Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SRN4 Hovercraft Mountbatten Class.jpg
Mark III SR.N4 прибывает в Дувр своим последним коммерческим рейсом, октябрь 2000 г.
Обзор класса
Имя:SR.N4 Класс Mountbatten
Строители:Британская корпорация судов на воздушной подушке
Операторы:
В сервисе:1968–2000
Завершенный:6
Утилизировано:5
Сохранилось:1
Общие характеристики
Тип:Судно на воздушной подушке
Тоннаж:320 т (Mk.III)
Длина:56,38 м (185,0 футов) (Mk.III)
Луч:23,77 м (78,0 футов)
Высота:11,48 м (37,7 футов) (на посадочных площадках)
Установленная мощность:3800 л.с. (2800 кВт) (Mk.III)
Движение:4 газовых турбины Rolls-Royce Marine Proteus для подъема и движения, каждая из которых приводит в движение один четырехлопастной гребной винт с регулируемым шагом
Скорость:70 узлов (130 км / ч) (Mk.III)
Емкость:до 60 автомобилей и 418 пассажиров (Mk.III)
Посадка на воздушной подушке в Кале
Посадка на судно на воздушной подушке с транспортным средством

Sr.n4 (Сондерс-Роу Навигационное 4) [1] на воздушной подушке (также известный как Маунтбаттен класса на воздушной подушке ) был комбинированный пассажирских и транспортных средств , несущих класс на воздушной подушке . Этот тип является самым большим гражданским судном на воздушной подушке, когда-либо принимавшимся на вооружение.

Работа над SR.N4 была начата в 1965 году Сондерс-Роу . К тому времени, когда в начале 1968 года состоялись первые испытания машины, Saunders-Roe объединилась с Vickers Supermarine и образовала British Hovercraft Corporation , которая продолжила разработку. Энергия обеспечивалась четырьмя судовыми турбовальными двигателями Rolls-Royce Proteus , каждый из которых приводил в действие собственный подъемный вентилятор и установленный на пилоне управляемый гребной винт. SR.N4 был самым большим судном на воздушной подушке, построенным в то время, рассчитанным на перевозку 254 пассажиров в двух каютах, помимо четырехполосного автомобильного отсека, вмещавшего до 30 автомобилей. Автомобили выезжали с носовой рампы прямо перед рубкой. Первая конструкция имела длину 40 метров (131 фут) и весила 190 длинных тонн (193  тонны).), была способна развивать скорость 83 узла (154 км / ч) и развивать крейсерскую скорость более 60 узлов (111 км / ч).

SR.N4 выполняли регулярные рейсы через Ла-Манш в период с 1968 по 2000 год. В ответ на запросы операторов были разработаны удлиненные версии SR.N4, кумулированные в варианте Mk.III, который имел почти вдвое большую вместимость для обеих машин. и пассажиров, поскольку Mk.I. Хотя был проявлен интерес к военному применению этого типа, в конечном итоге никакие транспортные средства для таких целей не использовались. После вывода флота из межканального обслуживания, единственный оставшийся экземпляр Mk.III, GH-2007 Princess Anne , был сохранен; в настоящее время он находится в статической экспозиции Музея судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент .

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В августе 1962 года от первоначальной концепции SR.N4, которая была задумана одновременно с разработкой SR.N2 , отказались. [2] Эта первоначальная концепция фактически представляла собой пару удлиненных SR.N2, скрепленных вместе и размещенных бок о бок, и приводилась в движение четырьмя парами турбовальных двигателей Blackburn A.129 . В своем месте, новая предлагаемая на воздушную подушку, который был передан в качестве sr.n4 , а также, была значительно больше и тяжелее, и питание от трех пар Rolls-Royce Proteus marinised газотурбинного двигателя. [3] Однако в начале 1963 года работы над SR.N4 были приостановлены из-за того, что вместо этого больший приоритет был отдан завершению SR.N5 . В конце 1964 года было решено возобновить конструкторские работы по предлагаемому SR.N4. [4]

К концу 1964 года был сделан вывод, что из-за улучшенных проектных характеристик гибкой юбки корабля, снизившей требуемую мощность, потребуются только две пары двигателей Proteus вместо трех. [5] На данном этапе предложенная конструкция SR.N4 имела водоизмещение 165 тонн и полезную нагрузку до 33 автомобилей и 116 пассажиров; это не будет существенно отличаться от окончательной конструкции, принятой для данного типа. [5]

Опыт, полученный с SR.N5 и SR.N6, будет способствовать разработке аспектов более крупного SR.N4, который будет в четыре раза больше любого предыдущего судна на воздушной подушке. [6] Этот подход считается менее дорогим и привел к созданию более коммерчески жизнеспособного судна на воздушной подушке, чем было бы, если бы оно было построено в соответствии с более ранним воплощением SR.N4, а затем потребовалось выполнить модификации для улучшения возможностей. таких аспектов, как юбка, которые были значительно усовершенствованы при разработке SR.N5 и SR.N6. [7]Конкретные улучшения включали использование треугольных резиновых «пальцев» прикреплений к шторке, которые обеспечивали лучшее уплотнение между судном на воздушной подушке и поверхностью воды, а также были дешевле и проще в обслуживании, чем предыдущие конфигурации. [8]

В середине 1960-х некоторые руководители British Rail проявили интерес к возможностям эксплуатации флота судов на воздушной подушке для регулярных рейсов, которые будут связаны с национальной железнодорожной системой Великобритании. [9] В ноябре 1965 года Фрэнк Казинс , министр технологий , объявил, что British Rail будет участвовать в разработке SR.N4 и станет заказчиком этого типа. Хотя к этому моменту уже были размещены заказы на SR.N4, Совет британских железных дорог решил взять на себя поставку первого самолета, который будет произведен; это было особенно удобно, поскольку два заказа, которые были размещены шведским оператором Cross-Channel Hover Services,специально исключена приемка доставки первого образца. [10] К концу 1965 года, после получения трех твердых заказов, производство SR.N4 было вполне вероятным. [11]

Прототип и тестирование [ править ]

Осознав, что рынок больших судов на воздушной подушке еще не был достаточно большим, чтобы поддерживать ряд конкурирующих компаний в то время, в 1966 году подразделения судов на воздушной подушке Saunders-Roe и Vickers Supermarine объединились в новое объединенное предприятие, известное как British Hovercraft Corporation (BHC), штаб-квартира которой находилась на острове Уайт . [12] Осенью 1966 года начались производственные работы по конструкции первого SR.N4, который получил внутреннее обозначение 001 . Машина была собрана в том же ангаре, в котором 15 лет назад были построены три летающие лодки Saunders-Roe Princess . [8]В 1967 году, по мере того, как 001 формировался, было объявлено, что SR.N4 был назван классом Mountbatten . [5] На протяжении разработки и производства 001 и Hoverlloyd, и Seaspeed внимательно следили за ходом проекта. [13]

В октябре 1967 года завершенный 001 был официально представлен представителям прессы, различным представителям и высокопоставленным лицам. [14] 20 ноября 1967 года был проведен первый запуск двигателя, после чего были выполнены 11 недель интенсивных испытаний на суше и выявленные неисправности были устранены. 4 февраля 1968 года «001» впервые был спущен на воду. [15] Запуск, хотя и был успешным, был сопряжен с некоторым риском из-за нехватки места для маневра с непроверенной системой управления. Позже в тот же день агент 001 совершил свой первый полет . [16]

По мере накопления опыта работы с прототипом система управления оказалась достаточно эффективной даже в ограниченном пространстве; инциденты, связанные с потерей управления, действительно произошли во время программы испытаний, но в основном они были вызваны ошибкой со стороны оператора. [17] Рэй Уиллер, главный инженер BHC, как сообщается, был очень доволен прогрессом, достигнутым во время первоначальных испытаний. В то же время, 001 требовал существенной доработки и переделки, чтобы стать коммерчески жизнеспособным кораблем. [18] Воздухозаборники пришлось существенно модифицировать, чтобы свести к минимуму попадание соли , а также была разработана пересмотренная система юбки. [18]

Дизайн [ править ]

Принцесса Анна в Кале

SR.N4 был самым большим судном на воздушной подушке, построенным после его появления. Его основная конструкция состояла из большого модульного резервуара плавучести, внутренняя конструкция которого разделена на 24 водонепроницаемых отсека. [19] Он имел форму платформы, идентичную меньшему SR.N5 , будучи прямоугольным с полукруглой носовой частью и соотношением длины к длине 1: 1,66. [20]

SR.N4 оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Proteus . [21] Каждый двигатель Proteus приводил в движение набор управляемых винтов Dowty Rotol диаметром 19 футов (5,8 м) , расположенных двумя парами на пилонах, расположенных на крыше корабля; на момент ввода в эксплуатацию SR.N4 это были самые большие винты в мире. [20] Шесть независимых электрогидравлических систем, каждая из которых приводилась в действие от главных редукторов , приводили в движение плавники и пилоны, в то время как еще четыре блока использовались для приведения в действие гребных винтов с изменяемым шагом . [22]

Интерьер принцессы Анны в 2019 году

Кабина управления SR.N4 напоминала кабину пилота самолета, будучи относительно тесной по сравнению с мостиком типичного судна. [23] В нем находился экипаж из трех человек, в том числе капитан, первый помощник / бортинженер и второй помощник / штурман; Основная роль второго офицера заключалась в том, чтобы избегать столкновений, в первую очередь используя для этого радар Decca 629 . [24] Управление полетом выглядело очень похоже на типичный самолет, с использованием набора педалей руля направления, джойстиков , хомутов., отдельные уровни шага винта и регуляторы частоты вращения двигателя; однако их функции часто существенно различались, например, способность ярма управлять шагом всех четырех гребных винтов. [25]

SR.N4 оснащен 12-тонной юбкой, которая проходит по периметру всего корабля и имеет сложную конструкцию. [26] На нижней стороне резервуаров плавучести были расположены пять 21-дюймовых платформ (известных как «слоновьи ноги»), так что корабль мог устойчиво опираться на три из них. [22] Топливо находилось в гибких мешках, расположенных по всем четырем углам; Корабль можно было сбалансировать путем преднамеренного перераспределения топлива между носовыми и кормовыми баками, чтобы лучше соответствовать нагрузке и преобладающим погодным условиям. [20]На корме корабля имелся большой набор дверей для погрузки и разгрузки автомобилей на автомобильную палубу, а также все четыре выхлопа для двигателей Proteus, еще один набор загрузочных дверей присутствовал на передней части. [27]

Оперативная служба [ править ]

Принцесса Маргарет в устье Западных доков в Дувре , 1998 г.

После завершения прототипа SR.N4 Чарльз Энтони Бриндл, управляющий директор British Rail Hovercraft, отвечал за создание первого маршрута через Ла-Манш для регулярных рейсов в зависимости от типа. [28] В октябре 1966 года Бриндл и несколько инженеров обследовали несколько потенциальных участков на британской и французской сторонах Ла-Манша с помощью SR.N6, чтобы определить их пригодность для службы на воздушной подушке, получившей название Seaspeed . Среди наиболее подходящих кандидатов были Дувр или Фолкстон с английской стороны и Кале или Булонь с французской стороны. [29]

Вскоре было решено, что Дувр и Булонь будут предпочтительным вариантом для первого маршрута, решение, которое было частично мотивировано местной торговой палатой , согласившейся построить подходящую воздушную гавань для облегчения таких операций. [29] Поскольку не было финансирования для предварительных испытаний пассажиров, начало сезона активных полетов фактически послужило продолжением испытаний. Бриндл знал, что BHC не будет оплачиваться до тех пор, пока SR.N4 не будет введен в эксплуатацию, и поэтому большое внимание уделялось подготовке корабля к коммерческому использованию прямо в точке доставки. [30]

В августе 1968 года первый SR.N4 поступил в коммерческую эксплуатацию с « Принцессой Маргарет», которая первоначально использовалась Seaspeed между Дувром и Булонью, но позже судно также пересекло Рамсгейт ( залив Пегуэлл ) и направилось в Кале. В 1971 году принцесса Маргарет признакам в Джеймс Бонд фильм « Diamonds Are Forever » . Время в пути от Дувра до Булони составляло примерно 35 минут, при этом в часы пик проводилось шесть рейсов в день. Самым быстрым в истории пересечением Ла-Манша коммерческим судном на воздушной подушке с автомобильным транспортом было 22 минуты, достигнутые 14 сентября 1995 года SR.N4 Mk.III Princess Anne в 10:00 утра.[31] [32]

Принцесса Анна загружается в 1989 году

В 1972 году первые SR.N4 были временно отозваны для переоборудования в спецификацию Mk.II, которая предусматривала еще семь машиномест и еще 28 пассажиров. Первый из увеличенных судов, Swift , был введен в эксплуатацию в начале февраля 1973 года. [33] Увеличение вместимости было достигнуто за счет удаления внутренней пассажирской кабины для размещения дополнительных автомобилей и расширения внешней пассажирской кабины: это было достигнуто. без изменения общей занимаемой площади корабля. [33]Новые сиденья в стиле самолетов, обращенные вперед, создавали атмосферу повышенной изысканности, а обновленная юбка была предназначена для уменьшения брызг из окон, улучшения обзора для пассажиров и обеспечения более плавной езды в бурном море: современные отчеты, тем не менее, прокомментировали: « неподрессоренный "характер езды. [33]

После 1976 года пара SR.N4 была переоборудована новыми глубокими юбками и растянута почти на 56,1 фута (17,1 м), увеличив вместимость до 418 пассажиров и 60 автомобилей за счет увеличения веса примерно до 320 т (315 длинных тонн). . [34] Для поддержания скорости двигатели были модернизированы до четырех моделей мощностью на валу мощностью 3800 л.с. (2834 кВт), которые были оснащены четырьмя управляемыми винтами Dowty Rotol диаметром 21 фут (6,4 м) . Работа обошлась примерно в 5 миллионов фунтов стерлингов для каждого корабля, и они были обозначены как Mark III; Усовершенствования позволили им работать в море высотой до 11 футов 6 дюймов (3,5 м) и при ветре 57,5 ​​миль в час (92,5 км / ч). [35] Растянутые SR.N4 (Супер-4) были крупнейшими в мире судами на воздушной подушке и оставались такими до тех пор, пока российскиеКорабли на воздушной подушке класса Зубр LCAC появились в начале 21 века. [ необходима цитата ]

Два основных коммерческих оператора (Hoverlloyd и Seaspeed) объединились в 1981 году в компанию Hoverspeed , которая эксплуатировала шесть SR.N4 всех марок. Во всех операциях, хотя судно время от времени получало повреждения, жертвы были только один раз, когда 30 марта 1985 года « Принцесса Маргарет» была выброшена на волнорез в Дувре, и четыре пассажира погибли. Последний корабль был выведен из эксплуатации в октябре 2000 года, а сам Hoverspeed прекратил работу в ноябре 2005 года. [36] [37]

Военный интерес [ править ]

Королевский флот рассмотрел мое подметание версию sr.n4, ховеркрафт будучи почти неуязвимым для мин . Считалось, что вариант SR.N4 для траления мог нести то же оборудование, что и судно противоминной обороны класса Hunt , но при этом был дешевле в покупке, но более дорог в эксплуатации. Использование судов на воздушной подушке для траления мин так и не продвинулось дальше стадии разработки концепции, хотя SR.N3 использовался Межсервисным подразделением судов на воздушной подушке для испытаний. [38]

Выжившие примеры [ править ]

Принцесса Маргарет в музее судов на воздушной подушке в мае 2008 года.

Два оставшихся экземпляра корабля Mk.III (GH-2006 Princess Margaret и GH-2007 Princess Anne ) были куплены Венсли Хейдон-Бейли за 500 000 фунтов стерлингов и хранились в Ли-он-Солент , рядом с музеем судов на воздушной подушке . Хейдон-Бейли - владелец супер-яхты Brave Challenger, на которой используются те же двигатели Rolls-Royce Proteus Marine, что и на SR.N4s. Покупка включала запасные части на семь лет, включая двигатели. Зимой 2015 года все двигатели и ВСУ были сняты с самолета. SR.N4 были выставлены на продажу, и Hover Transit Services из Болтона, Онтарио , предложила вернуть судно на воздушной подушке в эксплуатацию (после 10 миллионов долларов США).покупка и ремонт) на озере Онтарио с обслуживанием между Рочестером, штат Нью-Йорк , и Торонто, Онтарио . [39] План не был реализован, и правительственные чиновники пришли к выводу, что организации не хватает опыта, необходимого для ее жизнеспособности. [40]

Земля, на которой стоит музей судов на воздушной подушке, принадлежит Агентству домов и общин . Предлагаемая реконструкция участка привела к тому, что два корабля оказались под угрозой списания, но была подана петиция с целью сохранения одного из судов [41], что привело к трехлетней аренде корабля на воздушной подушке музею в В августе 2016 года с намерением впоследствии навсегда передать судно на воздушной подушке музею, судно « Принцесса Анна» было выбрано для хранения и будет восстановлено в прежней ливрее Seaspeed. [42]

В марте 2018 года GH-2006 Princess Margaret была разбита в Lee-on-Solent ее последними владельцами, Homes England. GH-2007 « Принцесса Анна» остается на территории, сданной в аренду Музею судов на воздушной подушке. [43]

Производство [ править ]

SR.N4 GH-2004 Swift , 1974 год

Построен как Mk.I, если не указано иное.

  • 01 - GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed - первоначально прототип, преобразованный в спецификацию Mk.III в 1979 году. Списан в Ли-он-Солент в марте 2018 года.
  • 02 - GH-2004 Swift , Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в феврале 1973 года, разобран в 2004 году в музее судов на воздушной подушке.
  • 03 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в 1972 году, разделен в 1983 году на запчасти
  • 04 - GH-2007 Princess Anne , Seaspeed - преобразован в спецификацию Mk.III в 1978 году, выставлен в музее судов на воздушной подушке.
  • 05 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в 1974 году, разделен на запчасти в 1998 году
  • 06 - GH-2054 The Prince of Wales , Hoverlloyd - построен как Mk.II, списан в 1993 году после электрического пожара.

Спецификация [ править ]

Внешние изображения
значок изображения СР.N4 Ховершоу 05
значок изображения SR.N4 Hovershow 04
значок изображения Аэрофотоснимок площадки Музея судов на воздушной подушке, показывающий размер SR.N4

Размеры [ править ]

Марка 1Марка 2Марка 3
Длина39,68 м (130 футов 2 дюйма)39,68 м (130 футов 2 дюйма)56,38 м (185 футов 0 дюймов)
Луч23,77 м (78 футов 0 дюймов)
Высота11,48 м (37 футов 8 дюймов) на посадочных площадках
Вес брутто165 т200 т320 т
Электростанция4 газовых турбины Rolls-Royce Proteus мощностью 3400 л.с. (3800 л.с. для Mk.III)
Нагрузка:30 машин и 250 пассажиров36 машин и 278 пассажировдо 60 автомобилей и 418 пассажиров
(максимум 112 тонн)

Производительность [ править ]

  • Максимальная скорость: Mark 1 - 65 узлов (штиль, нулевой ветер, полная полная масса)
    Mk.II - 70 узлов (130 км / ч)
  • Нормальная рабочая скорость: 40-60 узлов (110 км / ч)
  • Выносливость: 4 часа (максимальная мощность, 2800 британских галлонов топлива)
  • Градиент: 1 из 11

В популярной культуре [ править ]

Компания Airfix, производящая пластиковые конструкторы, произвела модель SR.N4 в масштабе 1: 144 в начале 1970-х годов с прозрачным пластиковым верхним настилом, демонстрирующим детали интерьера.

SR.N4 в эксплуатации показан в сценах из фильма 1971 года « Бриллианты навсегда» с Шоном Коннери в главной роли , фильма 1974 года «Черная ветряная мельница» с Майклом Кейном в главной роли и в фильме 1980 года « Классики» с Уолтером Маттау и Глендой Джексон в главных ролях .

См. Также [ править ]

  • N500 Naviplane

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ "Место Джеймса на воздушной подушке: SRN4" . Проверено 22 марта 2008 года .
  2. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 131, 236.
  3. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 131.
  4. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 131, 147.
  5. ^ a b c Пейн и Симс 2012, стр. 238.
  6. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 167–168, 202.
  7. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 236.
  8. ^ a b Пейн и Симс 2012, стр. 236–238.
  9. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 201–202.
  10. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 202–203.
  11. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 203.
  12. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 165–166.
  13. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 295.
  14. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 249.
  15. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 249, 297.
  16. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 249, 297–300.
  17. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 303–305.
  18. ^ а б Пейн и Симс 2012, стр. 305.
  19. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 240–241.
  20. ^ a b c Пейн и Симс 2012, стр. 241.
  21. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 238, 242.
  22. ^ а б Пейн и Симс 2012, стр. 244.
  23. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 353.
  24. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 353, 379.
  25. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 353, 366–367.
  26. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 513.
  27. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 242.
  28. ^ «Чарльз Энтони Бриндл». Национальный железнодорожный музей , дата обращения: 28 января 2017.
  29. ^ а б Пейн и Симс 2012, стр. 230–234.
  30. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 309–310.
  31. ^ «Факты о судах на воздушной подушке» . 1966: Открытие выставки на воздушной подушке . BBC News . 15 июня 1966 . Проверено 9 апреля 2010 года .
  32. ^ «Судно на воздушной подушке» . Дувр - Замок и ключ королевства . www.dover-kent.co.uk. Архивировано из оригинального 17 сентября 2012 года . Проверено 23 января 2008 года .
  33. ^ a b c «Парение на гребне волны». Autocar . 8 февраля 1973 г. с. 6.
  34. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 595.
  35. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 595–596.
  36. ^ Что случилось с пассажирским судном на воздушной подушке? BBC News 9 ноября 2015 г.
  37. ↑ Многие рабочие места были потеряны из-за остановки паромов BBC News, 4 ноября 2005 г.
  38. Перейти ↑ Brown and Moore 2012, pp. 140–141.
  39. ^ "Может ли быстрое судно на воздушной подушке между США и Торонто остаться на плаву?" . CityNews . 9 апреля 2008 . Проверено 10 сентября 2010 года .
  40. ^ "Время идеи быстрого парома прошло?" . Торонто Стар . 15 июля 2008 . Проверено 29 марта 2013 года .
  41. ^ «Петиция для сохранения последней Многоканальной на воздушную подушку» . BBC News . 30 января 2016 . Проверено 4 февраля +2016 .
  42. ↑ Cross-Channel Hovercraft Princess Anne 'to open to public ' » . BBC News . 15 августа 2016 г.
  43. ^ «Принцесса Маргарет, пересекающая канал на воздушной подушке, отправлена ​​на слом» . Новости BBC. 24 мая 2018.

Библиография [ править ]

  • Браун, Дэвид К. и Джордж Мур. Восстановление Королевского флота: дизайн военного корабля с 1945 года . Барнсли, Великобритания: Seaforth Publishing, 2012. ISBN 978-1-84832-150-2 . 
  • Пейн, Робин и Роджер Симс. На воздушной подушке: история Ховерллойда и корабля на воздушной подушке через пролив . Робин Пейн, 2012. ISBN 0-95689-780-0 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Музей судов на воздушной подушке: SR.N4 Mk.I
  • Музей судов на воздушной подушке: SR.N4 Mk.II
  • Музей судов на воздушной подушке: SR.N4 Mk.III
  • Смелый претендент