Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
SM53
Осло-осло-sporveier-sl-1-608703.jpg
SM53 в Холтегате на линии Брискебю, 1971 г.
Høka interior 2.jpg
Интерьер оригинального прицепа с сиденьем кондуктора слева
В сервисе1952–2000
ПроизводительХёка
Хэгглунд
ФамилияМустанг
Построено1952–58
Восстановленный1985–91 (SM83)
Количество построенных58
Номер отменен42
Номера флота204–253
Емкость116
Оператор (ы)Oslo Sporveier
Линии обслуженыОсло трамвай
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляСтали
Длина автомобиля14,700 мм (48 футов 2 3 / 4   дюйма)
Ширина2500 мм (8 футов 2 7 / 16   в)
Двери3
Максимальная скорость60 км / ч (37 миль / ч)
Масса16,9 т (16,6 длинных тонн; 18,6 коротких тонн)
Первичный двигатель (и)Hägglund MBL 10
Выходная мощность180 кВт (240 л.
Электрическая система (ы)ВЛ 600 В постоянного тока
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр

SM53 , первоначально разработанный MBO и в просторечии известный как Høka , был классом из 58 трамваев и 50 прицепов, построенных Høka и Hägglund для Oslo Sporveier . Единицы использовались на норвежском трамвае Осло с 1952 по 2000 год. Трамваи длиной 14,7 метра (48 футов) и шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) весили 16,9 тонны (16,6 длинных тонны; 18,6 коротких тонны). У них было четыре двигателя, обеспечивающих общую выходную мощность 180 киловатт (240 л.с.), что позволяло развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час).

Первая серия из тридцати трамваев в 1950 году, поставка в 1952 и 1953 годах. Они получили обозначение MBO50 . Следующим заказом были новые кузова для бывших в употреблении единиц класса SS . Восемь моторных единиц получили обозначение MO и прозвище Chickens , а двенадцать прицепов - TO . Эти двухосные агрегаты оказались безуспешными, поэтому Oslo Sporveier взял на себя поставку большего количества агрегатов MBO. Следующая партия из двенадцати единиц MBO55 была поставлена ​​в 1957 году, а последняя партия из восьми получила обозначение MBO56 и доставлена ​​в 1958 году. Они были построены для использования на линии Ламбертсетер , но оказались непригодными для использования на скоростном трамвае.службы и позже вернулись на улицы . С 1985 по 1991 год одиннадцать единиц были перестроены с новыми кабинами, интерьером и передней частью и получили обозначение SM83 . Выход на пенсию класса начался в 1980 году с цыплят. Серии были постепенно заменены, и последние SM53 были выведены из эксплуатации в 1997 году. Последние SM83 были выведены из эксплуатации в 2000 году.

История [ править ]

Заказ и исходная серия [ править ]

В конце Второй мировой войны Oslo Sporveier располагал парком из 331 трамвая, из которых только 46 трамваев Gullfisk были современной конструкции с тележкой . Остальные были двухосными и ограниченными по мощности. Oslo Sporveier нуждался в большем количестве новых материалов и рассматривал несколько вариантов. Было рассмотрено больше Gullfisk, но их алюминиевые корпуса оказались неподходящими, у них были проблемы с трещинами в тележках, а их электрическая система была подвержена сбоям. Они были спроектированы с входом через среднюю дверь, что во время интенсивного использования во время войны оказалось неэффективным и часто приводило к необходимости двух проводов для каждой машины. [1]К тому времени стали обычным явлением проточные агрегаты со стационарным проводником. Были также значительные разработки в области контроллеров и двигателей на 300 вольт. [2] Таким образом, дополнительные заказы на Gullfisk были отменены. [3]

Строительство оригинальной партии трамваев на Høka в Hønefoss в 1952 году.

Приглашение к участию в тендере было опубликовано в 1947 году. [3] Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi предложили построить европейский трамвай PCC , хотя необходимые лицензии для Скандинавии были у Svenska Järnvägsverkstäderna . Трамваи отвечали всем требованиям Oslo Sporveier, за исключением высокой мощности. [4] Однако обратной стороной была высокая цена и то, что иностранное производство потребовало лицензий на обмен валюты, что могло быть затруднено, поскольку часть цены приходилась на роялти. [5]

Второе предложение поступило от компаний Strømmens Værksted и Norsk Elektrisk & Brown Boveri на увеличенную модель Class 1947 , построенную для Бергенского трамвая . Это был вариант стандартного трамвая, построенный Brown, Boveri & Cie. Для швейцарского трамвайного рынка. [5] Последнее предложение было от Хэгглунда и Хёка на вариант Мустанга Хэгглунда. В различных версиях они поставлялись на трамваи в Стокгольме , Гетеборге и Мальмё . [6]

Трамвай 204, обслуживающий линию Kjelsås, на перекрестке у Storo в 1978 году.

Oslo Sporveier выбрал предложение Høka и Hägglund и в 1950 году подписал соглашение о покупке тридцати моторизованных единиц с поставкой в ​​1952 году по цене 250 000 норвежских крон за единицу. [6] Høka владела норвежскими правами на патент Чехословакии на стальные профили с деревянным заполнением, которые компания Hägglund использовала в своей конструкции. Таким образом, кузова были построены компанией Høka в Hønefoss , а Hägglund изготовил электрические и механические компоненты. Окончательная сборка производилась компаниями Hägglund и Oslo Sporveier на складе Sagene в Осло. Первый трамвай прибыл в Осло 1 сентября 1952 года и после окончательной сборки и испытаний поступил в коммерческую службу 11 ноября 1952 года [7].

Трамваи впервые использовались на линии 13, которая шла от линии Sagene через Stortorvet до линии Kjelsås . К апрелю 1953 года была поставлена ​​половина оригинальной серии, что позволило другим линиям также использовать новые трамваи. [7] Последний трамвай из первоначальной серии поставки был введен в эксплуатацию 14 декабря 1953 года. [8] При доставке у трамвая возникли некоторые проблемы с контроллером. Иногда они двигались на полной скорости или полностью останавливались, не будучи задействованными машинистом, что приводило к нескольким незначительным авариям. Оказалось, что это было вызвано сочетанием механической слабости и ошибок пользователя. [9]

"Цыпленок" на петле линии Синсена в 1975 году.

"Цыплята" [ править ]

Первоначальный план состоял в том, чтобы скопировать концепцию Стокгольма, где трамваи ездили быстро и часто без прицепов. Однако вскоре Oslo Sporveier решила отдать приоритет эксплуатационным расходам и вместо этого использовать трамваи и трейлеры. Сначала компания использовала прицепы класса SS , но они оказались непригодными для использования в сочетании с MBO. [9] Oslo Sporveier не желал платить за новые прицепы и поэтому выбрал комбинацию, при которой новые кузова строились поверх существующей ходовой части. Два таких агрегата были построены на складе Sagene Depot в 1953 году, получившие обозначение TO52, и первый агрегат может быть сдан в эксплуатацию 23 ноября. [10] Основной проблемой прицепов были двери, которые не закрывались должным образом, что часто приводило к тому, что трамваи ехали с открытыми дверями.[11]

Oslo Sporveier рассматривал необходимость в новых трамваях, но был обеспокоен тем, что новые трамваи стоят примерно вдвое дороже, чем Gullfisk. Это привело их к идее переоборудовать старые трамваи, сохранив самые дорогие детали, такие как двигатели и колесные пары . Однако трамваи получат новые и более крупные кузова и интерьер. Компания одобрила постройку двадцати единиц с условием, что пятьдесят будут преобразованы в случае успеха. [11] Из первоначального заказа двенадцать должны были быть построены как трейлеры, а восемь - как моторизованные трамваи. Они получили новые контроллеры и новую тормозную систему и были в значительной степени перестроены из блоков класса U и класса SS. Моторизованная версия получила обозначение MO52. Они быстро получили прозвище Курицы ( Kylling), как игра слов за то, что они меньше, чем единицы, построенные в Hønefoss (буквально «Hen Falls»). Прицепы получили название Stiffsleds ( Stivkjelke ). [12]

МО "Цыпленок" на буксировочной платформе "Тигель" в Сторо в 1975 году.

Первый Цыпленок, нет. 33, сотрудники встретили недовольство. Они были построены без воздушных тормозов , а это означало, что кондуктору пришлось бы пройти полный трамвай, чтобы задействовать аварийный тормоз, если машинист упадет без сознания. Железнодорожные власти встали на сторону сотрудников, потребовав от компании восстановить установку. Аналогичное беспокойство было высказано в отношении прицепов. Поскольку пневматические тормоза отказоустойчивы , прицепы автоматически тормозятся, если прицеп отсоединяется. С потребностью в системе сжатого воздуха были использованы преимущества пневматической двери. Однако пневматические системы в значительной степени съели экономию на ремонте материала. [13] Большая часть работ выполнялась в Sagene Depot, [14]и проводился с середины 1954 по 1958 год [15]

Цыплята были использованы на ограниченном количестве маршрутов, от 4 июля 1954 года на линиях 0, 8 и 13, по- разному обслуживающего Vippetangen линию , в Грюнерлокка-Torshov линию , на Sagene линию и Sinsen линию . С 1955 года они также начали движение по линии Роделёкка . Прицепы TO обычно перевозились с цыплятами, хотя их также буксировали более крупные единицы Høka. [15] На трамвае выяснилось, что у цыплят не было достаточной пневматической мощности, чтобы удерживать трамвай и прицеп в покое при остановке на склонах, поскольку отдельные компрессоры в прицепах не были установлены. Это сделало использование трейлеров с цыплятами угрозой безопасности, и вскоре их можно было увидеть только в одиночестве. [16]

SM53 в Бёлере в 1960-е годы

Загородный пролог [ править ]

Метро Осло было одобрено городским советом в 1951 году. Оно будет состоять из общей подземной части в центре города и наземных линий в пригородах. Вскоре стало очевидно, что одна из пригородных линий, линия Ламбертсетера , будет завершена примерно за десять лет, прежде чем ее можно будет подключить к Общему туннелю . [16] Аналогичная ситуация была верна для линии Østensjø , которая была построена как трамвай в 1923 году. [16]Поэтому Oslo Sporveier было поручено использовать линии как трамвайные пути до тех пор, пока не откроется метро. Компания рассматривала возможность строительства дополнительных единиц МО и ТО и перемещения новых тележек на пригородные линии, но плохая работа восстановленных единиц вскоре заставила компанию изменить свое решение. [17]

Хотя Oslo Sporveier был полон решимости купить тележку трамвая, он рассматривал другие варианты, помимо дополнительных MBO. Производная Стокгольма A24 рассматривалась [17], как и модернизированный Gullfisk с двигателями Vickers и двумя вариантами трамваев Hägglund. Компания рассматривала возможность использования трамваев с несколькими единицами , которые позволили бы развивать более высокие скорости, но отказалась от этого из-за увеличения количества отказов и более высокого обслуживания. [18] Испытание Gullfisk показало, что он имел низкие ускорение и скорость и сильно трясся на высоких скоростях, и от этой опции отказались. У компании было два окончательных варианта: дополнительные блоки MBO или несколько блоков на базе Виккерса с кузовами, построенными Hägglund и Høka, и двигатели от NEBB. [19]

Трамвай MBO и прицеп TO на площади Джона Коллеттса в 1971 году.

Тендер был объявлен в 1953 году на двенадцать трамваев и тридцать прицепов. Хека и Хэгглунд выиграли торги. Все моторизованные агрегаты будут производиться Høka вместе с двенадцатью прицепами. Остальные восемнадцать трейлеров будут построены Strømmens Verksted из-за нехватки мощностей на Høka. Каждый прицеп стоил 190 000 крон, моторные агрегаты - 317 500 крон. Контракт включал опцион на еще восемь моторизованных единиц, который был быстро погашен. Поставки начались в 1956 году, и первый прицеп был введен в эксплуатацию 28 мая, а его класс обозначен как TBO55. Моторные агрегаты, получившие обозначение MBO55, впервые были введены в эксплуатацию 15 июля 1957 года для открытия линии Ламбертсетер. [20]Вторая партия была доставлена ​​с мая по декабрь 1958 года и получила обозначение MBO56. Общая стоимость трамваев серии SM53 составила 30 миллионов крон. [21] Единственный прицеп Mustang B25 был куплен подержанным в Стокгольме в 1957 году, когда там были закрыты трамваи. Прицеп имел левый руль , но при простом движении «задом» двери располагались с правой стороны. Он имел номер 581 и классифицировался как STBO50. [22]

MBO55 и -56 также имели проблемы с контроллерами и смазкой коробок передач, и вскоре проблемы были исправлены. Больше всего беспокоило покачивание при езде по пригородным рельсам Виньоля . Гонщики жаловались безрезультатно, пока руководство не осознало серьезность нескольких сходов с рельсов. Gullfisk прошел тестовые испытания и показал, что езда намного более плавная. Была добавлена ​​горизонтальная подвеска, которая помогла несколько уменьшить раскачивание. Его можно было установить только на более новые серии MBO55 и -56, так как MBO50 имел другую конструкцию тележки. Проблема так и не была исправлена ​​удовлетворительным образом. [23]

В течение года с 1966 по 1967 годы трамваи SM53 продолжали курсировать по линии Остенсйё (слева), в то время как новые поезда T1000 метрополитена Осло взяли на себя обслуживание линии Ламбертсетер .

Ранняя карьера [ править ]

После поставки второй серии агрегаты SM53 стали использоваться на большинстве линий уличного трамвая. Два исключений были на Кампене линии и Vestbanen линии , оба , которые были построены для старшего узкого профиля и не может быть использована в более широких трамваях. [24] Как трамваи были однонаправленными они требовали петлю воздушного шара на концах каждой линии, которая также не хватает на Кампен линии, и новое расположение трек должен был быть построен в Vålerenga депо и Majorstuen депо . Этому способствовало открытие в 1957 г. депо Грефсен , построенного для трамваев с односторонним движением. [25]Единицы MBO50 были перестроены в 1959 году, при этом задняя дверь была закрыта, а интерьер получил тот же интерьер, что и у новых трамваев, с одноместными сиденьями по всей длине двери. [23]

В 1960 году городской совет проголосовал за постепенное закрытие трамвайного пути и замену его на метро и дизельные автобусы. [23] Работа могла продолжаться с существующим подвижным составом, хотя все инвестиции были остановлены. В последующие восемь лет были закрыты наименее загруженные трамвайные линии. [26] SM53 наиболее часто используются в строках 1, 2, 7 и 11 в этот период, в частности , обслуживающий Briskeby линию , на Frogner линию , в Ullevål Hageby линию , на Sinsen линию, Грюнерлокк-Torshov линию и Kjelsås линию , а также пригородные линии. Цыплята использовались на линии Сагене. [27]Последний SM53 работал на линии Lambertseter 17 мая 1966 года и на линии Østensjø 29 октября 1967 года, поскольку они были преобразованы в линии метро. С тех пор все SM53 остановились в Грефсен. [28]

MBO 236 в Nationaltheatret в 1971 году

В конце 1960-х руководство Oslo Sporveier попыталось закрыть трамвайные пути. Однако на "линиях Хёка" 1, 2, 7 и 11, а также на пригородных линиях Лиллеакер и Экеберга суммарный трафик всех городских автобусов превышен. Пока SM53 находились в эксплуатации, заказывать 300 новых автобусов, необходимых для их замены, было бы невыгодно. [29] Oslo Sporveier провел крупномасштабный отказ от старых двухосных трамваев в конце 1960-х, особенно между 1966 и 1968 годами. К тому времени единственными оставшимися трамваями были SM53 и Gullfisk. [30]

Чтобы сократить расходы, Oslo Sporveier рассматривал в конце 1960-х годов, можно ли ввести обслуживание одним человеком и отменить проводника в непиковые часы. Для этого потребуется переделать интерьер. [31] Вдохновение было почерпнуто из Гамбургского трамвая, и блок 206 был перестроен в 1970 году. Однако профсоюзы были против изменений, опасаясь за свою работу, и сумели наложить вето на это изменение. С 1971 года компания Bærumsbanen ввела в свои подразделения Gullfisk возможность индивидуального управления, создав определенный приоритет для будущего преобразования. [32]С 29 сентября 1974 года линии Lilleaker и Ekeberg были объединены в линию 9, и все доступные Gullfisk были перенесены туда. Таким образом, все трамваи обслуживались с помощью SM53. Однако вскоре Gullfisk перестал быть, в результате чего некоторые трамваи Høka снова стали курсировать на пригородных линиях. [33]

Оригинальный интерьер блока МВО

Первые пенсии [ править ]

В феврале 1978 года городской совет проголосовал за то, чтобы не закрывать трамвай и вместо этого инвестировать в новый подвижной состав. Первой инвестицией стали три бывших в употреблении M23 из Гетеборга, которые технически были почти идентичны SM53. За исключением недостаточной мощности, что делало их непригодными для работы на линии Экеберг, они работали хорошо, и поэтому Oslo Sporveier решил списать Chickens и заменить их дополнительными трамваями и прицепами MBG и TBG. [34] Еще четыре таких пары были доставлены в 1980 году. Первые два цыпленка были выведены из обращения в конце 1980 года и были разделаны в октябре 1981 года. С доставкой двадцати пяти первых трамваев SL79 в 1982 году, оставшиеся цыплята могли быть отправлены на склад. вышел на пенсию 1 сентября. № 38 был сохранен Трамвайным музеем Осло., а остальные единицы были списаны в течение месяца. Это был последний двухосный трамвай, использовавшийся для коммерческих перевозок в Осло. [35]

Услуги на линии 9 были переданы SL79, и все SM53 вернулись к уличному обслуживанию. Будущее трамвая по-прежнему во многом основывалось на возможности снижения затрат. Самым простым способом рационализации было введение единоличного оператора. Первый восстановленный SM53, нет. 245, поступил на единовременную службу в 1982 году, а к 19 февраля 1983 года все кондукторы были сняты. Профсоюзы согласились с планом при условии, что каюты машинистов будут перестроены до более эргономичной планировки. [36] Затем трейлеры были перестроены, чтобы стать беспилотными. Первый был введен в эксплуатацию 22 апреля 1983 года, последний пилотируемый прицеп и, следовательно, последний кондуктор трамвая - 8 июня 1984 года. Серия MBG стала излишней, и 1 января 1984 года четыре пары были выведены из эксплуатации. [36]Прицепы TO также были списаны с марта 1984 г. по июль 1985 г. [37] Последние три прицепа Gothenburg были сохранены и перестроены для работы с трамваями SM53 и оставались в эксплуатации до 1989 г. [38]

Модернизация [ править ]

SM83 262 на Skøyen в 1992 году

Пытаясь списать последний Gullfisk перед их следующей основной ревизией, Oslo Sporveier перестроил некоторые из модулей SM53, чтобы они снова могли работать на пригородных линиях. На этот раз между тележками и буксирной балкой установили вертикальную подвеску, окончательно решив проблему с раскачиванием. Другие улучшения включали автомобильный гудок, новый пантограф и систему управления мертвым человеком . [38] Это дало Oslo Sporveier 50 трамваев и 33 трейлера - и слишком мало последних. В результате семь подержанных трамваев S27 были куплены в Гетеборге и обозначены как TBG и введены в эксплуатацию в период с 27 ноября 1985 года по 16 января 1986 года. В период с 1990 по 1993 год они получили новый интерьер. [39]

К 1980-м годам SM53 устарели и остро нуждались в обновлении. Таким образом, Oslo Sporveier провела судебное разбирательство без отклонения. 261, который был модернизирован в Сагене и завершился 23 июня 1985 года. Переоборудование заняло четыре месяца, и до 1991 года было восстановлено одиннадцать единиц. Работа включала восстановление передней части, установку новых дверей и интерьера, а также нового контроллера на базе измельчителя и новой электроники. . Они получили обозначение S83. [40] Только один трейлер был перестроен аналогичным образом и получил обозначение S86T. Это оказалось дорогостоящим и дало небольшие преимущества и не применялось на других агрегатах. Однако за тот же период на 21 прицепе были установлены более мелкие обновления и новые интерьеры. [41]

SM83 в красной ливрее в 1987 году. Oslo Sporveier экспериментировал с интермодальным полностью красным флотом, но был встречен массовыми протестами населения города.

В 1980-х годах Oslo Sporveier экспериментировали с их ливреями. Некоторые получили более темно-синий цвет либо полностью, либо с кремовой верхней частью. Консультанты пришли к выводу, что Oslo Sporveier должен ввести единообразный красный цвет с темно-синими деталями на всех видах транспорта: автобусах, поездах метро и трамваях. Это прошло без протестов на двух других видах транспорта, но когда трамваи стали красными, это вызвало бурю протестов, и общественность в унисон потребовала, чтобы они сохранили свой голубой цвет. Это привело к новой единой голубой цветовой схеме, которая была введена на устройствах SM83. Большинство SM53 сохранили свои первоначальные цвета. [42]

Последние годы [ править ]

Вторая партия трамваев SL79 была поставлена ​​в 1989 и 1990 годах, что позволило списать первые модели SM53. Три, №№ 237, 244 и 253, были перестроены для технического обслуживания и выкрашены в желтый цвет. № 245 переоборудовали в школьный трамвай. Основная проблема трамваев заключалась в том, что изоляция высоковольтных проводов изнашивалась. Их поместили в воздуховоды, которые также использовались для вентиляции и отопления, что приводило к дополнительному износу. Пока к ним не прикасались, кабели оставались нетронутыми. Это было началом вывода из эксплуатации подразделений SM53. [43]

SM83 на выставке Muselunden 1996, в окончательной цветовой гамме

В рамках строительных работ в Сторо и Синсен трамвай решил арендовать подержанные трамваи M25 из Гетеборга, получившие обозначение SM91.. Они могут быть соединены и работать как двунаправленные трамваи, избегая временных воздушных петель. Они оказались в лучшем состоянии, чем SM53. Двадцать оригинальных трамваев, поставленных с октября 1991 по 1992 год, через год были дополнены четырнадцатью дополнительными единицами. Считалось, что этого достаточно для замены всех блоков SM53. Однако вскоре Oslo Sporveier поняли, что им нужно больше трамваев для увеличения количества услуг. Кроме того, блоки SM91 имели технические неисправности. Тем не менее, большая часть трамваев SM53 может быть списана. № 249 был продан в Стокгольм за 1 крону, где получил обозначение класса A33 и номер 700 и использовался на исторической линии Юргорден.. В 1993 и 1994 годах были выведены из эксплуатации еще семнадцать единиц, в том числе нет. 215 и 234, которые были депонированы в Трамвайном музее Осло. В результате количество единиц Høka достигло 28. [44]

Классификация типов была изменена в 1992 году, а в 1994 году изменилась нумерация трамваев. MBO50, -55 и -56 были классифицированы как SM53, S83 стал SM83, TBO55 стал ST55, S86T стал ST86, а TBG стал ST89. [39] В течение последних лет SM53 должны были регулярно использоваться только на линии 17, обслуживая линии Ullevål Hageby и Grünerløkka – Torshov. Однако они использовались по всей сети, отчасти потому, что почти все автомобилисты имели сертификат типа, отчасти потому, что SM91 не мог работать на пригородных линиях. К 1997 году еще один комплект трамваев был списан, осталось девять SM53 и десять ST55. Заказ в 1995 году новых трамваев SL95 был запланирован как решительный шаг для SM53. [45]

Сравнение оригинальной и реконструированной кабин

В 1997 году проблема с высоковольтными кабелями была признана настолько серьезной, что компания решила заменить их либо на списанных трамваях. 12 сентября трамвай потерял тормоза, а на следующий день все трамваи SM53 были выведены из эксплуатации. [46] Исследования показали, что тормозные системы необходимо будет перестроить аналогично SM83. Это было слишком дорого, и трамваи больше никогда не служили доходами. Один прицеп получил новые тележки для SL95 и был доставлен по Осло на SL79 для испытаний. Последний из несохраненных SM53 был списан в июле 1998 года. [47] Трамвай 259 был сохранен, так как это был единственный агрегат, получивший новый кабель. Единственный сохранившийся трейлер - нет. 563, построенный Стрёмменом. [48]

У SM83, ST86 и ST89 не было проблем с тросом и торможением, поэтому они оставались в эксплуатации. Первоначально Осло заказал семнадцать SL95 и планировал оставить либо SM83, либо SM91. Тем не менее, варианты еще для пятнадцати SL95 были выкуплены, что позволило вывести из эксплуатации все несочлененные трамваи. Когда были поставлены блоки SL95, вывод из эксплуатации SM83 начался в середине 1999 года. [48] Решение об отказе от SM83 до SM91 было связано как с тем, что первые были в худшем техническом состоянии, так и с необходимостью поднять напряжение на трамвае до 750 вольт. SM91 доказал, что может адаптироваться к таким условиям в Гётеборге, и SM83 не мог быть уверен, что сможет повторить этот результат. [49]

После завершения поставок SL95 в 1999 и 2000 годах SM83 можно было списать. № 207 и 586 сохранились в Музее трамвая в Осло, а трамвай 210 ​​перешел на линию Юргорден. Трамвай 201 и трейлер 589 были отправлены в музей наследия в Гетеборге, а в последний момент трамвай 203 был передан в Датский музей трамвая . К марту 2000 года планировалось вывести из эксплуатации все трамваи, но из-за задержки единиц SL95 срок списания был перенесен на 3 июня 2000 года. На следующий день напряжение было увеличено. [49]

Технические характеристики [ править ]

SM53 нет. 235 в Муселундене в 1980 году

В каждом трамвае было по четыре последовательных электродвигателя постоянного тока Hägglund MBL10 на 300 Вольт. Они были подключены по два и два последовательно, чтобы соответствовать источнику питания системы на 600 вольт через воздушный провод . Двигатели были прочными и вызывали очень мало технических неисправностей. Каждый двигатель производил 45,6 киловатт (61,2 л.с.), что позволяло развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час). Полностью загруженный трамвай и прицеп могли развивать скорость 40 километров в час (25 миль в час) по самым крутым холмам. Установки MO (Chicken) унаследовали двигатели Siemens D58wf с выходной мощностью 42 киловатт (56 л.с.). [50]

Контроллер был разработан совместно Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget и Hägglund и получил обозначение CMBK4. Он был оснащен четырьмя цилиндрами. Те, кто контролировал скорость и торможение, были связаны друг с другом и управлялись машинистом колесом. Цилиндры, управляющие направлением и отключением двигателей, управлялись рычагом. Они были соединены таким образом, что главный цилиндр и цилиндры скорости / торможения должны были быть установлены на ноль для отключения двигателей или изменения направления. Контроллер скорости / торможения имел 24 уровня. Причина введения колеса заключалась в том, чтобы позволить водителю управлять им любой рукой и придать ему более эргономичное расположение, поскольку работа водителей заключалась в большей степени в маневрировании трамвая в движении, а не в более техническом управлении транспортным средством.[51] Трамваи были однонаправленными, но для того, чтобы они могли двигаться назад, в задней части транспортных средств имелись органы управления, скрытые за люком. У него было три упора: контроль скорости, торможение и экстренное торможение. [52]

Трамваи были оборудованы двумя тележками Hägglund H-постройки . Они имели внешнюю раму с осями двигателей, параллельными осям колес. Каждая ось имела четыре резиновые подвески в качестве основной подвески. [53] Тележка опиралась на тележку на резиновых пластинах. Позже тележки были дополнены амортизатором . Двигатели соединялись с осями колес через карданный шарнир и шестерню. Колеса имели резиновую подвеску, но позже были заменены на буксы со стальной подвеской, которые требовали меньшего обслуживания. [54]

У трамваев было 12 ступеней основного динамического торможения . Есть также пневматические барабанные тормоза , [55] , хотя они используются только для парковки, торможения образуют конец назад и для пассажирского индуцированных аварийного тормоза. Вместо этого агрегаты МО были оснащены накладными тормозами, управляемыми пневматикой. Прицепы были оснащены соленоидными тормозами , но не имели стояночного тормоза, поскольку было обнаружено, что стояночного тормоза моторного агрегата было достаточно. [56] Кроме того, все агрегаты имели аварийный тормоз рельса . Трамваи были соединены сцепками Альберта . [57]

Вагоны были построены со сварными закрытыми каркасами, заполненными деревом. Крыша имела стальные пластины толщиной 1,5 миллиметра (0,059 дюйма), которые были приварены к аркам крыши. Крыша и стойки были частью каркаса. Снаружи автомобили были облицованы алюминиевыми пластинами толщиной 1,25 мм (0,049 дюйма). Между ними были помещены 24 миллиметра (0,94 дюйма) огнезащитной изоляции, а затем слой Insulitt, слой воздуха и новая пластина Insulitt. Внутри был коричневый ДВП с алюминиевыми пластинами под окнами. Пол представлял собой сварную секцию из стальных U-образных профилей, с деревянным полом, покрытым фетровой бумагой и линолеумом.. Вскоре были заменены полы на резиновые. В передней части автомобиля была стальная пластина, на которой крепился контроллер, к которому он был прикреплен. Эта область стала зоной столкновения. [58]

Единицы имеют четыре сиденья в ряд, с сиденьями, первоначально обитыми темно-синей кожей. [59] Интерьер был в основном покрыт алюминием и окрашенными в коричневый цвет пластинами. Оконные рамы были покрыты алюминием. Воздуховоды сначала были выкрашены в коричневый цвет, но пассажиры имели тенденцию ставить на них ноги. Поэтому их оставили неокрашенными. [60] Кабина машиниста была изолирована стеной из алюминия и оргстекла, позже замененной на непрозрачный алюминий, чтобы избежать отражений. [59]

Первоначально трамваи были построены с входом через заднюю дверь и выходом через среднюю и переднюю двери. Кондуктор сидел сзади, и пассажиры заходили на платформу перед тем, как пройти мимо кондуктора. [61] Это было напротив трейлеров, у которых вход был спереди. Это позволило создать общую зону посадки, что психологически побудило пассажиров сесть в прицеп. [62] Транспортные средства были оборудованы поворотными дверьми. MBO состоял из двойных дверей спереди и сзади и одинарной двери посередине. Первые два агрегата ТО имели одинаковую конструкцию, в то время как остальные трейлеры имели только одинарные выходные двери. Автомобили не строились с отсеками. [61]

Вентиляционные каналы проходили через щели в корпусе и кабельный канал под полом. У них были отверстия в полу и под окнами. Система вентиляции выполняет функцию охлаждения тормозных сопротивлений. В холодную погоду воздух в вагоне может проходить через сопротивление, чтобы нагреть его, а теплый и холодный воздух можно смешивать на разных уровнях. [63] Поскольку в прицепах не было сопротивления, они были оборудованы электронагревателями. Трамваи имели систему освещения на 24 В с освещением кабины люминесцентными лампами . [64]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Andersen & Kjenstad: 9
  2. ^ Andersen & Kjenstad: 10
  3. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 11
  4. ^ Andersen & Kjenstad: 12
  5. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 13
  6. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 14
  7. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 19
  8. ^ Andersen & Kjenstad: 20
  9. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 21
  10. ^ Andersen & Kjenstad: 22
  11. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 24
  12. ^ Andersen & Kjenstad: 25
  13. ^ Andersen & Kjenstad: 26
  14. ^ Andersen & Kjenstad: 27
  15. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 28
  16. ^ a b c Андерсен и Кьенстад: 29
  17. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 30
  18. ^ Andersen & Kjenstad: 31
  19. ^ Andersen & Kjenstad: 32
  20. ^ Andersen & Kjenstad: 34
  21. ^ Andersen & Kjenstad: 35
  22. ^ Andersen & Kjenstad: 36
  23. ^ a b c Андерсен и Кьенстад: 45
  24. ^ Andersen & Kjenstad: 39
  25. ^ Andersen & Kjenstad: 40
  26. ^ Andersen & Kjenstad: 46
  27. ^ Andersen & Kjenstad: 47
  28. ^ Andersen & Kjenstad: 48
  29. ^ Andersen & Kjenstad: 53
  30. ^ Aspenberg: 47
  31. ^ Андерсен & Kjenstad: 54
  32. ^ Andersen & Kjenstad: 55
  33. ^ Andersen & Kjenstad: 57
  34. ^ Andersen & Kjenstad: 65
  35. ^ Andersen & Kjenstad: 66
  36. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 67
  37. ^ Andersen & Kjenstad: 68
  38. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 69
  39. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 72
  40. ^ Andersen & Kjenstad: 70
  41. ^ Andersen & Kjenstad: 71
  42. ^ Andersen & Kjenstad: 73
  43. ^ Andersen & Kjenstad: 74
  44. ^ Andersen & Kjenstad: 75
  45. ^ Andersen & Kjenstad: 77
  46. ^ Andersen & Kjenstad: 76
  47. ^ Andersen & Kjenstad: 79
  48. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 80
  49. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 81
  50. ^ Andersen & Kjenstad: 126
  51. ^ Andersen & Kjenstad: 127
  52. ^ Andersen & Kjenstad: 130
  53. ^ Andersen & Kjenstad: 123
  54. ^ Andersen & Kjenstad: 124
  55. ^ Andersen & Kjenstad: 132
  56. ^ Андерсен & Kjenstad: 134
  57. ^ Андерсен & Kjenstad: 135
  58. ^ Andersen & Kjenstad: 120
  59. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 118
  60. ^ Andersen & Kjenstad: 119
  61. ^ a b Андерсен и Кьенстад: 117
  62. ^ Andersen & Kjenstad: 23
  63. ^ Andersen & Kjenstad: 121
  64. ^ Андерсен & Kjenstad: 122

Библиография [ править ]

  • Андерсен, Бьёрн; Кьенстад, Руна (2000). Иннганг бак (на норвежском языке). Осло: Forlaget Lokaltrafikk . ISBN 82-91223-02-5.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-03-5.