Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен
Обзор
LocaleАнглия
Продолжается какЛондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыт1866 г.
Закрыто4 мая 1964 года [1]
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Железнодорожная станция Солсбери и Дорсет Джанкшен
Легенда
Солсбери
Склад товаров Милфорд
Платформы для персонала Олдербери
Alderbury Junction
LSWR ( Основная линия Уэссекса в Саутгемптон )
Тоннель Даунтон
Даунтон
Breamore
Fordingbridge
Daggons Road
Verwood
West Moors
Саутгемптон и Дорчестер Железнодорожный

Солсбери и Дорсут железнодорожный узел был железнодорожным , который бежал в английских графствах в Уилтшир , Хэмпшир и Дорсут с 1866 г. вплоть до его закрытия в 1964 г. Работая с Солсбери , поезд покинул Солсбери в Саутгемптон линии на удаленном Alderbury Junction. Здесь была сигнальная будка, несколько железнодорожных коттеджей и две платформы на главной линии только для обслуживающего персонала. Маршрут шел на юг через сельскую местность, чтобы встретить Саутгемптон-Дорчестерскую железную дорогу в Вест-Мурс . Поезда продолжали путь через Уимборн в Пул и Борнмут-Уэст..

Первоначальные надежды на движение по пересеченной местности угасли, и линия перевозила редкие местные продукты и пассажиров до закрытия, как часть Beeching Axe , для всех перевозок 4 мая 1964 года. В следующем году путь был отменен.

История [ править ]

Развитие местных железных дорог [ править ]

Желание связать Солсбери (и за пределами Солсбери, Бристоля и Мидлендса ) с побережьем Дорсета привело к предложению двух линий в середине 1840-х годов, каждая из которых использовала маршрут из Солсбери в Уимборн через Даунтон и Фордингбридж . Первой была железная дорога Солсбери и Дорсетшир, объявленная в 1844 году, которая должна была пройти в Уэймут через Уимборн, Бер и Дорчестер . Второй, датированный годом позже, закончился бы в Пуле . [2]

Ни одна из этих линий не была построена, однако в течение следующих 15 лет железнодорожная сеть в этом районе развивалась. К югу Саутгемптон и Дорчестер железной дороги был открыт в 1847 году, [3] поглощается Лондон и Юго - Западной железной дороги в 1848 году [4] поездов LSwr начал бежать от Дорчестер в Уэймут, по GWR линии (которая была построена в смешанной калибр ), в 1857 г. [5]

На севере первая линия в Солсбери была 1847 LSwr линия из Саутгемптона , [2] и Great Western достигла Солсбери в 1856. [6] Прямая линия из Солсбери в Лондон начала свою работу в 1854 году [2] и Солсбери и Железная дорога Йовил (включая ее продолжение до Эксетера ) открылась в 1860 году. [2]

Необходимость линии [ править ]

Таким образом, с конца 1860 года существовало две магистрали с востока на запад, управляемые LSWR, от Лондона и Саутгемптона до Дорчестера и Уэймута и от Лондона до Эксетера через Солсбери и Йовил , и возникла идея связать их по маршруту с севера на юг через Фордингбридж. возродился. [2] Вдобавок линия Грейт-Вестерн на Чиппенхэм обеспечивала связь с севером. Это была широкая калибровка, но в 1872 году она будет преобразована в стандартную [7].

Также было желание построить линию на юг от Пула и Борнмута от Саутгемптон-Дорчестерской железной дороги. [8] Когда эта линия была построена, был выбран маршрут в обход Пула и Борнмута, вместо этого он шел через Рингвуд и Уимборн. В 1840-х годах они считались более важными поселениями, и этот маршрут также обходил гавань Пула. [9] Однако к концу 1850-х годов Пул, Борнмут и Крайстчерч быстро выросли, и им требовалось прямое железнодорожное сообщение. [10]

Пула обслуживала ветка, которая заканчивалась через вход в залив Хоулз в Хэмворти , но это было неудовлетворительно. [11] Было предложено несколько различных линий от Уимборна или Бродстоуна до Пула, но к 1860-м годам они ни к чему не привели. [12]

Между тем, на востоке в 1860 году началось строительство железной дороги Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут. [13] Это была линия от линии Саутгемптон и Дорчестер в Рингвуде, на юг вниз по долине Эйвон до Крайстчерча, где она повернула на запад и беги в Борнмут.

Также существовало сильное желание подключиться к железнодорожной сети у жителей таких городов, как Фордингбридж и Даунтон. [11] 20 октября 1860 года в Солсбери состоялась встреча, на которой обсуждалась последняя схема. [11] Это проходило под председательством седьмого графа Шефтсбери , который жил в Крэнборне недалеко от Вервуда , [11] и единогласно было принято предложение:

«Что, по мнению участников этой встречи, желательно, чтобы была построена железная дорога, чтобы соединить Солсбери с Уимборном, Пулом и северными частями Дорсета, и что теперь представленная линия пересекает долину Эйвона, недалеко от Даунтона и Фордингбриджа, и соединение с [Лондоном и] Юго-Западной [железной дорогой] на восточной стороне Уимборна является удовлетворительным для вышеуказанной цели ». [11]

Железная дорога Солсбери и Дорсет [ править ]

Предлагаемая линия будет идти по маршруту от Олдербери к юго-востоку от Солсбери на линии Саутгемптона через Даунтон и Фордингбридж до Вест-Мурса, расположенного к востоку от Уимборна. [11] Здесь ответвление будет соединяться с линией Саутгемптон и Дорчестер. Между тем линия продолжит движение на юг, разделившись на две ветви. Первый будет идти до перекрестка с железной дорогой Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, а второй будет идти по прямому маршруту до Пула. [14]

Финансовые проблемы привели к удалению южных ветвей [14], и когда 16 июля 1861 года «Билль о железнодорожном узле Солсбери, Пул и Дорсет» получил королевское одобрение [15], это касалось только участка Олдербери-Вест-Мурс.

Строительство линии [ править ]

Первый дерн был срезан серебряной лопатой графиней Нельсон 3 февраля 1863 года в поле в двух милях к северу от Даунтона, недалеко от Трафальгар-хауса , дома графа и графини Нельсона . [15]

Контракт был передан мистеру Гаррету, однако медленное продвижение работ привело к тому, что его контракт был расторгнут в сентябре 1865 года и передан Генри Джексону. [16] Затем работы продолжались более быстрыми темпами, и к 6 августа 1866 года линия была в состоянии осмотреть инспектор Торгового совета капитан Тайлер. Он обнаружил много дефектов во время этой проверки и еще раз при следующей проверке в октябре. [17]

В конце концов, линия открылась 20 декабря 1866 года. [18] С самого начала линия находилась в ведении LSWR в соответствии с соглашением, которое давало железнодорожной компании Солсбери и Дорсет 55% валовой выручки.

1 августа 1867 года открылась станция West Moors . [14] Это было на линии Саутгемптон и Дорчестер, к западу от перекрестка с Солсбери и Дорсет. [18]

Последней частью строительства, которое должно было быть завершено, была станция в Альдерхолте , которая открылась 1 января 1876 года. Это последовало за многолетними судебными тяжбами между железнодорожной компанией (у которой не было желания строить станцию) и Джорджем Онслоу Черчиллем, местным землевладельцем, который имел продала землю компании с соглашением о строительстве станции. Первоначально станция называлась Олдерхолт, но через пять месяцев после открытия была переименована в Даггенс-роуд, чтобы избежать путаницы с Олдершотом в Хэмпшире. В 1903 году написание изменилось на Даггонс-роуд. [19]

Дальнейшее развитие [ править ]

Солсбери и Дорсет продолжали предлагать расширения на юг, чтобы обеспечить лучшее сообщение с Пулом и / или Борнмутом. В 1878 году в парламент был внесен законопроект о «Борнмутской прямой железной дороге». Это включало положение о том, что GWR будет участвовать в эксплуатации линии. Это встревожило LSWR и, несмотря на то, что законопроект ни к чему не привел, они стремились защитить свою территорию от своего крупного коммерческого соперника. 31 мая 1882 года члены совета Солсбери и Дорсет встретились с директорами LSWR, чтобы обсудить слияние. Это было завершено 20 августа 1883 г. [1]

В 1893 году LSWR завершила прямую линию из Брокенхерста в Нью-Форест через Крайстчерч, Борнмут и Пул до Хэмворти-Джанкшен . Он строился по частям в течение предыдущих 30 лет и понижал первоначальный маршрут Саутгемптона и Дорчестера между Брокенхерстом и Хэмворти до статуса ответвления / диверсионного маршрута. [20] В рамках этого развития в 1872 году была открыта линия от Бродстона до Пула, и это позволило поездам ходить прямо из Солсбери в Пул и Борнмут. [21]

Несчастные случаи [ править ]

Самая серьезная авария в истории линии произошла 3 июня 1884 года, когда поезд Солсбери-Уэймут в 16.33 оторвался от локомотива и сошел с рельсов примерно в 1,5 км к югу от Даунтона. 41 человек был ранен, 4 погибли. Трое из них утонули после того, как экипаж перевернулся в дренажную канаву. [22] Суперинтендант локомотива LSWR Уильям Адамс заявил, что авария была вызвана поломкой сцепления между ведущим тормозным фургоном и первым вагоном. Однако последующее расследование Торгово-промышленной палаты под руководством полковника Дж. Х. Рича отвергло эту теорию. Полковник Рич заявил, что причиной этого был плохой пассажирский подвижной состав, который двигался слишком быстро по рельсам, не рассчитанным на такую ​​скорость. [23]

Еще одна авария произошла 2 ноября 1904 года, когда последние 13 вагонов и два тормозных фургона из грузового поезда, направлявшегося в Солсбери, откололись к югу от станции Даунтон. Вагоны были остановлены охранником в одном из тормозных фургонов, но поезд из Солсбери в 7:58 врезался в них на скорости 20 миль в час. Два человека пострадали, при этом никто не пострадал. [24]

Трафик на линии [ править ]

Местное движение [25] было по своему характеру буколическим. В течение 40-х и 50-х годов [ требуется разъяснение ] область была предназначена для выращивания пшеницы, и сельскохозяйственные перевозки всегда были приоритетом, так как кресс-салат Crane Valley был популярен, как клубника и другие мягкие фрукты. Отводное движение на линии было тяжелее, чем можно было ожидать, и Pines Express использовала линию, когда «другие» S&D не могли указать путь.

Другой трафик включал газетные поезда и голубиные специальные предложения (Фордингбридж был любимым местом для выпуска новостей). Вдобавок там находился большой зернохранилище, принадлежавшее герцогам, которые в конечном итоге заняли станционный двор после закрытия. Одной из проблем, с которыми сталкивалась линия, была постоянная нехватка инвентаря, которая усугубилась в 1950-х годах с массовым изъятием тренерского инвентаря до группировки, и были необходимы отчаянные меры. Солсбери получил сочлененный рельсовый мотор SECR P + P Isle of Sheppey после его вывода из отделения в Портленде. Он использовался для спецтехники рабочих из Идмистон-Солсбери, а также из Солсбери и Дорсета, и на известной фотографии видно, что он входит в Фордингбридж вместе с местным жителем Солсбери-Борнмут-Уэст за автомагистралью T9.

Большую часть, если не всю, движущую силу на местных услугах для линии отвечал навес в Солсбери, используя T9, SR Moguls, 700, Q, Q1, Bulleid light Pacifics и в последние годы оба BR 4MT. До 1959 года пилот экипажа Солсбери, не оснащенный автомобилем M7, был назначен на службу только по воскресеньям.

В начале 1950-х годов эта линейка была почти исключительной прерогативой бывшей LSWR движущей силы: Salisbury L12, S11, T9 и 700. К 1952 году в будние дни ходило шесть пассажирских поездов в каждую сторону; первым был Солсбери-Уэймут 03:52, который включал в себя газетный фургон 01:25 бывшего Ватерлоо. В соответствии с расписанием 1952 года поезда дальнего следования начали использовать линию Нью-Милтон-Суонси, но к 1953 году услуга Борнмут-Вест-Кардифф была доставлена ​​классом U 31622 до Солсбери, и в тот же день поезд Нью-Милтон-Суонси был в ней. заряд BR 4mt 76016. В 1958 году последнюю службу M7 на линии выполнял 30673, но это было только воскресное обслуживание, и к 1959 году это прекратилось в качестве меры экономии. Нет ничего необычного в том, чтобы увидеть на ветке двуглавый заголовок, конкретный пример - 07:42 Bournemouth Central-Salisbury, но это было только для целей навигации,нормальный поезд состоит из двух вагонов. Однако эта конкретная служба также использовала бывший SECR L Class 31771 21 марта 1952 года, этот локомотив был переведен из Эшфорда в Истли. В 1959 году больше локомотивов бывшего SECR, вытесненных электрификацией побережья Кента, начали двигаться на запад, E1 Class 31497 стал регулярным исполнителем на 07:15 Salisbury-Bournemouth West. Среди других локомотивов бывшего SECR - N class 31835 из Exmouth Junction, переведенный в Солсбери в 1964 году.Среди других локомотивов бывшего SECR - N class 31835 из Exmouth Junction, переведенный в Солсбери в 1964 году.Среди других локомотивов бывшего SECR - N class 31835 из Exmouth Junction, переведенный в Солсбери в 1964 году.

Закрытие [ править ]

Когда 1 января 1923 года вступил в силу Закон о железных дорогах, линия Солсбери и Дорсет вместе с остальной частью LSWR стала частью Южной железной дороги . Затем, после национализации в 1948 году, он стал частью Южного региона Британских железных дорог .

После публикации отчета Ричарда Бичинга о преобразовании британских железных дорог в марте 1963 года, Британские железные дороги объявили официальные предложения закрыть линию в начале лета 1963 года, заявив, что они теряют 100 фунтов на милю в неделю. [26]

Член парламента Солсбери Джон Моррисон поддержал предложение [27], и городской совет Солсбери первоначально решил не возражать против прекращения пассажирских перевозок; [28], однако, закрытие вызвало сильные возражения. Возражали городской совет Пула, Совет сельского округа Уимборн и Крэнборн, несколько приходских советов , поместья Виконта Крэнборна и Национальный союз сельскохозяйственных и смежных рабочих. [29]

С 3 марта 1964 года было объявлено , что закрытие линии было одобрено Ernest Marples , на министра транспорта . [27] Дата закрытия была 4 мая 1964 года. [30] Также в этот день был закрыт первоначальный маршрут линии Саутгемптон и Дорчестер от Брокенхерста до Бродстоуна; участок от Брокенхерста до Рингвуда полностью и участок от Рингвуда до Бродстоуна только для пассажиров. [31]

4 мая был понедельник, и, поскольку на линии больше не было воскресных рейсов, последние поезда ходили в субботу 2 мая. [30]

Строка [ править ]

Линия была 18 миль и 41 цепи от Alderbury Junction до Западных мавров перекрестка , [32] и была одной дорожкой по всей длине [33] с прохождением петли на некоторых станциях. Самая высокая точка линии была только к югу от Whaddon между Alderbury Junction и Даунтон, самая низкая была станция West мавры. [34] Самый крутой уклон - это два участка 1 к 75. Первый проходил к югу от Уаддона, когда он спускался с наивысшей точки линии; вторая была линия, ведущая от Крэнборн-Коммон между Даггон-роуд и Вервудом. [34] Западные Мавры до перекрестка Олдербери были "восходящим" направлением.[33]

Маршрут [ править ]

Из Солсбери линии Саутгемптон поднимается из долины Avon , пока она не достигнет места Alderbury Junction. Здесь линия Солсбери и Дорсет изгибалась вправо. Он пересек A36 , Солсбери - Саутгемптон , дорогу недалеко от Уаддона. [35] Он достиг своей первой вершины и высшей точки линии, вскоре после этого [34], прежде чем побежать на юг вдоль западной стороны долины Эйвон высоко над рекой. Линия прошла через туннель Даунтон, прежде чем начать спуск к дну долины, проходя через станцию ​​Даунтон. Достигнув дна, он пересек Эйвон и вошел в Хэмпшир . [36]Затем линия шла параллельно реке вдоль ее западного берега между ней и дорогой A338 Солсбери - Рингвуд . Он проходил через станцию ​​Breamore, а затем - под A338 в Бургате. Повернув на юго-запад, он начал подниматься из долины Эйвон, огибая север и запад Фордингбриджа и проходя через станцию ​​Фордингбридж. Линия пересекла Дорсет , проходила через станцию ​​Даггонс-роуд и вдоль северной окраины Крэнборн-Коммон. [37] Достигнув второй вершины, [34]он повернул на юг и вошел в долину Крейна, прежде чем спуститься к станции Вервуд. Пересекая Журавль к югу от Вервуда, он бежал на юг к Западным Маврам по краю Дорсетской пустоши. В West Moors линия повернула на запад, чтобы встретить восток-запад Саутгемптона и Дорчестерской железной дороги . [38]

Станции и другие объекты [ править ]

У линии было пять выделенных промежуточных станций плюс станция West Moors на стыке с линией Саутгемптон и Дорчестер. Все промежуточные станции, кроме Даггон-Роуд, были построены с объездными петлями и двумя платформами. Все здания вокзала были кирпичными, но нестандартной конструкции. За исключением Daggons Road и West Moors, все сигнальные коробки были LSWR Type 1.

Узел Олдербери и туннель Даунтон [ править ]

Олдербери-Джанкшен находился примерно в полумиле от деревни Олдербери. Первоначально линия Западных мавров расходилась двойной линией, становясь единственной на небольшом расстоянии вниз по линии. Компоновка была изменена в 1943 году, чтобы она стала единой, ведущей вниз (т. Е. В направлении Солсбери) основной веткой с кроссовером. Сигнальный ящик LSWR типа 4 располагался в вершине стыка. На главной линии к западу от перекрестка находились штабные платформы Олдербери. Первоначально они были построены для передачи поездов между Западными Маврами и Саутгемптоном, но, по всей видимости, они прекратились к 1881 году. После этого платформы использовались для семей железнодорожных сотрудников, чтобы забирать и высадить постоянных сотрудников пути и в чрезвычайных ситуациях, например как провал поезда. [39]Туннель Даунтон находился к северу от Даунтона, на спуске из Уаддона в Бримор, и представлял собой туннель малого диаметра длиной 107 ярдов. [35]

Станция Даунтон [ править ]

Станция Даунтон находилась в 3 милях и 70 цепях от перекрестка Олдербери и была расположена к северу от восточного конца Даунтон-Хай-стрит, линия, пересекающая дорогу через мост. Станция состояла из объездной петли с подъемно-спусковыми платформами и грузовыми подъездными путями. Главное здание станции была одноярусная станом конструкции крыши с моно-полемнавес и располагался на верхней (северной) платформе. Сигнальная будка представляла собой коробку LSWR типа 1 и находилась на южном конце нижней платформы. Когда 1 декабря 1922 года станция перестала быть блокпостом, сигнальная будка была преобразована в наземный каркас. В 1902 году был установлен пешеходный мост со стальными балками; это был первый в своем роде на LSWR. Дом начальника станции находился к юго-востоку от станции, недалеко от будки. Движение товаров осуществлялось с помощью погрузочной платформы для скота на верхней стороне, доступ к которой ведет к северу от станции, и небольшого количества подъездных путей для других товаров, также на верхней стороне, и обслуживается линией на юг от станции. . После того, как станция перестала быть блочной опорой, нисходящая петля была преобразована в сайдинг с установками на обоих концах.На территории станции сегодня находится жилой комплекс, от которого сохранился только дом начальника станции.[40]

Станция Breamore [ править ]

Станция Breamore , в 6 милях и 67 цепях от перекрестка Олдербери, была расположена недалеко от центра деревни ; на юго-восток по дороге из Breamore в Woodgreen. Это пересекало линию по мосту к северу от станции. Он состоял из проходной петли с двумя платформами, дока для погрузки крупного рогатого скота, доступ к которому ведется рядом с южным концом подъемной платформы, и единственного разъезда. Здание вокзала располагалось на верхней платформе и представляло собой одноэтажный кирпичный двухскатный одноэтажный с односкатным навесом. Также на верхней платформе, перед зданием вокзала, была 13-рычажная рама, которая 29 июля 1930 года заменила исходный сигнальный ящик Типа 1. Первоначальный ящик располагался в южном конце нижней платформы. На противоположном конце нижней платформы находилось деревянное укрытие. Дом начальника станции находился через станционный двор от главного здания вокзала. Сохранились и здание вокзала, и дом начальника станции; Первый был восстановлен в конце 2000-х годов.[41]

Станция Фордингбридж [ править ]

Фордингбридж был самой большой станцией на линии с объездной петлей, двумя платформами, товарным навесом и несколькими подъездными путями. Он был расположен в 9 милях и 36 цепях от перекрестка Олдербери примерно в трех четвертях мили к западу от города на шоссе B3078. Дорога пересекала линию через путепровод к северо-востоку от станции. Главное здание вокзала представляло собой солидное двухэтажное кирпичное здание с шатровой крышей и навесом платформы и располагалось на нижней платформе. За южным концом нижней платформы была сигнальная будка Типа 1. Напротив, на платформе, наверху, находились кирпичный зал ожидания и небольшой деревянный офис, а через дорогу от вокзала находится отель «Железная дорога», который до недавнего времени назывался «Август Джон» в честь известного местного жителя.. У товарного двора было пять подъездных путей, все из которых были подключены к линии через заднее соединение с нисходящим контуром. Один подъездной путь упирался в погрузочную площадку, а другой - в склад для кирпичных товаров, оборудованный краном грузоподъемностью 30 мВт. Во дворе находился кран грузоподъемностью 5 мВт и несколько бетонных сараев для выпечки крупного рогатого скота. [42] Кроме гостиницы, от станции не осталось никакой части, сейчас здесь расположены складские помещения. [43]

Станция Daggons Road [ править ]

Станция Daggons Road была расположена на дороге Alderholt - Cranborne, к западу от Alderholt и в 11 милях и 21 цепи от Alderbury Junction. Его странное название было получено от местной фермы, LSWR решило, что Олдерхольт может вызвать путаницу с Олдершотом, и единственной другой примечательной особенностью был Чаринг-Кросс. [ необходима цитата ]Дорога пересекала линию по путепроводу к юго-западу от станции. Станция состояла из единой платформы наверху с тремя подъездными путями и погрузочной площадкой. Одна из них, на нижней стороне, была расширена и преобразована в обходную петлю в мае 1904 года, но станция никогда не использовалась в качестве блокпоста. Здание вокзала, в которое входил и дом начальника станции, представляло собой двухэтажное кирпичное здание с двускатным острием с одноэтажными пристройками, но без навеса. Сигнальная будка представляла собой нестандартную коробку на уровне земли с остроконечной крышей и располагалась рядом с нижним контуром, напротив главного здания вокзала. В августе 1903 года его превратили в наземный каркас. С верхней стороны было два подъездных пути: один обслуживал погрузочную площадку, а другой - соседний кирпичный завод. Сайдинг, переоборудованный в обходную петлю в 1904 году,служили загонами для скота и имели ровный доступ для грузовиков. За станцией подъездными путями служили небольшие кирпичные и гончарные заводы. Главное здание вокзала теперь является частной резиденцией, частью более крупного жилого комплекса.[44]

Станция Вервуд [ править ]

Станция Вервуд находилась в 14 милях и 38 цепях от перекрестка Олдербери, где-то к западу от деревни.на B3081. Это пересекало линию на эстакаде чуть севернее станции. Станция состояла из объездной петли с двумя платформами и товарными помещениями. Когда сигнальная будка была закрыта, платформа использовалась в обоих направлениях. Когда сигнальная будка была открыта, там были две однолинейные секции от West Moors до Verwood и от Verwood до Fordingbridge, которыми управляли таблетки Tylers No 6, при закрытии два жетона были заперты за рамой рычага (рычаг 11 был рычагом блокировки секции) и Персонал длинной секции был отозван на участок от Вест-Мурса до Фордингбриджа. Главное здание вокзала представляло собой одноэтажное кирпичное здание с двускатным острием, с навесом на платформе. Рядом была сигнальная будка LSWR Type 1, а за ней - магазин посылок. На нижней платформе было деревянное укрытие.На южном конце нижней платформы располагалась наземная рама, которая должна была использоваться для проезда всех идущих вниз поездов, когда сигнальная будка была открыта, а также требовалась для доступа к подъездным путям. Во дворе вокзала находилась гостиница «Альбион». Товарный двор находился на южном конце верхней платформы и состоял из нескольких подъездных путей, некоторые из которых обслуживали близлежащий кирпичный завод. Между погрузочной площадкой для скота и верхней платформой проходил единственный сайдинг. Вервуд была единственной станцией, кроме Фордингбриджа, которая была оборудована погрузочным краном. В более поздние годы, когда станция была открыта, древесина для различных железнодорожных работ поступала на завод после загрузки ручным краном. Отель «Альбион» (ныне гостиница «Альбион») и автомобильный мост - единственные сохранившиеся постройки, дорога которых перенаправляется через территорию станции.[45]

Станция West Moors [ править ]

Станция West Moors находилась на железной дороге Саутгемптона и Дорчестера, к западу от пересечения с линией Солсбери и Дорсет. Станция была недалеко от центра Вест-Мавров.на улице Стейшн-роуд, которая пересекала линию Саутгемптона и Дорчестера к западу от станции через железнодорожный переезд. Линия Саутгемптона и Дорчестера была двухпутной, и у станции было две платформы, погрузочный док и несколько подъездных путей. Главное здание вокзала находилось на восточной стороне, на платформе, и представляло собой двухэтажное здание без навеса. Рядом со зданием вокзала находился магазин, а дальше бетонный мостик. Он был установлен в 1902 году компанией Concrete Construction Company. В конце верхней платформы, рядом с дорогой, чтобы он мог управлять переходом, находился сигнальный ящик LSWR Type 3C. На другой стороне дороги стоял двухэтажный дом привратника. На нижней платформе было укрытие. Было два товарных двора. К первой доступ осуществлялся с линии Солсбери, и она включала погрузочную площадку на восточном конце верхней платформы.Второй находился внизу, на другой стороне дороги станции, и включал погрузочную платформу.[46]

Железнодорожные переезды [ править ]

На линии было пять пилотируемых переходов. [47] Это были:

  • Северный Чарфорд - между перекрестком Avon и Breamore на второстепенной дороге от A338 [36]
  • Южный Чарфорд - к югу от Северного Чарфорда на другой второстепенной дороге от A338 [36]
  • Burgate
  • Хортон - между Вервудом и Вест-Мавром [48]
  • Revelle's - между Verwood и West Moors [48]
  • Ньюменс-лейн - к северу от Вест-Мурс [48]

Кроме того, было три крупных беспилотных перехода (где требовались гудки двигателей). Это были:

  • Хардинг - 5 миль, 38 1 / 2 цепочки из Alderbury Junction
  • Coxmead - 7 миль, 34 +1 / +2 цепи
  • Бартона - 18 миль, 5 1 / 2 цепи [47]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Брей 2010 , стр. 12-13.
  2. ^ а б в г д Брей 2010 , стр. 1.
  3. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 63.
  4. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 .
  5. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 83.
  6. ^ MacDermot 1927 .
  7. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 10.
  8. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , pp. 112-113.
  9. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 16.
  10. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 113.
  11. ^ Б с д е е Bray 2010 , с. 2.
  12. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 110.
  13. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 127.
  14. ^ a b c Джексон Том 1 2007 , стр. 111.
  15. ^ а б Брей 2010 , стр. 3.
  16. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 4.
  17. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 5-6.
  18. ^ а б Брей 2010 , стр. 7.
  19. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 8.
  20. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 215.
  21. Перейти ↑ Jackson Vol 1 2007 , p. 119.
  22. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 15-16.
  23. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 17-19.
  24. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 20.
  25. ^ 48
  26. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 61.
  27. ^ а б Брей 2010 , стр. 66.
  28. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 62.
  29. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 64.
  30. ^ а б Брей 2010 , стр. 68.
  31. Перейти ↑ Jackson Vol 2 2008 , p. 155.
  32. Перейти ↑ Bray 2010 , p. 109.
  33. ^ а б Брей 2010 , стр. 75.
  34. ^ a b c d Mitchell & Smith 1992 , стр. II.
  35. ^ а б Брей 2010 , стр. 78.
  36. ^ a b c Брей 2010 , стр. 82.
  37. ^ Bray 2010 , стр. 82-101.
  38. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 101-109.
  39. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 76-77.
  40. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 78-81.
  41. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 82-88.
  42. ^ Bray 2010 , стр. 88-94.
  43. ^ Mitchell & Smith 1992 , рис. 25.
  44. Перейти ↑ Bray 2010 , pp. 95-99.
  45. Перейти ↑ Bray, 2010 , pp. 101-107.
  46. ^ Bray 2010 , стр. 109-112.
  47. ^ а б Брей 2010 , стр. 117.
  48. ^ a b c Брей 2010 , стр. 108.

Источники [ править ]

  • Брей, Н. (2010). Железнодорожная станция Солсбери и Дорсет . Саутгемптон: Железнодорожные книги Пустельги. ISBN 978-1-9055-0519-7. OCLC  691108532 .
  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Джексон, Б.Л. (2007). Штопор Кастлмана - Том. 1: Девятнадцатый век . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-666-5.
  • Джексон, Б.Л. (2008). Штопор Кастлмана - Том. 2: Двадцатый век и позже . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-686-3.
  • Удача, JH (1968). Железные дороги Дорсета . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий .
  • МакДермот, ET (1927). История Великого вестерна, Vol. 1 (1833–1863) . Лондон: Великая Западная железная дорога.
  • Mitchell, V .; Смит, К. (1992). Железные дороги вокруг Уимборна . Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-97-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Карта Google, показывающая маршрут железной дороги Солсбери и Дорсет-Джанкшен