Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad

Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad ( фин . Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja ; « Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd. ») - финская судостроительная и инженерная компания, работавшая в Хельсинки в 1895–1938 гг. Компания была создана , чтобы продолжить судостроение на Hietalahti верфи , после того, как его предшественник Гельсингфорс Skeppsdocka , который работал во дворе в 1865-1895, он разорил .

В портфолио компании строительство и ремонт судов, производство трамвайных и железнодорожных вагонов , котлов , паровых двигателей и двигателей внутреннего сгорания , лебедок и другой продукции. До и во время Первой мировой войны основными заказчиками были Императорский флот России и Государственные железные дороги Финляндии . После провозглашения независимости Финляндии в 1917 году в 1918 году разразилась финская гражданская война . Двор был закрыт до тех пор, пока красные гвардейцы не покинули город.

Из-за спада в судостроении владельцы компании решили продать акции другой инженерной компании Хельсинки, Kone- ja Siltarakennus в 1926 году. В 1935 году Koneja Siltarakennus была передана Wärtsilä , которая объединила Hietalahti Shipyard и Engineering Works в свою собственную организацию. После этого верфь продолжала работать под названием Wärtsilä Hietalahti Shipyard.

Фон [ править ]

Строительство верфи в Хиеталахти было начато в 1865 году промышленником Адольфом Торнгреном , основавшим компанию Helsingfors Skeppsdocka . Вскоре Торнгрен столкнулся с финансовыми трудностями, прежде чем помещение было введено в эксплуатацию. Уже в следующем году новым владельцем стала компания Tampere Linen and Iron Industry , которой все же пришлось инвестировать значительную сумму денег в здания, док и оборудование, прежде чем верфь наконец заработала . ^[5] Новый владелец планировал продать верфь после ввода в эксплуатацию, но ему было трудно достичь удовлетворительного уровня рентабельности и нового видного владельца. Наконец, в 1880 году предприятие было продано инженеру Оскару Эклунду . ^[6]Эклунд расширил помещения, но постоянно страдал от недостатка финансирования. В 1895 году Helsingfors Skeppsdocka был объявлен банкротом основным кредитором, Union Bank of Finland. ^[1]

Фонд [ править ]

Поместье было продано 3 октября 1895 года торговцу Дж. К. Бурмейстеру за 550 000 марок. Сенат утвердил устав компании еще 25 октября. ^[1] Новое название компании было Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad на шведском языке и Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja на финском , что означает "Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd." Учредительное собрание состоялось 18 декабря 1895 года. В нем приняли участие Бурмейстер, инженер Эдвин Бергрот , директор банка Альфред Норрен , старший инженер Теодор Талльквист , коммерческие помощники.Пол Синебрыхов и Виктор Эк и торговцы Теодор Штуде и А. Эйнигхорст . Основной капитал составлял 400 000 марок , а государственный заем в размере 250 000 марок, предоставленный предыдущей компании, был включен в обязательства. ^[3]

Бурмейстер, Талльквист и Норман сформировали правление компании ; заместителями были Синебрыхов и Штуде. Эйнигхорст и Эк были контролерами, а их заместителями были торговец К. Х. Ренлунд и вуориневос Альберт фон Юлин . Бергрот был назначен менеджером компании, а Тор Винтер стал вице-президентом. ^[3]

Первоначальные вложения [ править ]

В отличие от предыдущего оператора верфи, Hietalahti Shipyard and Engineering Works имела хорошую капитальную базу и могла напрямую инвестировать в новое оборудование. Под решительным руководством Bergroth компания приступила к реализации масштабной инвестиционной программы. Поскольку стыковка судов считалась основным бизнесом, компания купила соседние дома, чтобы освободить место вокруг сухого дока, который имел очень ограниченное пространство. В последующие годы площадь двора была увеличена в сторону города. В 1896 году компания приобрела 30-тонный мачтовый кран . Постепенно деревянные сараи были заменены на кирпичные, что снизило как пожарный риск, так и расходы на страхование. ^[3]

Производство подвижного состава в этом районе было начато еще в 1889 году, а новые мощности были построены в 1898 году на недавно завоеванном районе. Поскольку новые помещения находились рядом с железнодорожным сообщением, транспортировка продукции упростилась. В 1898–1899 годах к границе заводской территории, рядом с улицей Токанкату, было построено новое здание лесопилки из кирпича. В 1899 году была построена кирпичная насосная станция, а в следующем году она была оборудована паровым центробежным насосом производства Scottish Drysdale & Co. место старой лесопилки и склада. Установленный котел представлял собой бывший в употреблении паровой котел на 6 бар, взятый изпотерпевшее кораблекрушение шотландское судно S / S Jupiter . ^[3]

В 1899 году деревянные ворота дока были заменены стальными воротами. В том же году в южной части района был построен новый центральный склад для сырья. Также это здание было построено из кирпича и частично вырублено в скале. ^[3]

Другими инвестициями конца 1890-х годов стали двухэтажная столярная мастерская и малярная мастерская, а также кузнечная печь . Старый цех подвижного состава переоборудован под котельную . Все люльки были оборудованы роликами - к 1900 году на дворе было три люльки. ^[3]

К началу ХХ века на предприятии работало 300–400 человек. ^[3]

Начало 20 века [ править ]

Когда Бергрот покинул руководство компанией в мае 1900 года, его последователь, инженер Адольф Энгстрём, получил руководство финансово устойчивой компанией. Бергрот продолжал оставаться членом правления. ^[7]

Забастовки и изменения в политической среде [ править ]

Первые годы 20-го были временем повышенной активности рабочего движения ; Также недовольны условиями труда рабочие двора и машиностроительного цеха. Рабочий день был долгим, а зарплаты низкими, а при смене обязанностей у рабочих практически не было никаких прав. Первая заметная забастовка случилась в 1902 году, когда дворовые кузнецы бастовали один месяц. Акция не привела к благоприятным результатам для рабочих; вместо того, чтобы заключить коллективный договор , каждый работник заключил личный договор с работодателем. ^[7]

В начале 1900 - х года были также политически турбулентными вследствие политики русификации империи , нанесенной на его самостоятельном Великом княжестве . Это привело к убийству генерал-губернатора Бобрикова в 1904 году. В том же году разразилась русско-японская война , и это привело к увеличению заказов со стороны российских вооруженных сил . ^[7]

В июле 1906 года металлисты объявили всеобщую забастовку, которая продолжалась до ноября, когда был подписан коллективный договор. Другая забастовка последовала в январе 1909 года и продолжалась до марта, за исключением рабочих литейного производства, которые вернулись на работу в апреле, и рабочих сталелитейного завода, вернувшихся в мае. ^[7]

Заказы из Имперской России снова сократились в 1910 году, когда Империя восстановила свою политику давления на Финляндию. Компании удалось получить достаточно заказов от частных компаний России, чтобы компенсировать сокращение государственных новостроек. Кроме того, предприятие получило множество ремонтных проектов от Императорского флота России . ^[7]

Судостроение и ремонт [ править ]

В 1900 году верфь и машиностроительный завод Хиеталахти инвестировали в пневматические инструменты . Рядом с корпусом паровой котельной построено отдельное здание компрессора воздуха , помещения оборудованы разветвленной сетью подачи сжатого воздуха. Новые инструменты повысили производительность, особенно на верфи. ^[7]

В начале 20 века компания строила пассажирские суда , буксиры и другие суда для финских и российских клиентов. В 1904 году на должность судостроителя был принят на работу Теодор Хёйер . Хёйер был опытным инженером, работавшим в Швеции и США . ^[7]

К концу XIX века количество кораблей, посещающих финские гавани, увеличилось, и для того, чтобы эти корабли могли швартоваться, причал пришлось расширить. В 1903 году причал был увеличен до 96 метров, в 1910 году - до 100,6 метра, а в 1912 году - до 106,7 метра. После последнего расширения компания смогла пристыковать крупнейшие суда, посещавшие финские гавани. Поскольку одного сухого дока было недостаточно для удовлетворения спроса, компания рассматривала возможность строительства другого аналогичного дока или плавучего сухого дока.. Первый вариант был исключен по соображениям стоимости, а второй из-за отсутствия подходящего места рядом с районом. Поэтому компания сменила люльку постройки 1886 года на более крупную на 1500 тонн. Построенная в 1907–1908 годах новая колыбель была значительным вложением средств и стоила почти 350 000 марок. Возможности судоремонта были дополнительно расширены за счет внедрения сварки в 1906 году и инвестиций в оборудование, в том числе два больших токарных станка в 1908 году ^[7].

В период с 1900 по 1914 год компания построила не менее 60 судов. Большинство клиентов были из России и других стран Балтийского моря . 22 проекта были паровые катера и пассажирские пароходы, три были береговой охраны судов, 20 судов были буксиры, спасательные суда и ледоколы и 11 барж . На теплоходах компания использовала двигатели шведской компании J. & CG Bolinders Mekaniska Verkstads AB . Этими двигателями, разработанными Эриком Рундлёфом, оснащалось около 30 судов, построенных в 1910–1918 годах . ^[7]

В конце 1904 года Адмиралтейство России заказало сначала два, затем еще два торпедных катера , которые были поставлены в 1907 году. Чертежи и двигатели были доставлены из Германии . Заказы были высокорентабельными, и во время строительства штат компании был увеличен с 700 до 1000 человек. Проект требовал строительства гальваники.завод проработал до 1914 года. В то время как в 1910 году поступление заказов на военные суда сократилось, компания получила значительные ремонтные проекты: в 1911 году - три средних военных корабля, в 1912 году - три линейных корабля и пять малых судов, в 1913 году. один линейный корабль и минный заградитель. Более того, в 1914 году, незадолго до начала войны, девять небольших кораблей прошли капитальный ремонт. Тем временем были построены новые корабли. ^[7]

Производство вагонов [ править ]

Поскольку Энгстрём ранее имел большой опыт работы с подвижным составом, его вклад в строительство железнодорожных вагонов компании был значительным. Вагоностроение сбалансировало спрос на зимние ямы. Основным заказчиком были Финские государственные железные дороги, а другими заказчиками были частные операторы железных дорог со стандартной 5-футовой узкой колеей. Компания производила в основном грузовые вагоны, а также некоторые пассажирские вагоны. Производство вагонов было прекращено в 1916 году, когда компания построила 1980 крытых и 963 открытых грузовых вагона и 80 пассажирских вагонов. Это делает Hietalahti Shipyard and Engineering Works вторым по величине производителем железнодорожных вагонов в Финляндии до тех пор, сразу после Машиностроительного завода Государственных железных дорог. ^[7]

Вагоностроительный завод производил и другой подвижной состав, в том числе 12 трамвайных вагонов для Helsinki Tramway и Omnibus. ^[7]

Другие продукты [ править ]

К 1912 году судостроительный завод Хиеталахти поставил 140 котлов и 120 паровых двигателей для использования на море. Для стационарного использования компания построила 190 котлов различных типов. Мощность котлов колеблется до 400 IHP . ^[7]

Кроме того, компания производила насосы , подогреватели , лебедки , якорные механизмы, рулевые механизмы, телеграфы для двигателей , фильтрующие устройства и ряд другой продукции. ^[7]

Начало Первой мировой войны [ править ]

Когда в начале августа 1914 года разразилась Первая мировая война , все считали, что война продлится не более пары месяцев. Руководство верфи не рассчитывало, что заказов будет много, и поэтому сократило штат. Но через некоторое время прием заказов увеличился; Императорская Российская Армия заказывала новые корабли, проекты судоремонта и давала различные другие задания. Заявленный ранее запрет Emipre на заказы финских компаний практически не применялся. ^[8]

По времени заказы превысили вместимость помещения. Уже в 1914 году компания планировала построить новый латунный цех, который был введен в эксплуатацию в том же году. Через два года появился новый машиностроительный цех. Помещения были значительно увеличены в 1915 году, когда компания арендовала участок площадью почти 28 000 м² и 4 400 м² воды. Новый район планировалось использовать под строительство крупных военно-морских и грузовых судов . Компания построила новый цех по производству стальных листов и модельный цех, а в 1917 году последовали ребристая печь, лесопилка и два деревянных дома для персонала компании. После строительства новых люлек общая стоимость инвестиций достигла 1 300 000 марок. ^[8]

Сухой док увеличен с 106,7 до 108,9 метра. В 1916 году компания купила дом рядом с двором, на другой стороне Мунккисааренкату, для проживания своих рабочих. ^[8]

С 1914 по 1917 год было пришвартовано всего 400 судов. 135 судов военно-морского флота были отремонтированы. В 1916 году компания построила два больших противоминных парохода , за которыми через год последовали два почти одинаковых судна. В 1917 году компания приступила к постройке дизельного судна для Гидрографического управления России . Штат компании превысил 1500 человек. В 1916 году инженер К. Альбин Йоханссон начал свою карьеру капитаном-кораблестроителем, а капитан Людвиг Швиндт - вице-президентом. ^[8]

К 1917 году уставный капитал компании достиг 6 миллионов марок. Благодаря хорошей загруженности, Hietalahti Shipyard и Engineering Works могли выплачивать своим владельцам высокие дивиденды. Большое количество незавершенных заказов также создавало проблемы и риски. После 1915 года доступность сырья ухудшилась, а цены выросли из-за войны. Ситуация ухудшилась в 1917 году, когда во многих финских городах участились забастовки, беспорядки и всеобщие беспорядки. Рабочие в Финляндии потребовали ограничения рабочего дня до восьми часов.; Когда в апреле непослушные и вооруженные российские солдаты присоединились к финским рабочим, чтобы поддержать их, ассоциация работодателей согласилась с требованиями. Это успокоило обстановку на лето, но осенью последовали новые неприятности. Атмосфера стала неспокойной, и руководители компании оказались в опасности. Временное правительство России было свергнуто в Октябрьской революции и в середине ноября всеобщая забастовка возникла в Финляндии. Хотя забастовка длилась всего несколько дней, рабочая нагрузка снизилась, поскольку российские военные не размещали новые заказы в этой хаотичной ситуации, а также возникла неопределенность в получении оплаты за текущий ремонт. Кроме того , высокая инфляция в российском рубле питалась жизнеспособностью. ^[8]

6 декабря 1917 года Финляндия объявила себя независимой от России.

Гражданская война [ править ]

Когда в конце января 1918 года разразилась финская гражданская война , все производство было остановлено, как и на всех заводах Южной Финляндии. Последняя зарплата была выплачена 5 февраля, и служащие покинули завод на несколько дней спустя, сложив все важные документы в безопасное место. В красногвардейцах , которые взяли под свой контроль в городе, стремились подбежать производство для своих собственных целей, но ключевой персонал ушел в подполье. ^[8]

Несмотря на недавно обретенную независимость от России, российские военные все еще присутствовали в Хельсинки, но не участвовали в гражданской войне. Компания имела дебиторскую задолженность от ВМФ России на сумму 3 миллиона марок. Поскольку получить оплату от местного военного совета было невозможно, Швиндт поехал в Петроград . С помощью адмирала Максимова ему удалось получить всю плату в рублях, но удалось обменять только треть ее на финские марки, которые затем контрабандой переправили в Хельсинки в безопасное место. Остальные деньги Швиндту пришлось оставить в Петрограде, где он заключил депозитные соглашения с местными отделениями Branobel и ASEA . После этого Швиндт вернулся в Финляндию через Сортавала и присоединился кБелая гвардия . ASEA выплатила сэкономленную сумму Hietalahti Shipyard and Engineering Works, но сэкономленная для Branobel сумма, более 1,1 миллиона рублей, была потеряна из-за революции. Собранные деньги позволили выплатить зарплату служащим и выплатить владельцам дивиденды. ^[8]

Во время войны два ледокола « Силачья» и « Штадт-Ревель» были пристыкованы благодаря невольной поддержке смотрителя верфи, которого красногвардейцы нашли и захватили. Возобновление работы завода не удалось в значительной степени из-за того, что электросеть и оборудование были нарушены до того, как контролеры покинули верфь. Когда война закончилась, материальные запасы были разграблены, и лишь часть их удалось вернуть. Работа в компании возобновилась, когда в апреле ситуация нормализовалась. Сотрудники были возвращены после того, как была тщательно изучена роль каждого рабочего в войне. Поскольку многие сотрудники компании принимали участие в войне в составе Красной гвардии, а количество заказов упало, численность персонала была значительно сокращена по сравнению с уровнем, который был до гражданской войны.^[8]

Послевоенная рецессия [ править ]

Два парохода противоминной защиты, заказанные ВМФ России и построенные в 1917 году, остались в руках кораблестроителя. Корабли были проданы ВМС Германии , ^{[8] [9],} но позже проданы Норвегии. Их имена в книгах заказов верфи были Норге и Фритьоф . ^[9]

Компании пришлось искать нового покупателя и на дизельное судно, заказанное Гидрографическим управлением России; Со временем она вошла в состав финского торгового флота и ходила под именем Sunkist . ^[8]

Менеджер Адольф Энгстрём покинул свой пост в 1919 году. Его заменил Вальтер К. Остром . В том же году компания была продана консорциуму, после чего сменились почти все члены совета директоров. ^[4]

Высокий уровень инфляции после войны создал проблемы для компании и потребовал специальных положений о затратах на сырье и рабочую силу в контрактах. Судоходная компания Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy , финская компания Transcontinental Trading Ltd., заказала два грузовых парохода грузоподъемностью 1600 тонн. Менеджер Острем отправился в Германию, чтобы получить знания, и нанял немецкого специалиста, который возглавил строительные работы. Кили обоих кораблей были заложены в октябре и декабре 1920 года на недавно арендованном новом участке. Первое судно, Suomen Poika был запущен в июле 1921 года, а второй, Suomen Neito , в сентябре во время присутствии первого президента республики , KJ Штальберг. Оба корабля были переданы в 1921 году и сделали успешную карьеру во внешней торговле Финляндии. ^[4]

После завершения строительства двух крупных грузовых судов нагрузка снизилась. Новых заказов на новые корабли и подвижной состав не поступало. В 1923 году компания получила два заметных проекта: один из них - небольшой ремонт потерпевшего кораблекрушение торгового судна. Другой - для завершения строительства ледокола-полуфабриката, спущенного на воду на верфи Boecker & Co. в Таллинне . Финскому государству потребовались новые ледоколы для обеспечения круглогодичного доступа к портам, и финское государство приобрело корпус через компанию John Nurminen. Ледокол получил название Voima.и завершен и передан государству в 1924 году. Проект был сложным, но результат был превосходным; он продемонстрировал способность компании реализовывать сложные проекты. Однако после этих проектов у компании снова возникла нехватка работы. Из-за плохой ситуации компании пришлось расторгнуть договор аренды нового участка судостроения и продать здания и оборудование. ^[4]

Поглощение Коне Джа Силта [ править ]

Острем ушел в отставку в 1924 году, и новым менеджером стал Арвид А. Андерссон . В том же году консорциум-собственник выкупил оставшуюся часть акций и сначала предложил продать компанию FÅA . Как судовладелец не был заинтересован , чтобы расширить свою сферу деятельности в области судостроения, владельцы начали переговоры с Sörnäinen основанного Kone- JA Siltarakennus (Kone JA Silta). Сначала переговоры не привели к результатам. ^{[4] [9]} Компания решила начать конкурировать с Kone ja Silta, производя стальные мосты по демпинговым ценам. ^[9] Через два года после того, как Kone ja Silta приняла предложение и 22 декабря 1926 года выкупила весь акционерный капитал. ^{[4] [9]}Устав был изменен в 1927 году, и после этого обе компании стали членами одного правления. ^[4]

Андерссон руководил компанией до 1926 года, затем К. Альбин Йоханссон руководил компанией до конца 1927 года; После этого компанию возглавил менеджер Kone ja Silta Юлиус Стьернвалль . В 1929 году его сменил Роберт Лавониус . ^[10]

После приобретения компании разделили свои портфели таким образом, что судостроительные и ремонтные работы были сосредоточены в Хиеталахти, а мостовые и котельные работы в Сёрняйнене. Старый чугунолитейный завод был закрыт в 1932 году, и впоследствии помещения использовались для обработки стального листа. ^[4]

Новая инвестиционная программа [ править ]

По мере того, как размеры кораблей продолжали расти, старый сухой док снова стал слишком коротким. Хотя увеличение длины еще на 3,5 метра помогло, док был устаревшим. Ни глубины, ни ширины уже не хватало для стыковки современных ледоколов, таких как Яэкарху . В 1930 году государство учредило комиссию, которая произвела оценку необходимой доковой мощности военно-морского флота и торговых судов. В своем отчете комиссия предложила расширить и отремонтировать док-станцию ​​в Хиеталахти и заказать плавучий док грузоподъемностью 2750 тонн. Политики и бизнесмены Турку лоббировали государство за то, чтобы там был сухой док для местного Крайтон-Вулкана.двор, который также принадлежал Kone ja Silta. Наконец, в 1933 году государство предоставило Crichton-Vulcan субсидию в размере 1,5 миллиона марок на строительство нового сухого дока, а верфь Hietalahti и Engineering Works получили 2,4 миллиона марок на плавучий док, который был построен в Турку по причине занятости. Плавучий док был доставлен в декабре 1933 года, его стоимость составила 6 миллионов марок. Первый корабль пристыкован в нем было ФАУ ильматар . В августе 1933 года государство предоставило ссуду в три миллиона марок на расширение и модернизацию сухого дока в Хиеталахти. Тем временем компания инвестировала в новые трубные и котельные цеха, оборудование и 75-тонный кран, общая сумма инвестиций достигла 20 000 000 марок. ^[11]

Количество новостроек в 1918–1931 годах насчитывало всего 15 судов, большинство из которых были небольшими баржами и варочными судами. Наиболее заметными из них были небольшой пароход « Ригель», а также мини-подводная лодка « Саукко», построенная по заданию финского военно-морского флота . ^[9]

В 1932–1938 Судостроительный завод и машиностроительный завод Хиеталахти получил несколько заказов от государства. Одним из них было пассажирское судно Jäämeri , которое должно было эксплуатироваться в Петсамо , пара барж и ледокол « Отсо» . В 1934 году последовал важный заказ от FÅA: грузовое судно водоизмещением 2800 тонн « Орион» . ^[12] Корабль приводился в движение двигателем собственного производства, и до того времени он был самым большим судном, построенным в Финляндии. ^[13]

Конкуренция подтолкнула финских судовладельцев к инвестированию в более крупные суда, и в 1936 году верфь Hietalahti была полностью занята новыми проектами. ^[14]

Поглощение Wärtsilä [ править ]

Главный владелец Kone ja Silta, торговый советник Роберт Маттсон умер в 1935 году. В том же году его акции были проданы Wärtsilä , компании, возглавляемой энергичным Вильгельмом Вальфорссом . Лавоний был уволен, потому что он не ладил с Вальфорсом, и Вальфорс хотел реструктурировать организацию. ^[15] Он рассматривал менеджмент корпорации Kone ja Silta как бесполезный промежуточный уровень между менеджментом Wärtsilä и подразделениями. ^[13]Kone ja Silta полностью присоединилась к Wärtsilä в июле 1938 года, и это было подтверждено на общем собрании в августе. Обе компании, Kone ja Silta и Hietalahti Shipyard и Engineering были ликвидированы. Wärtsilä была переименована в Wärtsilä Group; его подразделениями были металлургический завод Wärtsilä, Kone ja Silta, Kotka Mekaniska Verkstad и верфь Hietalahti. Кроме того, Wärtsilä тогда владела Kareliawood, Wärtsilä в Ваасе, Wärtsilä в Пиетарсаари и 99,52% Ab Crichton-Vulcan Oy. ^[2]

Источники [ править ]

• Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja - aikaisemmin Helsingfors Skeppsdocka [ Hietalahti Shipyard and Engineering Works Limited - ранее Helsinki Shipyard ] (на финском языке). Хельсинки: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja. 1935 г.
• Хаавикко, Пааво (1984). Wärtsilä 1834–1984 (на финском языке). Oy Wärtsilä Ab . ISBN 951-99542-0-1.

Ссылки [ править ]

См. Также [ править ]

• Список судов, построенных на верфи Хиеталахти (1–200)
• Список кораблей, построенных на верфи Хиеталахти (201–400)