20180516015345/http://wnyrails.net/railroads/erie/rgv_home.htm . Архивировано из оригинала на 2018-05-16 . Проверено 30 сентября 2013 . Отсутствует или пусто |title=( справка )
  2. ^ Пьетрак, Пол (1992). Буффало Рочестер и Питтсбургская железная дорога . С. 5–19.
  3. ^ Слокум, Джордж Энгс (1908). Уитленд, Нью-Йорк . п. 41.
  4. ^ "Некролог. Джордж Дж. Уитни" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 1 января 1879 г.
  5. ^ Шмидт, Карл Ф. (1953). История города Уитленд . п. 96.
  6. ^ «Карты - Результаты поиска Yahoo» . Архивировано из оригинала на 2009-03-13 . Проверено 1 февраля 2009 .
  7. ^ "43 ° 08'57.9" N 77 ° 39'03.5 "E" . Карты Google .
  8. ^ Фрис, Уильям (1994). Обломки поездов и катастрофы . С. 10–19.
  9. ^ Пьетрак, Пол (1992). Рочестер Буффало и Питтсбургская железная дорога . п. 19.
  10. ^ "Адриан Г. Изелин, главный инвестор Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company" . Макинтайр, Пенсильвания, Повседневная жизнь города угольной компании: 1910-1947 .