Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Столкновение Мельбурн - Вояджер
Дата10 февраля 1964 г.
МестоДжервис-Бэй , Австралия
Вовлеченные суда
ПричинаОшибка навигации, приводящая к столкновению
Результат
  • "Вояджер" затонул
  • Погибли 14 офицеров, 67 моряков и 1 гражданский житель на борту " Вояджера".
  • Мельбурн поврежден

Мельбурн - Voyager столкновение , также известное как Мельбурн - Voyager инцидент или просто Voyager инцидент , было столкновением между двумя кораблями ВМС Австралии (RAN); авианосец HMAS  Мельбурн и разрушитель HMAS  Voyager .

Вечером 10 февраля 1964 года два корабля выполняли маневры у Джервис-Бей . Melbourne «s самолеты выполняли полет упражнения, и Voyager было поставлено задаче в плоскости охранника , расположенном позади и порт (слева) носителя для того , чтобы спасти экипаж любых канав или разбивая самолетов. После серии поворотов, сделанных для изменения курса двух кораблей, « Вояджер» оказался впереди и по правому борту (справа) от авианосца. Эсминцу было приказано вернуться на охрану самолета, что предполагало разворот на правый борт, в сторону от авианосца, а затем круговой обход позади него. Вместо этого " Вояджер"начал поворот на правый борт, но затем повернул налево. Экипаж мостика в Мельбурне предположил, что « Вояджер» делает зигзагообразный зигзаг, позволяя авианосцу догнать его, и затем принял ее правильное положение. Старший персонал « Вояджера» не обратил внимания на маневр. В 20:55 офицеры обоих кораблей начали отчаянно уклоняться от маневров, но к тому времени столкновение было неизбежным.

Мельбурн поразил " Вояджер" в 20:56, нос авианосца попал прямо за мост и разрезал эсминец надвое. Из 314 находившихся на борту « Вояджера» 82 погибли, большинство из них погибли сразу или оказались в ловушке в тяжелой носовой части, которая затонула через 10 минут. Остальная часть корабля затонула после полуночи. Мельбурн , хотя и был поврежден, не пострадал и на следующее утро смог отплыть в Сидней с большинством выживших « Вояджера» на борту - остальные были доставлены на военно-морскую базу HMAS  Creswell .

RAN предложило создать комиссию по расследованию столкновения, но ряд инцидентов в 1950-х и 1960-х годах вызвали недоверие общественности к расследованиям, проводимым ВМФ, и, поскольку предложения о расследовании под надзором федерального судьи не были приняты во внимание, полная королевская комиссия стала единственной возможностью для расследования под внешним контролем. Четыре месяца Королевская комиссия во главе с сэром Джоном Спайсером , [примечание 1] пришло к выводу , что Voyager был в первую очередь по вине за то , чтобы поддерживать эффективную ситуационную осведомленность, но также подвергла критику Мельбурн «Sкапитан Джон Робертсон и его офицеры за то, что они не предупредили эсминец об опасности, в которой они находились. Робертсон был отправлен на береговую базу, и ему было запрещено снова служить в море; он ушел в отставку вскоре после этого. Считалось, что с Королевской комиссией плохо обращались и Робертсон был сделан козлом отпущения.

Усиливающееся давление по поводу результатов первой Королевской комиссии, наряду с утверждениями бывшего исполнительного директора « Вояджера» Питера Каббана о непригодности капитана Дункана Стивенса к командованию, привело к созданию второй Королевской комиссии в 1967 году: единственный раз в истории Австралии, когда две Королевские комиссии были проводится расследование того же инцидента. Хотя претензии Каббана касались в основном чрезмерного употребления алкоголя Стивенсом, вторая Королевская комиссия установила, что Стивенс был непригоден для командования по медицинским причинам. Следовательно, выводы первой Королевской комиссии были основаны на неверных предположениях, и Робертсон и его офицеры не были виноваты в столкновении.

Корабли [ править ]

HMAS  Мельбурн идет с DARING -class разрушителей Вендетта (D08, снизу) и Voyager (D04, вверху) в 1959 году

HMAS Мельбурн [ править ]

Основная статья: HMAS Мельбурн (R21)

HMAS Melbourne был головным кораблем класса легких авианосцев Majestic . [1] Он был заложен для Королевского флота 15 апреля 1943 года на судостроительной верфи Виккерс-Армстронг в Барроу-ин-Фернесс , Англия, и спущен на воду 28 февраля 1945 года. [1] [2] Работы на судне были приостановлены. Конец Второй мировой войны, и не возобновлялся до тех пор, пока австралийское правительство не приобрело ее и сестринский корабль HMAS  Sydney в 1947 году. [2] Мельбурн был серьезно модернизирован для эксплуатации реактивных самолетов и стал только третьим авианосцем в мире, построенным с угловая полетная палуба. [3] Авианосец был зачислен в РАН 28 октября 1955 г. [1]

Носитель был 701 фут 5 дюймов (213,79 м) в длину, имел водоизмещение 15 740 тонн и мог развивать скорость 24 узла (44 км / ч; 28 миль в час). [1] Авиагруппа авианосца состояла из истребителей-бомбардировщиков de Havilland Sea Venom , противолодочных самолетов Fairey Gannet и вертолетов Westland Wessex . [1] [3] Мельбурн подвергался ежегодному ремонту с 16 сентября 1963 года по 20 января 1964 года, а в начале января командование было передано капитану Джону Робертсону. [4]

HMAS Voyager [ править ]

Основная статья: HMAS Voyager (D04)

HMAS Voyager был первым из трех эсминцев класса Daring, построенных в Австралии . [5] Первое цельносварное судно, построенное в Австралии, « Вояджер» было заложено на верфи острова Какаду в Сиднее 10 октября 1949 года, спущено на воду 1 мая 1952 года и введено в эксплуатацию РАН 12 февраля 1957 года. [5]

При длине 390 футов (120 м) " Вояджер" имел водоизмещение 2800 тонн (стандарт) и имел максимальную скорость 33 узла (61 км / ч). [5] После возвращения в Австралию в августе 1963 года, после развертывания в Дальневосточном стратегическом резерве , « Вояджер» был отправлен на военно-морскую верфь Уильямстауна для переоборудования. [5] Капитан Дункан Стивенс был назначен командующим в конце того же года. [5] Ремонт был завершен в конце января 1964 года. [5]

Столкновение [ править ]

9 февраля 1964 года оба корабля прибыли в Джервис-Бей для постремонтных испытаний. [5] В течение дня 10 февраля корабли действовали самостоятельно или учились с британской подводной лодкой HMS  Tabard . [5] В тот вечер, в то время как в 20 морских милях (37 км; 23 мили) к юго-востоку от Джервис-Бей, Мельбурн выполнял ночные летные упражнения, в то время как « Вояджер» действовал в качестве охранного эскорта авианосца ; поручено спасти экипаж от любого самолета, который потерпел крушение или кинул. [5] [6] Это потребовало Voyager для поддержания положения кормы и к порту в Мельбурнена расстоянии от 1500 до 2000 ярдов (от 1400 до 1800 м). [7] Поскольку авианосцы устремляются против ветра, чтобы обеспечить максимальную помощь при взлете, их курс может сильно измениться и в короткие сроки; Таким образом, команды на мостике на борту эсминцев сопровождения должны постоянно сохранять бдительность. [8]

В начале вечера, когда оба корабля маневрировали вместе, « Вояджер» без труда удерживал свою позицию. [7] После серии изменений курса, начавшейся в 20:40, направленных на изменение курсов обоих кораблей на северный курс 020 ° для выполнения полетов, « Вояджер» оказался впереди и правым бортом от Мельбурна . [7] [9]

В 20:52 « Вояджер» было приказано вернуться на пост охраны самолета. [10] " Вояджер" подтвердил приказ и через минуту начал поворачивать. [11] Ожидалось, что « Вояджер» отвернется от Мельбурна , сделает большой круг, пересечет корму авианосца, а затем двинется к Мельбурну по левому борту. [10] « Вояджер » повернул вправо, в сторону от Мельбурна , но затем неожиданно повернул налево. [12] Первоначально предполагалось , по Мельбурн «с мостика , что Voyager был„fishtailing“, проводит серию зиг-загповорачивается, чтобы замедлить корабль, прежде чем повернуться за Мельбурном , но « Вояджер» больше не изменил курс. [13]

На мостике « Вояджера » вахтенный помощник и штурман отвлеклись, а Стивенс читал навигационные карты, что ухудшило его ночное зрение . [14] Наблюдатель на левом мостике дежурил, когда « Вояджер» поворачивал на правый борт, и поднял тревогу, когда поворот влево вернул Мельбурн в поле зрения около 20:55. [14] Мельбурн «s штурман заказал двигатели перевозчика до половины скорости кормы примерно в то же время, что капитан Робертсон увеличен до полной кормы через несколько секунд. [13]В то же время Стивенс отдал приказ: «Оба двигателя полностью вперед. Жесткий правый борт», прежде чем приказать квартирмейстеру эсминца объявить, что столкновение неизбежно. [13] Оба корабля приняли меры слишком поздно; через 54 секунды после столкновения корабли находились на расстоянии менее 600 метров (2000 футов) друг от друга и в крайнем случае - физически не могли изменить свою скорость или курс настолько, чтобы избежать столкновения. [15] [16]

HMAS Melbourne направлялся в Сидней сразу после столкновения. Видны повреждения лука.

Мельбурн поразил " Вояджер" в 20:56, когда нос авианосца врезался в носовую надстройку эсминца прямо за мостиком и операционным помещением . [15] [17] Старшие офицеры на мосту были убиты при ударе. [18] Масса набегающего носителя прокатке Voyager по правому борту перед разрезанием корабль на две части , с луком , проходящей вниз Melbourne «с левого борта и корму вниз по правому борту. [19] [20] Передний котел « Вояджера » взорвался, ненадолго вызвав пожар в открытых обломках носовой части авианосца, прежде чем он был потушен морской водой.[19] Передняя часть эсминца затонула за 10 минут из-за веса двух 4,5-дюймовых орудийных башен. [21] Кормовая секция начала погружаться только через полчаса после столкновения и не полностью погрузилась в воду до 00:18. [22] В сообщениях, которые были немедленно отправлены в штаб-квартиру флота в Сиднее, Робертсон недооценил степень ущерба, нанесенного « Вояджеру» [23], и в результате могильный док капитана Кука на острове Гарден получил приказ очистить военный корабль HMAS  Sydney от док, чтобы освободить место для Вояджера , и спасательный корабль, HMAS  Kimbla, начал плавание на юг, чтобы отбуксировать эсминец в Сидней. [24]

Мельбурн спустил свои лодки на воду почти сразу после столкновения, чтобы спасти выживших, а каюта авианосца и ангар C были готовы к жертвам. [25] Один катер смог спасти 40 человек, прежде чем начал набирать воду. Катером командовал старший моряк М.А.У. Ризли, который спас как можно больше выживших, несмотря на ограниченный вес спасательной лодки. [26] В баржа адмиральского был поврежден обломками. [20] Восемь вертолетов были запущены, но тогда было сочтено слишком опасным иметь такое количество активных в такой маленькой области, и они были ограничены до двух одновременно. [27]Большинство моряков, находившихся на воде, не смогли или не захотели спасаться с помощью лебедок вертолетов, поэтому вертолеты были перераспределены, чтобы обеспечить освещение площадки своими посадочными огнями. [27] В 21:58 Мельбурн был проинформирован, что пять тральщиков (HMA Ships Snipe , Teal , Hawk , Ibis и Curlew ), две поисково-спасательные лодки (SAR) от HMAS  Creswell ( Air Nymph и Air Sprite ), и вертолеты с военно-морской авиабазы ​​Новра . [28] [29]Эсминец сопровождения HMAS  Stuart также готовился к отплытию. [24] Прибыв незадолго до 22:00, Air Nymph собрал 34 выживших и попытался переправить их в Мельбурн , но волны толкнули лодку под кабину авианосца и повредили две антенны связи, и катер SAR был отправлен обратно в Кресвелл, чтобы разгрузить выживших. [29] Еще 36 были подобраны Air Sprite и доставлены на берег. [29] Морские поиски продолжались до 12 февраля, и до 14 февраля самолеты периодически пролетали над этим районом в поисках тел. [30]

Из 314 сотрудников на борту « Вояджера» на момент столкновения погибли 14 офицеров, 67 матросов и один гражданский рабочий верфи, включая Стивенса и всех, кроме двух матросов, экипажа мостика. [31] Большинство убитых находились в передней части « Вояджера», когда произошло столкновение, не при исполнении служебных обязанностей, отдыхая или спя. [32] Были обнаружены только три тела, одно из которых принадлежало Стивенсу. Они были похоронены 14 февраля, а 17 февраля пропавшие без вести объявлены умершими . [33] Поминальные службы прошли 21 февраля в Австралии. [33] На борту Мельбурна пострадавших не было . [24]

Ремонт и замена [ править ]

В 03:00, после того как оставшиеся в живых « Вояджера» были уложены и переборки переднего столкновения были осмотрены и укреплены, Робертсон передал командование поисковой операцией Стюарту и начал движение в Сидней. [34] Мельбурн был пристыкован к верфи острова Какаду для ремонта его носовой части, который был завершен к маю 1964 года. [35] Он оставался на вооружении RAN до 1982 года и был продан на металлолом в Китай в 1985 году. [36]

После столкновения и Соединенное Королевство, и Соединенные Штаты Америки предложили в аренду RAN суда взамен; Королевский флот предложил эсминец класса Daring HMS  Duchess , в то время как ВМС США предложили два эсминца класса Fletcher : USS  The Sullivans и USS  Twining . [35] Герцогиня была принята и модернизирована, и поскольку она должна была находиться в службе RAN только четыре года (хотя позже она была продана RAN и прослужила до 1977 года), RAN приказал построить два улучшенных эсминца класса River. сопровождение (британские фрегаты Тип 12), основанный на конструкции фрегата класса Leander . [37] Свон и Торренс поступили на вооружение в 1970 и 1971 годах соответственно. [38]

Расследования [ править ]

Первая королевская комиссия [ править ]

Хотя высшие офицеры RAN предложили военно-морскую комиссию по расследованию как лучший способ расследовать инцидент, серия инцидентов и несчастных случаев в 1950-х и начале 1960-х годов вызвала у широкой публики недоверие к расследованиям, проводимым военно-морскими силами, и премьер-министр Роберт Мензис ясно дал понять, что расследование, проводимое федеральным судьей, будет единственным приемлемым путем: все остальное будет рассматриваться как прикрытие. [39] Постановления для такого расследования под внешним наблюдением должны были быть составлены после взрыва на борту HMAS  Tarakan в 1950 году, но они так и не были приняты, поэтому единственным вариантом Мензиса было созвать Королевскую комиссию . [40]Комиссия, которую возглавит бывший генеральный прокурор сэр Джон Спайсер , была объявлена ​​Мензисом 13 февраля 1964 года. [41] Эта комиссия была направлена ​​в первую очередь на расследование непосредственных причин столкновения и обстоятельств, которые к нему привели. Второстепенные соображения включали пригодность обоих кораблей для учений, а также спасение и лечение выживших. [41] Эти инструкции были подготовлены без консультации с РАН. [41] Большое количество конкурирующих аргументов замедлило расследование, и только 25 июня расследование было завершено и отчет начался. [42] Отчет Спайсера был опубликован 26 августа 1964 года. [43]

В отчете было разрозненное повествование, и в нем неоднократно не приводились соответствующие доказательства. [44] В нем Спайсер пришел к выводу, что столкновение произошло в первую очередь по вине экипажа мостика « Вояджера » , поскольку они пренебрегли эффективным наблюдением и потеряли осведомленность о местонахождении авианосца, хотя он не винил отдельных офицеров. [45] Сообщая о вкладе Мельбурна и тех, кто находился на его борту, в столкновение, Спайсер особо указал на неудачи Робертсона и двух других офицеров на мостике, поскольку они не предупредили « Вояджер» об опасности, в которой он находился, и, похоже, не приняли мер, чтобы предотвратить столкновение в Мельбурне . [46]Робертсон был отмечен для перевода на HMAS  Watson , тренировочную базу в Сиднее, и адмиралы RAN решили помешать Робертсону служить на Мельбурне или любом другом морском судне в будущем. [47] Робертсон подал заявление об уходе из военно-морского флота 10 сентября 1964 года, через два дня после получения официального уведомления о своем новом назначении, которое он расценил как понижение в должности. [48] СМИ сочли, что Робертсон стал козлом отпущения за инцидент. [49]

Вторая королевская комиссия [ править ]

В течение следующих нескольких лет давление со стороны общественности, средств массовой информации, правительственных политиков и оппозиции усиливалось по поводу работы с первой Королевской комиссией, а также претензий лейтенант-коммандера Питера Каббана, бывшего старшего офицера Voyager , что капитан Стивенс часто пил до избытка и был непригоден для командования. [50] [51] 18 мая 1967 года премьер-министр Гарольд Холт объявил о второй Королевской комиссии по столкновению « Мельбурн - Вояджер» с сэром Стэнли Бербери , [примечание 2] Достопочтенный. Г-н судья Кеннет Эспри , [примечание 3] и достопочтенный. Мистер ДжастисДжеффри Лукас , [примечание 4] в качестве председательствующего комиссары расследует заявления , сделанные Cabban. [52] Это был единственный раз в истории Австралии, когда две Королевские комиссии были проведены по одному и тому же инциденту, хотя было подчеркнуто, что второе расследование должно было сосредоточиться на утверждениях Каббана, а не на самой аварии. [53] Комиссия открылась 13 июня 1967 г., а слушания начались 18 июля. [54]

Комиссия рассмотрела предположение о том, что Стивенс был непригоден к руководству вечером инцидента из-за болезни ( язва двенадцатиперстной кишки ), алкогольного опьянения или сочетания этих двух факторов, и что описание столкновения в отчете Спайсера и выводы, сделанные из это не соответствовало событиям. [55] [56] Язва Стивенса ранее госпитализировала его, и он скрыл ее рецидив от RAN. [57] Были доказательства того, что Стивенсу подали тройной бренди ранее ночью, а вскрытие тела Стивенса показало уровень алкоголя в крови 0,025%, хотя значимость этой цифры была оспорена свидетелями-экспертами. [57] [58]Слушания длились 85 дней, и отчет Бербери был обнародован 25 февраля 1968 года. [59] Было установлено, что Стивенс был непригоден по медицинским показаниям для командования, хотя и не пострадал от алкоголя во время столкновения. [57] [60] Следовательно, некоторые выводы первой комиссии - те, которые основывались на предположении, что « Вояджер» находился под соответствующим командованием, - потребовали переоценки. [57] [60] Робертсон и другие офицеры Мельбурна были освобождены от ответственности за инцидент. [61]

Дополнительные доказательства [ править ]

На условиях анонимности врач сообщил первой Королевской комиссии, что он конфиденциально прописывал амфетамин капитану Стивенсу до столкновения. [62] [ необходима страница ] В то время это был разрешенный наркотик, и он хранился в медицинских шкафчиках кораблей РАН. [63] Министр ВМФ Дон Чипп предложил это как объяснение противоречивых впечатлений, созданных в сознании свидетелей, сообщавших о внешнем состоянии здоровья и поведении капитана Стивенса до столкновения. Эти доказательства были обнародованы только после завершения обоих расследований. [64]

Анализ [ править ]

Несмотря на то, что невнимательность наблюдателей и бригады мостика была одной из причин столкновения, точную причину определить трудно, поскольку все, кроме одного моряка с мостика « Вояджера», погибли. [9] [65] Сразу после столкновения было выдвинуто пять возможных причин: [66]

  1. сообщения между двумя судами не отражали намерения судов,
  2. находившиеся на борту « Вояджера» неправильно представляли, где они находятся по отношению к Мельбурну ,
  3. просчитано необходимое для маневра эсминца пространство в море,
  4. уровень подготовки на одном или обоих кораблях был недостаточным, или
  5. отказ оборудования произошел на одном или обоих кораблях.

Отказ оборудования, недостаточная подготовка и неверные расчеты теории морского пространства были опровергнуты двумя Королевскими комиссиями, оставив предположение, что либо ошибка связи на борту одного из кораблей вызвала нежелательное маневрирование « Вояджера» , либо офицеры на борту « Вояджера» были неправильно осведомлены. положения их судна по отношению к гораздо большему авианосцу. [65]

Военно-морской историк и бывший офицер RAN Том Фрейм , изучавший столкновение для своей докторской диссертации, считает, что основной причиной столкновения была ошибка связи: в частности, указание повернуться на 020 ° и затем предположить, что станция охраны самолета была искажено при получении " Вояджером" . [67] Сигнал был «Foxtrot Corpen 020 22», что означало, что Мельбурн собирался начать полеты по курсу 020 ° со скоростью 22 узла (41 км / ч; 25 миль / ч), и что « Вояджер» должен был взять на себя пост охраны самолета. [68] [69]В то время как первая Королевская комиссия рассмотрела вероятность того, что кодовая фраза «foxtrot corpen» была изменена на «corpen foxtrot» (приказ повернуть на заданный курс), Фрейм утверждает, что более вероятно, что цифры, указанные для курса, были ослышались или были перепутаны с другими числами в сигнале как поворот на юго-запад (различные варианты, предлагаемые Фреймом, указывали бы поворот на юго-запад вместо северо-востока с неправильным курсом между 200 ° и 220 ° , или 270 °), или что это произошло вместе с ошибкой кодовой фразы. [68] [70] Бывший командор РАНДэвид Ферри не согласен с выводами Фрэма, утверждая, что совпадение двух ошибок в одном и том же сигнале было маловероятным, и что любая ошибка будет достаточной причиной для Стивенса или других офицеров, чтобы запросить сигнал. [71]

Идея , что те , на борту Voyager неправильно оценили свою позицию по отношению к носителю было наиболее заметно при поддержке Робертсон во время первой комиссии: он предложил , что Стивенс и другие на борту эсминца , возможно, считали , что они были на Мельбурн «s порт лука. [72] Навигационные огни на борту Мельбурна, возможно, были приглушены (есть разногласия по этому поводу), а экспериментальные красные прожекторы на кабине экипажа, возможно, были замечены и неверно интерпретированы как левый навигационный огонь. [73] [74] [75] Вторая Королевская комиссия сочла, что это, в сочетании с плохим здоровьем Стивенса, было более вероятной причиной столкновения. [9]Фрейм утверждает, что для того, чтобы эта теория была правдоподобной, вся команда на мостике должна была одновременно потерять тактическую картину, что он считал слишком маловероятным. [76] Ферри также придерживается мнения, что, если Мельбурн не находился в слепой зоне радара « Вояджера » и не был скрыт выхлопными газами эсминца, маловероятно, что экипаж мостика подумает, что они находятся не по правому борту от авианосца. [77]

Ферри придерживается мнения, что « Вояджер» неверно оценил пространство для маневров, которое у нее было. [78] Он утверждает, что эсминец знал, где он был относительно Мельбурна, и что поворот на правый борт, а затем разворот на левый, был задуман как маневр «рыбий хвост». "Вояджер" должен был развернуться в сторону от авианосца, затем повернуться к ней, пересечь корму и занять ее положение, не делая петли. [78] Однако у « Вояджера» было недостаточно времени, чтобы покинуть Мельбурн, прежде чем повернуть обратно в порт, поэтому вместо того, чтобы пройти за Мельбурном , эсминец прошел впереди. [79]Теория Ферри исключает необходимость двойной ошибки в сигналах связи и необходимость того, чтобы все на мостике эсминца имели такое крайне неверное предположение о том, где находился « Вояджер» по отношению к авианосцу. [57] В 2014 году он написал краткое изложение теорий, пригодности Королевских комиссий для этого типа расследования и связанного с этим опыта более позднего столкновения HMAS Melbourne / USS Frank E. Evans . [80]

В 2015 году Элизабет Маккарти в своей книге « Джон Джесс, искатель правосудия, роль парламента в трагедии HMAS Voyager» заявила, что экипаж HMAS Voyager и HMAS Melbourne выполнили свою работу правильно и не допустили ошибки в ночь столкновения. . Экипаж " Вояджера" действительно наблюдал за Мельбурном и правильно принимал и передавал сигналы. Это было доказано включением в книгу отдельных стенограмм с запрещенных к публикации страниц Королевской комиссии в 1964 году. Маккарти также поддерживает точку зрения, выдвинутую в Докладе Бербери в 1968 году о том, что окончательный приказ, полученный « Вояджером», который « Вояджер»действовало, вероятно, было отменено капитаном Стивенсом, который поставил " Вояджер" на пути к Мельбурну и станциям столкновения, и что это было результатом его плохого состояния здоровья во время столкновения. Анализ его последних действий и движений в ее книге действительно предполагает, что он был нездоров и, возможно, испытывал боль из-за реактивированной язвы двенадцатиперстной кишки. В ее книге также высказывается мнение, что о нездоровье капитана Стивенса знали 75% тех, кто руководил Королевской комиссией в 1964 году. Обращение с военно-морским персоналом в этой комиссии было охарактеризовано Джоном Джессом как «величайшая несправедливость, совершенная в Австралии. история обслуживания ". [81]

Последствия [ править ]

Часть мемориального парка путешественников в Хаскиссоне, Новый Южный Уэльс

Награды и награды [ править ]

Главный старшина Джонатан Роджерс был посмертно награжден Георгиевским крестом за действия во время затопления. [27] Понимая, что он слишком велик, чтобы пройти через аварийный люк, он организовал эвакуацию тех, кто мог сбежать, а затем повел застрявших в отсеке в молитвах и гимнах, когда они умирали. [27] Посмертные медали Альберта за спасение жизни были вручены мичману Керри Мариен и электромеханику Уильяму Кондону за их действия по спасению других сотрудников « Вояджера» ценой их собственных жизней. [82] [83] Награды были перечислены в выпуске London Gazette от 19 марта 1965 года вместе с однимГеоргия , пять медалей Британской империи за храбрость и три награды Королевы за храброе поведение для сотрудников " Вояджера" . [83]

4 декабря 2015 года было объявлено, что центр поддержки десантных кораблей класса « Канберра» будет назван в честь Робертсона. [84] Семья Робертсона и RSL призвали вместо этого принести официальные извинения австралийскому правительству, но несколько государственных деятелей заявили, что название центра является «подходящим подтверждением» карьеры Робертсона. [84]

Изменения в процедурах RAN [ править ]

По итогам расследования в RAN были внесены изменения, чтобы предотвратить подобное. [85] Были созданы процедуры для вызова другого судна, которое было замечено в опасном маневрировании или которое передало нечеткий сигнал маневрирования, [85] и были составлены правила для эскортных судов, работающих с Мельбурном . Среди прочих инструкций, эти правила запрещали сопровождающим приближаться к авианосцу в пределах 2000 ярдов (1800 м), если это специально не указано, и указывало, что любой маневр вокруг Мельбурна должен начинаться с разворота от авианосца. Новые правила применялись ко всем кораблям, которые планировали плавать вместе с перевозчиком, включая корабли иностранных военно-морских сил. [85] [86]

Претензии о компенсации [ править ]

Семьи погибших при затоплении « Вояджера» пытались потребовать компенсации за свои потери, а оставшиеся в живых пытались заявить о посттравматическом стрессе и подобных недугах. [87] Постановление Высокого суда 1965 года не позволило военнослужащим предъявить иск правительству о компенсации, хотя жена рабочего верфи, погибшего в результате столкновения, смогла подать иск. [88] [89] Решение было отменено в 1982 году. [88] [90] Выжившие с « Вояджера» и их семьи подали иски о компенсации , а в 1990-х годах моряки из Мельбурна начали подавать аналогичные судебные иски.[88] [91] [92]

Обе группы были встречены серьезным юридическим противодействием со стороны правительства Австралии, при этом представители Содружества утверждали, что заявители оппортунистически пытались обвинить один инцидент в ряде жизненных проблем и сфабриковали или приукрашивали свои симптомы или иным образом выдвигали недостоверные утверждения. . [87] [93] В 2007 году Питер Ковингтон-Томас получил 2 миллиона долларов компенсации. [94] [95] К маю 2008 года 35 дел все еще продолжались, два из которых были связаны с иждивенцами моряков « Вояджера», погибших в результате столкновения, остальные - с моряками из Мельбурна . [87] Еще 50 дел были закрыты в 2007 году после медиации. [87]Еще одна группа из 214 исков о компенсации, связанных с инцидентом, была закрыта в июле 2009 года. [96] Некоторые дела были открыты более десяти лет, что обходилось правительству в миллионы долларов в год на судебные издержки. [87]

В 2008 году рассмотрение дел некоторых выживших Voyager было рассмотрено Юридическим институтом Виктории после того, как они подали жалобы на расхождения между тем, что им было присуждено, и тем, что было получено: например, один моряк получил только 72000 долларов из урегулирования в размере 412000 долларов. [97] Все жалобы были поданы Дэвидом Форстером из Hollows Lawyers, который вёл 89 из 214 дел; в результате общая сумма урегулирования составила 23 миллиона долларов. [88] [97] В ходе расследования были выявлены основные проблемы бухгалтерского учета, включая очевидное двойное взимание платы за выполненную работу и взимание полной платы после ее вычета или полного списания. [88] [97] В 2010 году , приемникибыли вызваны; за этим последовало аннулирование свидетельства о юридической практике Форстера в декабре 2011 года. [88] [97] В 2014 году Высокий суд отклонил возражения Форстера по поводу назначения управляющих [98] и отказ выдать ему свидетельство о практике. [99] В 2017 году Верховный суд разрешил выплатить 1,8 миллиона долларов бывшим клиентам Форстера. [100] [101]

См. Также [ править ]

  • Столкновение Мельбурн - Эванс - второе крупное столкновение с участием HMAS Мельбурн
  • Список катастроф в Австралии по числу погибших

Заметки [ править ]

  1. ↑ Сэр Джон Спайсер был главным судьей Промышленного суда Содружества .
  2. ↑ Сэр Стэнли Бербери был главным судьей Тасмании .
  3. ^ Достопочтенный. Судья Кеннет Эспри был судьей Апелляционного суда Нового Южного Уэльса .
  4. ^ Достопочтенный. Судья Джеффри Лукас был судьей Верховного суда Квинсленда .
  1. ^ a b c d e Центр морской энергии, HMAS Мельбурн (II) .
  2. ^ a b Хоббс, HMAS Мельбурн (II) - 25 лет спустя , стр. 5.
  3. ^ a b Хоббс, HMAS Мельбурн (II) - 25 лет спустя , стр. 6.
  4. ↑ Рамка, Где зовет судьба , стр. 8, 10.
  5. ^ a b c d e f g h i Центр морской энергии, HMAS Voyager (II) .
  6. ^ Холл, HMAS Мельбурн , стр. 123.
  7. ^ a b c Кадр, Жестокое наследие , стр. 11.
  8. ^ Hall, HMAS Melbourne , стр. 123-4.
  9. ^ a b c Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , п. 5.
  10. ^ a b Кадр, Жестокое наследие , стр. 12.
  11. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 23.
  12. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 121.
  13. ^ a b c Кадр, Жестокое наследие , стр. 13.
  14. ^ Б Hall, HMAS Melbourne , стр. 125-6.
  15. ^ a b Кадр, Жестокое наследие , стр. 14–15.
  16. ↑ Холл, HMAS, Мельбурн , стр. 126–27.
  17. ^ Холл, HMAS Мельбурн , стр. 127.
  18. ^ Hall, HMAS Melbourne , стр. 127-8.
  19. ^ a b Кадр, Жестокое наследие , стр. 1.
  20. ^ a b Холл, HMAS Мельбурн , стр. 128.
  21. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 2.
  22. ↑ Frame, Жестокое наследие , стр. 3–7.
  23. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 5.
  24. ^ a b c Кадр, Где зовет судьба , стр. 27.
  25. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 4.
  26. ^ Спайсер (1964) , стр. 33.
  27. ^ a b c d Холл, HMAS Мельбурн , стр. 129.
  28. ↑ Frame, Жестокое наследие , стр. 5–6.
  29. ^ a b c Макниколл, Забытые спасители .
  30. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 31.
  31. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 72.
  32. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 25–6.
  33. ^ a b Кадр, Где зовет судьба , стр. 33.
  34. ^ Hall, HMAS Melbourne , стр. 130-31.
  35. ^ a b Кадр, Жестокое наследие , стр. 21.
  36. ^ Хоббс, HMAS Мельбурн (II) - 25 лет спустя , стр. 9.
  37. ↑ Frame, Жестокое наследие , стр. 21–22.
  38. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 22.
  39. ↑ Frame, Где зовет судьба , стр. 43–5.
  40. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 44–6.
  41. ^ a b c Кадр, Жестокое наследие , стр. 27.
  42. ↑ Frame, Жестокое наследие , стр. 53–64.
  43. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 67.
  44. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 68.
  45. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 69.
  46. ^ Рама, Жестокое Наследство , стр. 67-8.
  47. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 78.
  48. ^ Рама, Жестокое Наследство , стр. 78-9, 82.
  49. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 82.
  50. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 88.
  51. Перейти ↑ Cooper, The Era Forward Defense , p. 202.
  52. ↑ Frame, Жестокое наследие , стр. 114–5.
  53. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 117.
  54. ^ Рама, Жестокое Наследство , стр. 117-8.
  55. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 144-5.
  56. ↑ Доннелли, Политические последствия в течение многих лет после трагедии «Вояджер» .
  57. ^ a b c d e Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , п. 12.
  58. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 256.
  59. Перейти ↑ Frame, The Cruel Legacy , pp. 149, 157.
  60. ^ a b Рама, Жестокое наследие , стр. 159–60.
  61. ↑ Рамка, Жестокое наследие , стр. 160.
  62. ^ Чипп & Ларкин, Третий человек .
  63. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 265–6.
  64. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 265.
  65. ^ a b Кадр, Где зовет судьба , стр. 310.
  66. ↑ Frame, Where Fate Calls , pp. X – ix, 310.
  67. ^ Фрейм, Где зовет судьба , стр. 310–11.
  68. ^ a b Кадр, Где зовет судьба , стр. 313–21.
  69. ^ Oxenbould, Гибель HMAS Voyager , с. 106.
  70. ^ Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , п. 7.
  71. ^ Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , п. 8.
  72. ^ Фрейм, Где зовет судьба , стр. 310–13.
  73. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 311–12.
  74. ^ Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , стр. 8–9.
  75. ^ Oxenbould, Гибель HMAS Voyager , стр. 105-6.
  76. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 312.
  77. ^ Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? С. 9–10.
  78. ^ a b Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? С. 10–12.
  79. ^ Ферри, что вызвало столкновение "Вояджера"? , п. 11.
  80. ^ Ферри, Д. С. «Столкновение HMAS Мельбурн / Вояджер: теории причин и запросы (с аспектами столкновения HMAS в Мельбурне / USS Frank E Evans)» (PDF) . Заголовок . Март 2014 г. Выпуск 151: 2–17.
  81. ^ Маккарти, Элизабет (2015). Джон Джесс Искатель правосудия Роль парламента в трагедии "Путешественник HMAS" . Мельбурн: Сид Харта. ISBN 978-1-925230-88-8.[ требуется страница ]
  82. Перейти ↑ Cooper, The Era Forward Defense , p. 201.
  83. ^ а б "№ 43604" . Лондонская газета . 19 марта 1965 г. с. 2797.
  84. ^ a b Макфедран, Ян (4 декабря 2014 г.). «Давно пора официально извиниться за героя флота капитана Джона Робертсона» . Рекламодатель . Проверено 7 декабря 2015 .
  85. ^ a b c Oxenbould, Затонувший HMAS Voyager , стр. 109.
  86. ^ Рамка, Где зовет судьба , стр. 331.
  87. ^ a b c d e Беркович, Адвокаты все еще борются из-за Вояджера .
  88. ^ a b c d e f Экленд, компенсация выжившим из "Вояджера" в море .
  89. ^ Паркер против Содружества [1965] HCA 12 , (1965) 112 CLR 295 на стр. 301–2, Высокий суд
  90. ↑ Groves v Commonwealth [1982] HCA 21 , (1982) 150 CLR 113, стр. 118–9, 133–4, 136, 137, Высокий суд
  91. ^ Freckelton, HMAS Мельбурн и HMAS Voyager , стр. 368.
  92. ^ Содружество против Вервейена (дело "Вояджер") [1990] HCA 39 , (1990) 170 CLR 394, Высокий суд .
  93. ^ Freckelton, HMAS Мельбурн и HMAS Voyager , стр. 368-9, 372.
  94. ^ Ковингтон-Томас против Австралийского Союза [2007] NSWSC 779 , Верховный суд (NSW).
  95. ^ "Долгая битва за выживших" Вояджера " . Австралийский . Проверено 3 ноября 2018 .
  96. ^ Сильная, последняя претензия по HMAS Voyager урегулирована спустя 45 лет .
  97. ^ a b c d Петри, поверенный "Вояджера", "завысил миллионы" .
  98. ^ Форстер против Совета по юридическим услугам [2014] HCASL 4 .
  99. ^ Форстер против Совета по юридическим услугам [2014] HCASL 20 .
  100. ^ Совет по юридическим услугам против Форстера [2017] VSC 279 , Верховный суд (Виктория).
  101. ^ Vallely, Уильям (4 августа 2017). «Юридические споры после катастрофы« Мельбурн-Вояджер », наконец, закончились для женщины Бендиго» . Рекламодатель Бендиго . Проверено 4 ноября 2018 года .

Ссылки [ править ]

Отчеты Королевской комиссии
  • Спайсер, сэр Джон Армстронг (1964). Рапорт Королевского комиссара о потере корабля HMAS "Вояджер" (Рапорт). Мельбурн: AJ Arthur, Правительство Содружества. Принтер . Проверено 2 февраля 2018 .
  • Бербери; Эспри и Лукас (1 марта 1968 г.). "Отчет королевских комиссаров по расследованию" Вояджеров " (PDF) . Новости ВМФ . 11 (5). Parramatta: Камберленд Газета Pty Ltd . Проверено 2 февраля 2018 .
Книги
  • Чипп, Дон ; Ларкин, Джон (1978). Третий человек . Аделаида: Ригби. ISBN 0-7270-0827-7. OCLC  4580894 .
  • Купер, Аластер (2001). «Эпоха передовой обороны». В Стивенс, Дэвид (ред.). Королевский флот Австралии . Австралийская столетняя история обороны (том III). Южный Мельбурн, Виктория: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-555542-2. OCLC  50418095 .
  • Рама, Том (1992). Куда зовет судьба: трагедия HMAS Voyager . Райдалмир, Новый Южный Уэльс: Hodder & Stoughton. ISBN 0-340-54968-8. OCLC  26806228 .
  • Кадр, Том (2005). Жестокое наследие: трагедия HMAS Voyager . Воронье гнездо, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN 1-74115-254-2. OCLC  61213421 .
  • Холл, Тимоти (1982). HMAS Мельбурн . Северный Сидней, Новый Южный Уэльс: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-86861-284-7. OCLC  9753221 .
Журнальные и новостные статьи
  • Экленд, Ричард (15 ноября 2013 г.). «Компенсация выжившим в море» . SMH.com.au (The Sydney Morning Herald) . Fairfax Media . Проверено 23 ноября 2013 года .
  • Беркович, Никола (2 мая 2008 г.). «Адвокаты все еще борются из-за Вояджера» . Австралийский . Проверено 17 мая 2009 года .
  • Доннелли, Мареа (10 февраля 2014 г.). «Политические последствия за годы после трагедии« Вояджер »». Дейли телеграф .
  • Ферри, Д. (2004). «Что стало причиной столкновения« Вояджера »? Где расследование провалилось?» (PDF) . Журнал Австралийского военно-морского института (111): 5–16.
  • Фрекелтон, Ян (2004). «HMAS Мельбурн и HMAS Voyager: продолжающиеся психиатрические последствия». Психиатрия, психология и право . 11 (2): 367–73.
  • Хоббс, командир Дэвид (октябрь 2007 г.). «HMAS Melbourne (II) - 25 лет спустя». Военно-морской флот . 69 (4): 5–9. ISSN  1322-6231 .
  • Макниколл, Д. Д. (11 февраля 2009 г.). «Забытые спасители» . Австралийский . Проверено 13 февраля 2009 года .
  • Oxenbould, Кристофер. «Крушение HMAS Voyager: что случилось?». Сиднейские документы . 16 (2): 103–10.
  • Петри, Андреа (23 ноября, 2010 г.). "Voyager Поверенный 'overbilled миллионов ' " . Возраст . Проверено 23 ноября 2013 года .
  • Сильный, Джефф (17 июля 2009 г.). «Последняя претензия по HMAS Voyager урегулирована спустя 45 лет» . Возраст . Австралия . Проверено 30 июля 2009 года .
Сайты
  • Морской энергетический центр. «ХМАС Мельбурн (II)» . История судов HMA . Королевский флот Австралии. Архивировано из оригинального 12 декабря 2013 года . Проверено 23 августа 2013 года .
  • Морской энергетический центр. «ХМАС Вояджер (II)» . История судов HMA . Королевский флот Австралии . Проверено 23 августа 2013 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Хиклинг, вице-адмирал Гарольд (1965). Одна минута времени: столкновение Мельбурн-Вояджер . Сидней: AH & AW Reed.
  • Хиклинг, вице-адмирал Гарольд (1969). Постскриптум к "Вояджеру" . Веллингтон: AH & AW Reed. ISBN 0-589-00404-2.
  • Каббан, Питер; Солтер, Дэвид (2005). Преодоление рангов . Милсонс-Пойнт, Новый Южный Уэльс: Random House Australia. ISBN 1-74051-315-0.
  • Контр-адмирал Гатакр, Гэлфри, О. (1982). Отчеты о заседаниях . Мэнли, Новый Южный Уэльс: морская пресса и публикации. ISBN 0-949756-02-4.
  • Маккарти, Элизабет, Джон Джесс Искатель правосудия Роль парламента в трагедии «Путешественника HMAS 2015», Сид Харта, Мельбурн, ISBN 9781925230888