| SNCF 232.Q.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SNCF 232.Q.1 был экспериментальный прототип паровоза в Société насьональ де Chemins де фер français (SNCF) , который поступил на вооружение в 1940 году . Это была Балтика или локомотив 4-6-4.
Истоки [ править ]
Локомотив был заказан 9 марта 1936 года Société nationale des chemins de fer français в попытке решить проблему коленчатого вала, который частично ограничивал скорость локомотива и присущее ему динамическое увеличение или удар молота .
Заказ на его строительство разместила фирма Schneider et Cie .
Описание [ править ]
Тепловоз было решено оснастить обычным котлом высокого давления и индивидуальными турбинами осей.
Выбран котел классического жаротрубного типа. В этом котле было давление 25 кг / см 2 (2,45 МПа; 356 фунтов на кв. Дюйм), максимальное давление для этого типа котла, в отличие от 232.P.1, в котором водотрубный котел был сжат до 60 кг / см 2 (5,88 МПа). ; 853 фунт / кв. Дюйм).
Три турбины приводили в движение ведущие оси через упругую тягу типа Westinghouse . Они развивают максимальную скорость 10 000 об / мин при скорости 140 км / ч (87 миль / ч). Преимущество этой системы привода состоит в том, что в ней не используются соединительные тяги, что исключает любые колебательные движения и удары молота по гусенице.
Из-за отсутствия шатунов локомотив имел внешние рамы. Он также был снабжен встроенным обтекателем.
История обслуживания [ править ]
Локомотив был вывезен из фабрики Creusot компании Schneider et Cie в начале июня 1940 года и приступил к испытаниям. Однако из-за битвы за Францию испытания вскоре были приостановлены, и уже 12 июня локомотив поступил на склад в мастерских завода-изготовителя. Испытания возобновились в конце сентября, прежде чем они были переведены на испытательный завод Витри-сюр-Сен в октябре 1940 года. Первая серия испытаний показала, что локомотив был очень тихим и очень устойчивым. С 16 января 1942 года локомотив использовался для перевозки рабочих поездов в районе Крезо и регулярных поездов между Парижем и Дижоном.. Повреждение центральной турбины вынудило производителя вернуть ее, где она пережила первую бомбардировку без повреждений. Впоследствии его перевели на склад Laumes , где он пережил вторую бомбардировку невредимым. Наконец, в августе 1944 года он был саботирован отступающей немецкой армией. Хотя он считался подлежащим ремонту, 8 августа 1946 года в разрешении на его восстановление было отказано. Разрешение на выход на пенсию было предоставлено в апреле 1947 года, и оно было исключено из реестра в январе 1948 года.
Заключение [ править ]
Локомотив был разработан, чтобы уменьшить количество движущихся частей и сделать поездку более плавной. Однако задержка, вызванная Второй мировой войной и выбором SNCF электрической тяги, означала, что полученные хорошие результаты не гарантируют будущее паровой тяги. Можно провести параллели с другими прототипов , которые , наконец , пришли слишком поздно: 2- 232.P.1 , 3- 242.A.1 и 4- 160.A.1 .
Тендер [ править ]
Нежность в сочетании с 232.Q.1 был экс - PLM 30.A типа тележки , которые имели емкость 30000 литров (6,600 галлон имп; 7900 галлонов США) воды и 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) уголь . Он был оснащен паровым толкателем угля, чтобы облегчить задачу пожарному.
Ссылки [ править ]
- Констан, Оливье. Encyclopédie du matérial moteur SNCF, Том 2: Les locomotive à vapeur depuis 1938 (на французском языке). Betschdorf: Editions Publitrains eurl. ISSN 1267-5008 .
- Дэвис, Джон (ноябрь 2003 г.). Société Nationale des Chemins de fer Français Список локомотивов 1938–1975 гг . Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. п. 31. ISBN 0-9585541-2-9.
