Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено от судостроителя )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о строительстве кораблей. Чтобы узнать о песне, см. Судостроение (песня) .
"Корабльщик" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см Корабль (значения) .
Не путать с постройкой лодок .
Корабли строят бригантину , 1541 г.

Судостроение является строительство из судов и других плавсредств . Обычно это происходит на специализированном предприятии, известном как верфь . Судостроители , также называемые корабельными мастерами , занимаются специальным делом, уходящим своими корнями в ранее записанную историю .

Судостроение и судоремонт, как коммерческий, так и военный, называют « военно-морской техникой ». Строительство лодок - это аналогичное занятие, называемое постройкой лодок .

Демонтаж судов называется ломкой судов .

История [ править ]

Предистория [ править ]

4 тысячелетие до нашей эры [ править ]

Свидетельства из Древнего Египта показывают, что первые египтяне умели собирать деревянные доски в корпус корабля еще в 3100 году до нашей эры. На египетской керамике 4000 г. до н.э. изображены конструкции ранних лодок или других средств навигации. Археологический институт Америки докладов [1] , что некоторые из самых старых кораблей еще раскопанных известны как лодки Абидоса . Это группа из 14 кораблей, обнаруженных в Абидосе, которые были построены из деревянных досок, которые были «сшиты» вместе. Обнаруженный египтолог Дэвид О'Коннор из Нью - Йоркского университета , [2] плетеных ремешковБыло обнаружено, что они использовались, чтобы связать доски вместе [1], а тростник или трава, набитые между досками, помогли герметизировать швы. [1] Поскольку все корабли похоронены вместе и около морга, принадлежащего фараону Хасехемви , [2] первоначально все они считались его собственностью, но один из 14 кораблей датируется 3000 годом до нашей эры, [2] и связанный с ним Погребенные вместе с сосудами глиняные сосуды также предполагают более раннюю датировку. [2] Корабль, датируемый 3000 годом до нашей эры, был около 75 футов (23 м) в длину [2] и теперь считается, что он, возможно, принадлежал более раннему фараону. [2]По словам профессора О'Коннора, 5000-летний корабль мог даже принадлежать фараону Аха . [2]

Модель фиджийского друа с парусом из крабовых клешней из музея Отаго , пример австронезийского океанского судна.

Первые настоящие океанские суда были построены австронезийскими народами во время австронезийской экспансии (около 3000 г. до н.э.). Из Тайваня они сначала заселили остров Лусон на Филиппинах, а затем к 1500 г. до н.э. мигрировали в остальную часть острова Юго-Восточной Азии и в Микронезию , преодолев расстояния в тысячи километров открытого океана. За этим последовали более поздние миграции еще дальше; достигнув Мадагаскара в Индийском океане и Новой Зеландии и острова Пасхи в Тихом океанев самом отдаленном месте, возможно, даже до Америки . [3] [4] [5]

Austronesians изобрели уникальные технологии корабля , как катамараны , выносные лодки , хлестали-ребристых технику, судостроения краба коготь паруса и Tanja паруса ; а также методы океанической навигации. Они также самостоятельно изобрели технику сшивания планки. Австронезийские корабли варьировались от простых каноэ до больших многокорпусных кораблей. Самая простая форма всех исконных австронезийских лодок состояла из пяти частей. Нижняя часть состоит из цельного куска полого бревна. По бокам были две доски, а нос и корма образовывали две подковообразные деревянные части . Они были плотно подогнаны друг к другу при помощи дюбелей.вставляются в отверстия между ними, а затем привязываются друг к другу веревками (из ротанга или волокна), обернутыми вокруг выступающих выступов на досках. Эта характерная и древняя австронезийская практика постройки лодок известна как техника « плетеных ушек ». Их обычно заделывали пастами из различных растений, а также корой тапа и волокнами, которые расширялись при намокании, еще больше затягивая стыки и делая корпус водонепроницаемым. Они сформировали корпус лодки, который затем укрепили горизонтальными нервюрами. По этой конструкции можно отличить обломки австронезийских кораблей, а также отсутствие металлических гвоздей. Австронезийские корабли традиционно не имели центральных рулей, а вместо этого управлялись веслом с одной стороны.[6] [7] [8] [9] [10]

Типичные австронезийские корабли слева направо:
  • Hōkūleʻa , полинезийский морской катамаран с парусами из крабовых когтей.
  • Balatik , А Филиппинский дважды аутригеров ( тримаран ) Paraw с наконечником парусом
  • Меланезийские одного аутригеров tepukei с передним смонтированной краба кулачкового парусом из Соломоновых островов
  • Tobelo дважды аутригеры Кора-Кора с прямоугольной скошенной Tanja парус
  • Waka , узкие Маори войны каноэ продвигаемый гребли

Наследственный Austronesian установка была безмачтовым треугольной краба коготь парус , который имел две стрелы , которые могут быть наклонены к ветру. Они были построены в конфигурации с двумя каноэ или имели одинарную опору на наветренной стороне. На островах Юго-Восточной Азии они превратились в двойные опоры с каждой стороны, что обеспечило большую стабильность. Треугольные паруса с крабовыми клешнями позже превратились в квадратные или прямоугольные паруса танжа , которые, как и паруса с крабовыми клешнями, имели характерные гики, охватывающие верхний и нижний края. Фиксированные мачты также были разработаны позже как в Юго-Восточной Азии (обычно в виде сошек или треножников), так и в Океании. [6] [7] Австронезийцы традиционно делали свои паруса из плетеных циновок из упругого и солеустойчивого пандануса.листья. Эти паруса позволили австронезийцам отправиться в дальние плавания. [11] [12] [13]

Преемственность форм в развитии австронезийской лодки [14]

Древняя Чампа из Вьетнама также уникальная разработка корзины шелушеной лодки , чьи корпуса состоят из тканых и смол - законопатить бамбук, либо целиком , либо в сочетании с дощатыми поясами . Они варьируются от маленьких кораллов ( o thúng ) до больших океанских торговых кораблей, таких как ghe mành . [15] [16]

Приобретение катамаранов и аутригеров неавстронезийскими народами в Шри-Ланке и на юге Индии связано с очень ранними контактами Австронезии с регионом, включая Мальдивы и Лаккадивские острова, через австронезийскую морскую торговую сеть (предшественник до торговли специями и морского шелкового пути ), которые, по оценкам, произошли примерно с 1000 по 600 год до нашей эры и позже. Возможно, это включало ограниченную колонизацию, которая с тех пор ассимилировалась. Это все еще очевидно в языках Шри-Ланки и Южной Индии. Например, тамильский паṭаву , телугу paḍava и каннада paḍahu , весь смысл "корабль", все происходит от прото-Hesperonesian * padaw, "парусное судно", с австронезийскими когнатами как яванский Perahu , Kadazan padau , Maranao padaw , Cebuano Paraw , Samoan folau , гавайский Халау , и Маори wharau . [14]

Считается, что ранний контакт с арабскими кораблями в Индийском океане во время австронезийских путешествий также привел к развитию треугольного арабского латинского паруса. [14] [13] [17] [18] [19]

3-е тысячелетие до нашей эры [ править ]

Ранние египтяне также умели собирать деревянные доски с помощью гвоздей, чтобы скреплять их вместе, используя смолу для уплотнения швов. « Корабль Хуфу », 43,6-метровое судно, запечатанное в яме комплекса пирамид Гизы у подножия Великой пирамиды Гизы во времена Четвертой династии около 2500 г. до н.э., является полноразмерным сохранившимся примером, который, возможно, соответствовал символическому функция солнечного барка . Ранние египтяне также умели скреплять доски этого корабля с помощью пазовых и шиповых соединений. [1]

Самый старый известный приливной док в мире был построен около 2500 г. до н.э. во время цивилизации Хараппы в Lothal вблизи современного Mangrol гавани на Гуджарат побережье в Индии . Другие порты были , вероятно , в Балакоте и акравДах . Однако вполне вероятно, что многие мелкие, а не крупные порты использовались для морской торговли Хараппы. [20] Корабли из гавани в этих древних портовых городах установили торговлю с Месопотамией . [21] [ требуется полная цитата ] Судостроение и судостроение, возможно, были процветающей отраслью в древней Индии. [22]Местные рабочие могли изготовить флотилию лодок, на которых Александр Великий плавал через Гидасп и даже Инд под Неархом . [22] [ требуется полная цитата ] Индейцы также экспортировали тик для кораблестроения в древнюю Персию . [23] Другие ссылки на индийскую древесину, используемую для судостроения, отмечены в трудах Ибн Джубайра . [23]

2-е тысячелетие до нашей эры [ править ]

Корабли Восемнадцатой династии Древнего Египта обычно были около 25 метров (80 футов) в длину и имели одну мачту , иногда состоящую из двух столбов, соединенных вместе вверху, образующих форму буквы «А». Они установили одинарный квадратный парус на ярде с дополнительным лонжероном вдоль основания паруса. Эти корабли также могли иметь весельный привод. [24] Океанские и морские корабли Древнего Египта были построены из кедрового дерева, скорее всего, из Ливана. [25]

Корабли Финикии, кажется, имели похожую конструкцию.

1-е тысячелетие до нашей эры [ править ]

Военно- морская история Китая восходит к периоду весны и осени (722–481 до н.э.) древней китайской династии Чжоу . Китайцы построили большие прямоугольные баржи, известные как «корабли-замки», которые по сути представляли собой плавучие крепости с несколькими палубами и охраняемыми валами . Однако китайские суда в ту эпоху были в основном речными. Настоящие океанские флоты не появлялись до династии Сун 10 века . [26] [27]

В древнем Средиземноморье накоплены обширные знания о судостроении и мореплавании. [28] Малайцы самостоятельно изобрели мусорные паруса , сделанные из тканых циновок, усиленных бамбуком, по крайней мере, за несколько сотен лет до нашей эры. [29]

Начало 1-го тысячелетия нашей эры [ править ]

Изображение джонга, крупных местных торговых судов, сохранившихся до 17 века нашей эры. Изображен с характерным парусом танжа австронезийцев Юго-Восточной Азии . Подобные суда стали основой южнокитайских джонок.

Древние китайцы построили таран сосуды , как и в греко-римской традиции триремы , хотя весло-управляемые корабли в Китае потеряли благосклонность очень рано , так как это было в 1 - м веке Китай , что кормовой -mounted руль был первым разработан. Это было дважды встречено с появлением в том же веке конструкции мусорных кораблей династии Хань . Считается, что к тому времени китайцы переняли малайский мусорный парус [29], хотя исследование ЮНЕСКО утверждает, что китайцы использовали квадратные паруса во время династии Хань, а позже, в 12 веке, переняли малайский мусорный парус. [26]

Около 1 века нашей эры малайцы и яванцы начали строить большие морские корабли . [30] Эти корабли использовали два типа парусов своего изобретения: барахло и парус танжа . Большие корабли около 50-60 метров (164-197 футов) в длину, имели 5.2-7.8 метров (17-26 футов) надводный , [31] каждый перевозящие положения достаточно в течение года, [32] и может нести 200-1000 люди. Этот тип кораблей предпочитали китайские путешественники, потому что они не строили мореходных кораблей примерно до 8–9 веков нашей эры. [33]

Южно-китайские джонки основывались на килевых и многослойных австронезийских джонгах ( китайцы называли их po , от яванского или малайского perahu - большой корабль). [34] : 613 [35] : 193 Южно-китайские джонки имели характеристики австронезийского джонга: V-образный, двусторонний корпус с килем, из древесины тропического происхождения. Это отличается от северных китайских джонок, которые созданы на основе речных лодок с плоским дном. [36] : 20–21У северокитайских джонок было плоское днище, без киля, без шпангоутов (только водонепроницаемые переборки), транцевая корма и форштевень, они должны были быть построены из сосны или ели, а доски крепились железными гвоздями или зажимами. [34] : 613

Археологические исследования, проведенные в Портусе недалеко от Рима, обнаружили надписи, свидетельствующие о существовании «гильдии кораблестроителей» во времена Адриана. [37]

Средневековая Европа, Китай Сун, Халифат Аббасидов, жители островов Тихого океана, Китай Мин [ править ]

Два-мачтовый китайское барахло, из Tiangong Kaiwu из Сонга Аингксинга , опубликованный в 1637 году

До недавнего времени длинные корабли Viking считались значительным шагом вперед по сравнению с традиционными постройками из клинкера, состоящими из досок, связанных между собой кожаными ремнями. [38] Этот консенсус недавно был поставлен под сомнение. Хейвуд [39] утверждал, что ранее франкская и англосаксонская морская практика была намного более совершенной, чем предполагалось, и описал распределение клинкера и карвел в Западной Европе (см. Карту [1] ). В Саттон-Ху было найдено свидетельство кораблестроения в районах Северного моря / Балтии в период раннего средневековья., Англия, где был похоронен корабль с вождем. Корабль был 26 метров (85 футов) в длину и 4,3 метра (14 футов) [40] в ширину. Сверху от киля корпус был образован перекрытием девяти ремней по бокам с заклепками, скрепляющими дубовые доски между собой. Он мог вместить до тридцати человек.

Примерно в XII веке североевропейские корабли начали строить с прямой кормовой стойкой , что позволяло устанавливать руль, который был намного более прочным, чем рулевое весло, удерживаемое за борт. В средние века в основе развития были «круглые корабли» [41] с широкой балкой и сильно изогнутыми с обоих концов. Другим важным типом судов была камбуз, который был построен как с парусами, так и с веслами.

Первый дошедший до нас трактат по кораблестроению был написан ок. 1436 г. - Михаил Родосский [42], человек, который начал свою карьеру гребцом на венецианской галере в 1401 г. и продвинулся до офицерских должностей. Он написал и проиллюстрировал книгу, содержащую трактат по кораблестроению, трактат по математике, много материалов по астрологии и другие материалы. В его трактате по кораблестроению рассматриваются три вида галер и два вида круглых кораблей. [43]

За пределами средневековой Европы большие успехи были достигнуты в судостроении. Судостроительной промышленности в императорском Китае достигла своего пика во время династии Сун , династии Юань , и в начале династии Мин . Основой торгового и военно-морского флотов Китая был хлам , который существовал веками, но именно в это время были построены большие корабли, основанные на этой конструкции. В период Сун (960–1279 гг. Н.э.) создание первого официального постоянного флота Китая в 1132 г. и колоссальный рост морской торговли за рубежом (от Японии Хэйан до Египта Фатимидов ) позволили судостроительной промышленности в таких провинциях, как Фуцзянь. процветать как никогда раньше. Крупнейшие морские порты в мире находились в Китае и включали Гуанчжоу , Цюаньчжоу и Сямынь . [ необходима цитата ]

В исламском мире, судостроение процветало в Басре и Александрии , в доу , фелюга , baghlah и Sambuk , стали символами успешной морской торговли вокруг Индийского океана ; из портов Восточной Африки в Юго-Восточную Азию и портов Синд и Хинд (Индия) в период Аббасидов .

В то время острова, простирающиеся на огромные расстояния по всему Тихому океану, были колонизированы меланезийцами и полинезийцами, которые построили гигантские каноэ и превратились в большие катамараны.

Мин Китай [ править ]

Судостроители династии Мин (1368–1644 гг.) Не были такими же, как судостроители других китайских династий, из-за накопленного за сотни лет опыта и быстрых изменений в династии Мин. Судостроители династии Мин в основном работали на правительство под руководством Министерства общественных работ .

Ранний Мин (1368 ~ 1476) [ править ]

В первые годы правления династии Мин правительство Мин проводило открытую политику в отношении парусного спорта. Между 1405 и 1433 годами правительство совершило семь дипломатических путешествий за сокровищами династии Мин в более чем тридцать стран Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Путешествие было инициировано императором Юнлэ и возглавлялось адмиралом Чжэн Хэ . Во время правления императора Юнлэ было совершено шесть путешествий, последнее из которых вернулось в Китай в 1422 году. После смерти императора Юнлэ в 1424 году его преемник император Хунси приказал приостановить путешествия. Седьмое и последнее путешествие началось в 1430 году, отправленное Императором Сюандэ.. Хотя императоры Хунси и Сюаньдэ не придавали особого значения парусному спорту, как император Юнлэ, они не были против этого. Это привело к высокой степени коммерциализации и увеличению торговли. Для удовлетворения спроса было построено большое количество кораблей. [44] [45]

Минские плавания были большими по размеру, насчитывая до 300 кораблей и 28000 человек. [46] Судостроители были доставлены на верфь в Нанкине из разных мест Китая , включая Чжэцзян , Цзянси , Фуцзянь и Хугуан (ныне провинции Хубэй и Хунань ). Одной из самых известных верфей была верфь Long Jiang Shipyard ( zh: 龙江), расположенная в Нанкине рядом с верфью Treasure Shipyard, где строились океанские корабли. [44] Судостроители смогли построить 24 модели кораблей разных размеров. [44]

Модель корабля-сокровища Чжэн Хэ

Для путешествий было построено несколько типов кораблей, в том числе Шачуань (沙船), Фучуань (福 船) и Баочуань ( корабль сокровищ ) (宝船). [47] Корабли с сокровищами Чжэн Хэ считались шачуаньскими типами, в основном потому, что они были сделаны на верфи сокровищ в Нанкине. Шачуань , или «корабли с песком», - это суда, используемые в основном для внутреннего транспорта. [44] Однако в последние годы некоторые исследователи сходятся во мнении, что корабли с сокровищами были скорее фучуаньского типа. В томе 176 San Guo Bei Meng Hui Bian (三 朝北 盟 汇编) говорится, что корабли, сделанные в провинции Фуцзянь, являются лучшими. [47] Поэтому лучшие корабелы и рабочие были привезены из этих мест для поддержки экспедиции Чжэн Хэ.

Верфь находилась в ведении Министерства общественных работ . Судостроители не контролировали свою жизнь. Строители, врачи, повара и на побегушках имели самый низкий социальный статус. [48] Судостроители были вынуждены переехать из родного города на верфи. Было два основных способа стать кораблестроителем: семейная традиция или ученичество. Если судостроитель пришел в профессию по семейным традициям, судостроитель научился методам судостроения у своей семьи и, скорее всего, получит более высокий статус на верфи. Кроме того, у судостроителя был доступ к деловым сетям.что могло помочь найти клиентов. Если судостроитель поступил на работу через ученичество, судостроитель, скорее всего, был фермером до того, как его наняли в качестве судостроителя, или он ранее был опытным судостроителем.

Многие судостроители, работавшие на верфи, оказались в оккупации. Корабли, построенные для путешествий Чжэн Хэ, должны были быть водонепроницаемыми, прочными, безопасными и иметь достаточно места для перевозки большого количества торговых товаров. Следовательно, из-за высоко коммерциализированного общества, которое поощрялось экспедициями, торговлей и государственной политикой, судостроителям необходимо было приобрести навыки для постройки кораблей, отвечающих этим требованиям.

В то время судостроение было не единственной отраслью, в которой использовался китайский лес; новая столица строилась в Пекине примерно с 1407 г. [44], для чего требовалось огромное количество высококачественной древесины. Эти два амбициозных проекта по заказу императора Юнлэ имели бы огромные экологические и экономические последствия, даже если бы размеры кораблей были вдвое меньше, чем указано в Истории Мин . Значительное давление также было оказано на инфраструктуру, необходимую для транспортировки деревьев от места происхождения до верфи. [44]

Судостроители обычно делились на разные группы и выполняли разные работы. Некоторые отвечали за ремонт старых кораблей; некоторые отвечали за изготовление киля, а некоторые - за постройку штурвала.

  • Именно киль определял форму и структуру корпуса Fuchuan Ships. Киль - это середина днища корпуса, построенная путем соединения трех секций; кормовой киль, главный киль и кормовой киль. Корпус расширяется по дуге в обе стороны, образуя киль. [47]
  • Пульт управление было устройство , которое контролирует направление при плавании. Это было важнейшее изобретение в технике кораблестроения в древнем Китае, и китайцы использовали его только довольно долгое время. Судостроители постоянно совершенствовали форму и конфигурацию штурвала, постепенно осознавая его функцию. [47] Судостроителям нужно было не только построить корабль согласно проекту, но и приобрести навыки для улучшения кораблей.

Поздний мин (1478–1644) [ править ]

После 1477 года правительство Мин изменило свою открытую морскую политику, приняв серию изоляционистских мер в ответ на пиратство . Политика, получившая название Хайцзинь (запрет на море), продолжалась до конца правления династии Мин в 1644 году. В течение этого периода китайские навигационные технологии не достигли прогресса и даже в некоторых аспектах пришли в упадок. [44]

Ранний модерн [ править ]

Западная Африка [ править ]

Например, в документах 1506 года говорится о плавсредстве на реке Сьерра-Леоне , на борту которого находилось 120 человек. Другие относятся к народам побережья Гвинеи, использующим военные каноэ разных размеров - около 70 футов в длину, 7–8 футов в ширину, с острыми заостренными концами, скамейками для гребли по бокам и четвертьпалубами или фокастами, построенными из тростника. Гидроцикл имел различные приспособления, такие как очаги для приготовления пищи и места для хранения матов для сна экипажа. [49]

С 17 века некоторые королевства добавляли к своим сосудам латунные или железные пушки. [50] К 18 веку, однако, использование поворотных пушек на военных каноэ ускорилось. Например, город-государство Лагос развернул боевые каноэ, вооруженные поворотными пушками. [49]

Европа [ править ]

С развитием каррака Запад вступил в новую эру судостроения, построив первые регулярные океанские суда. За относительно короткое время эти корабли выросли до беспрецедентных размеров, сложности и стоимости.

Верфи превратились в крупные промышленные комплексы, а построенные корабли финансировались консорциумами инвесторов. Эти соображения привели к документированию практики проектирования и строительства в том, что ранее было секретной торговлей, управляемой мастерами-кораблестроителями, и в конечном итоге привело к области военно-морской архитектуры , где профессиональные дизайнеры и чертежники играли все более важную роль. [51] Несмотря на это, методы строительства менялись очень постепенно. Корабли наполеоновских войн все еще строились более или менее по тому же основному плану, что и корабли Испанской Армады.двумя веками ранее, но за этот период в конструкции и конструкции кораблей произошли многочисленные незначительные улучшения. Например, введение тумблхауза ; корректировка формы парусов и корпусов; введение колеса; введение креплений из закаленной меди ниже ватерлинии; введение медной оболочки в качестве средства защиты от корабельных червей и обрастания; и т. д. [52] [ необходима страница ]

Промышленная революция [ править ]

Иллюстрация некоторых методов судостроения в Англии, 1858 г.
Роторный двигатель Бэббита

Хотя корабли по-прежнему в значительной степени основаны на материалах и конструкциях доиндустриальной эпохи, корабли значительно улучшились в период ранней промышленной революции (с 1760 по 1825 годы), поскольку «риск потерпеть крушение для атлантического судоходства снизился на одну треть, а риск затопления - на две трети, отражающие улучшения мореходных качеств и навигации соответственно ". [53] Улучшения мореходных качеств были приписаны «замене традиционных кораблей со ступенчатой ​​палубой на более мощные корабли с промытыми палубами, разработанными по индийским проектам, а также все более широкое использование железной арматуры». [53] Дизайн возник на бенгальских рисовых кораблях, [53] в то время Бенгалия была известна своей судостроительной промышленностью. [54]Постепенно железо применялось в судостроении, первоначально для обеспечения более прочных соединений в деревянном корпусе, например, в качестве колен на палубе, висячих колен, коленей и других острых сочленений, в которых нельзя было добиться изогнутого прогрессивного сочленения. Одно исследование показывает, что в период с 1750 по 1850 годы скорость кораблей значительно улучшилась: «мы обнаружили, что средняя скорость плавания британских кораблей при умеренном и сильном ветре выросла почти на треть. Движущей силой этого устойчивого прогресса, по-видимому, является постоянная эволюция парусов и такелажа. и улучшенные корпуса, которые позволяли безопасно устанавливать большую площадь парусов при заданном ветре. В отличие от этого, глядя на каждое плавание между Нидерландами и Ост-Индией, совершенное голландской Ост-Индской компанией с 1595 по 1795 год, мы обнаруживаем, что это время в пути упала только на 10 процентов, без снижения тяжелой смертности,в среднем шесть процентов на рейс, от числа находящихся на борту ".[55]

Первоначально копируя традиции деревянного строительства с рамой, на которой крепился корпус, Isambard Kingdom Brunel 's Great Britain 1843 года была первой радикально новой конструкцией, построенной полностью из кованого железа. Несмотря на ее успех и значительную экономию затрат и места, обеспечиваемую железным корпусом, по сравнению с аналогом в медной оболочке, оставались проблемы с обрастанием из-за налипания сорняков и ракушек. В результате композитная конструкция оставалась доминирующим подходом там, где требовались быстрые корабли, с деревянными балками, уложенными поверх железного каркаса ( известный пример - Катти Сарк ). Позже Великобритания ' сек железа корпус был обшит деревом , чтобы она могла нестиобшивка на медной основе . Компания Brunel's Great Eastern стала следующим крупным достижением в судостроении. Построенный совместно с Джоном Скоттом Расселом , он использовал продольные стрингеры для прочности, внутренние и внешние корпуса и переборки для образования нескольких водонепроницаемых отсеков. Сталь также вытеснила кованое железо, когда оно стало доступным во второй половине XIX века, обеспечивая значительную экономию по сравнению с железом по стоимости и весу. Древесина по-прежнему использовалась для изготовления колод.

Во время Второй мировой войны потребность в грузовых кораблях была настолько велика, что время постройки кораблей Liberty сократилось с восьми месяцев и более до недель или даже дней. Они использовали производственные линии и методы предварительной сборки, которые используются сегодня на верфях. Общее количество сухогрузов, построенных в Соединенных Штатах за 15-летний период незадолго до войны, составило два. Во время войны были построены тысячи кораблей Liberty и Victory , многие из них на верфях, которых не было до войны. И они были построены рабочей силой, состоящей в основном из женщин и других неопытных рабочих, которые никогда раньше не видели кораблей (или даже океана). [56] [57] [58]

Мировая судостроительная промышленность [ править ]

MS Oasis of the Seas , третье по величине пассажирское судно в мире, строится на верфи Турку, которая была передана Meyer Werft в 2014 году.
TI-класс супертанкер построен Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Okpo-донг , Южная Корея .

После Второй мировой войны судостроение (которое включает в себя верфи, производителей морского оборудования и многих поставщиков соответствующих услуг и знаний ) превратилось в важную и стратегическую отрасль в ряде стран по всему миру. Эта важность проистекает из:

  • Большое количество квалифицированных рабочих, необходимых непосредственно для верфи, а также для вспомогательных отраслей, таких как сталелитейные заводы , железные дороги и производители двигателей ; а также
  • Потребность страны в производстве и ремонте собственного военно-морского флота и судов, которые поддерживают ее основные отрасли промышленности.

Исторически сложилось, что промышленность пострадала от отсутствия глобальных правил [ править ] и тенденцией к ( состояние - поддерживается ) по инвестированию в связи с тем , что судостроительные верфи предлагают широкий спектр технологий, используют значительное количество рабочих, и генерировать доход, поскольку рынок судостроения является глобальным .

Япония использовала судостроение в 1950-х и 1960-х годах для восстановления своей промышленной структуры; Южная Корея начала превращать судостроение в стратегическую отрасль в 1970-х годах, а Китай сейчас повторяет эти модели с крупными государственными инвестициями в эту отрасль. И наоборот, Хорватия приватизирует свою судостроительную промышленность.

В результате мировой судостроительный рынок страдает от избыточных мощностей, низких цен (хотя в период 2003–2005 годов в отрасли наблюдался рост цен из-за высокого спроса на новые суда, который превышал фактический рост затрат), низкой рентабельности искажения в торговле и повсеместное субсидирование. Все усилия по решению проблем в ОЭСР до сих пор не увенчались успехом: международное соглашение по судостроению 1994 г. так и не вступило в силу, а раунд переговоров 2003–2005 гг. Был приостановлен в сентябре 2005 г. после того, как достижение договоренности было невозможно. После многочисленных попыток возобновить переговоры они были официально прекращены в декабре 2010 года. Рабочая группа Совета ОЭСР по судостроению (WP6) продолжит свои усилия по выявлению и постепенному снижению факторов, искажающих рынок судостроения.

Там, где государственные субсидии были отменены, а внутренняя промышленная политика не обеспечивает поддержки в странах с высокой стоимостью рабочей силы, судостроение пришло в упадок. Ярким примером этого является британская судостроительная промышленность, которая сильно пострадала с 1960-х годов. В начале 1970-х британские верфи все еще могли строить торговые суда всех типов и размеров, но сегодня их количество сократилось до небольшого количества, специализирующегося на оборонных контрактах, роскошных яхтах и ​​ремонтных работах. Спад также произошел в других европейских странах, хотя в некоторой степени он уменьшился за счет защитных мер и политики поддержки промышленности. В США действует закон Джонса.(что накладывает ограничения на суда, которые могут использоваться для перевозки внутренних грузов) означает, что торговое судостроение продолжалось, хотя и меньшими темпами, но такая защита не смогла наказать за неэффективность судостроения. Следствием этого является то, что контрактные цены намного выше, чем у любой другой страны, строящей морские суда.

Современное судостроение [ править ]

После 2000-х годов Китай , Южная Корея и Япония доминируют в мировом судостроении по завершенной валовой вместимости. [59] Китайская государственная судостроительная корпорация , Китайская судостроительная промышленная корпорация , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Imabari Shipbuilding обеспечивают большую часть мирового рынка крупногабаритных контейнеров , балкеров , танкеров и судов типа ро-ро .

Доля европейских судостроителей начала сокращаться в 1960-х годах, когда они потеряли работу в Японии, точно так же, как Япония совсем недавно потеряла работу в Южной Корее и Китае. За четыре года, начиная с 2007 года, общее количество сотрудников в европейской судостроительной отрасли сократилось со 150 000 до 115 000 человек. [60] Производство США также претерпело аналогичные изменения. [61] [62] Ключевые судостроители в Европе [ когда? ] Fincantieri, Navantia, Naval Group и BAE Systems. [ необходима цитата ]

Современные технологии судостроения [ править ]

Строительство сборных модульных блоков HMS  Dauntless на Портсмутской верфи BAE .

В современном судостроении широко используются сборные секции . Целые многопалубные сегменты корпуса или надстройки будут построены в другом месте на верфи, доставлены в док или стапель, а затем подняты на место. Это известно как «блочная конструкция». Самые современные верфи предварительно устанавливают оборудование, трубы, электрические кабели и любые другие компоненты внутри блоков, чтобы минимизировать усилия, необходимые для сборки или установки компонентов глубоко внутри корпуса после его сварки. [ необходима цитата ]

Работы по проектированию судов, также называемые военно-морской архитектурой , могут выполняться с использованием бассейна модели корабля . Ранее loftsmen на самых чердаках формы на верфях были ответственны за принятие размеров и деталей из чертежей и планов и перевода этой информации в шаблонах, обрешетки, ординаты, резка эскизов, профилей, поля и другие данные. [63] Однако с начала 1970 - х годов автоматизированное проектирование стало нормой в судостроении и процессе подъема судна. [64]

Современные корабли примерно с 1940 года производятся почти исключительно из сварной стали. Ранние сварные стальные корабли использовали стали с недостаточной вязкостью разрушения , в результате чего на некоторых судах возникали структурные трещины катастрофического хрупкого разрушения (см. Проблемы корабля Liberty ). Примерно с 1950 года для судостроения используются специальные стали, такие как ABS- сталь с хорошими свойствами. Хотя общепризнано, что современная сталь устраняет хрупкое разрушение судов, некоторые споры все еще существуют. [65]Хрупкое разрушение современных судов продолжает происходить время от времени, потому что сталь марок A и B с неизвестной вязкостью или температурой перехода излома (FATT) в бортовых корпусах судов может быть менее чем адекватной для всех условий окружающей среды. [66]

Поскольку современные судостроительные панели на линии панелей становятся все легче и тоньше, применяется технология гибридной лазерной сварки. Гибридная лазерная смесь фокусирует луч с более высокой энергией на соединяемом материале, позволяя сделать замочную скважину с гораздо большим отношением глубины к ширине, чем традиционные методы сварки. Обычно процесс MIG следует за замочной скважиной, обеспечивающей присадочный материал для сварного соединения. Это обеспечивает очень высокое проплавление без чрезмерного тепловложения из-за уменьшения наплавленного металла шва, что приводит к меньшим деформациям и сварке при более высоких скоростях движения. [ необходима цитата ]

Судоремонтная промышленность [ править ]

Речной верфь в Комарно ( Словакия ).

Все суда нуждаются в ремонте в какой-то момент своей эксплуатации. Часть этих работ должна выполняться под контролем классификационного общества .

В море или в порту экипаж судна выполняет большое количество работ по техническому обслуживанию. Однако большой объем работ по ремонту и техническому обслуживанию можно проводить только на судоремонтной верфи, когда судно находится вне промышленной эксплуатации.

Перед ремонтом танкер должен пристыковаться к станции дебалластировки для завершения операций по очистке резервуаров и откачки на берег его отстоев (грязной промывочной воды и остатков углеводородов).

См. Также [ править ]

  • Список судостроителей и верфей
  • Список крупнейших судостроительных компаний
  • Список российских морских инженеров
  • Морская силовая установка  - Системы для создания тяги для кораблей и лодок на воде.
  • Судостроение в американских колониях

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Уорд, Шерил. « Самые старые в мире лодки с обшивкой », в археологии (том 54, номер 3, май / июнь 2009 г.). Археологический институт Америки .
  2. ^ a b c d e f g Шустер, Анджела М. Х. « Эта старая лодка », 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки .
  3. ^ Meacham, Стив (11 декабря 2008). «Австронезийцы первыми поплыли по морям» . Сидней Морнинг Геральд . Архивировано 26 июля 2020 года . Проверено 28 апреля 2019 .
  4. ^ Bellwood P, Fox JJ, Трион D (2006). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . Издательство Австралийского национального университета. ISBN 9781920942854. Архивировано 2 апреля 2020 года . Проверено 23 марта 2019 года .
  5. ^ Иоаннидис, Александр Г .; Бланко-Портильо, Хавьер; Сандовал, Карла; Хагельберг, Эрика; Микель-Поблете, Хуан Франциско; Морено-Маяр, Х. Виктор; Родригес-Родригес, Хуан Эстебан; Quinto-Cortés, Consuelo D .; Окленд, Кэтрин; Парки, Том; Робсон, Кэтрин; Хилл, Адриан В.С.; Авила-Аркос, Мария К.; Сокелл, Александра; Homburger, Julian R .; Wojcik, Genevieve L .; Барнс, Кэтлин С .; Эррера, Луиза; Берриос, Соледад; Акунья, Моника; Ллоп, Елена; Англ., Селеста; Хантсман, Скотт; Burchard, Esteban G .; Gignoux, Christopher R .; Сифуэнтес, Люсия; Verdugo, Ricardo A .; Морага, Маурисио; Ментцер, Александр Дж .; Bustamante, Carlos D .; Морено-Эстрада, Андрес (июль 2020 г.). «Генетический поток коренных американцев в Полинезию задолго до поселения на острове Пасхи». Природа . 583 (7817): 572–577.Bibcode : 2020Natur.583..572I . DOI : 10.1038 / s41586-020-2487-2 . PMID  32641827 . S2CID  220420232 .
  6. ^ а б Хорридж А (2008). «Происхождение и взаимоотношения тихоокеанских каноэ и буровых установок» (PDF) . В Di Piazza A, Pearthree E (ред.). Каноэ Великого океана . BAR International Series 1802. Археопресс. ISBN  9781407302898. Архивировано 26 июля 2020 года (PDF) . Проверено 22 октября 2019 года .
  7. ^ a b Lacsina, Ligaya (2016). Изучение доколониального судостроения в Юго-Восточной Азии: археологическое исследование бутуанских лодок и использование обшивки с краями в местных и региональных строительных методах (PhD). Университет Флиндерса.
  8. ^ Хенг, Дерек (2018). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». В Ладдене, Дэвид (ред.). Оксфордская исследовательская энциклопедия азиатской истории . DOI : 10.1093 / acrefore / 9780190277727.013.97 . ISBN 978-0-19-027772-7.
  9. ^ Диркинг, Гэри (2007). Строительство парусных каноэ Outrigger: современные методы строительства трех быстрых, красивых лодок . Международный морской пехотинец / Макгроу-Хилл. ISBN 9780071594561.
  10. ^ Хорридж, Адриан (1986). «Эволюция тихоокеанских каноэ-вышек». Журнал тихоокеанской истории . 21 (2): 83–89. DOI : 10.1080 / 00223348608572530 . JSTOR 25168892 . 
  11. ^ Кирх, Патрик Винтон (2012). Акула, уходящая вглубь суши, - мой вождь: островная цивилизация древних Гавайев . Калифорнийский университет Press. С. 25–26. ISBN 9780520953833. Архивировано 26 июля 2020 года . Дата обращения 4 июня 2020 .
  12. ^ Галлахер Т (2014). «Прошлое и будущее Халы ( Pandanus tectorius ) на Гавайях». In Keawe LO, MacDowell M, Dewhurst CK (ред.). ʻIke Ulana Lau Hala: Жизнеспособность и яркость традиций ткачества Lau Hala на Гавайях . Гавайская школа гавайских знаний; Гавайский университет Press. DOI : 10,13140 / RG.2.1.2571.4648 . ISBN 9780824840938.
  13. ^ a b Hourani, Джордж Ф. (1951). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена . Издательство Принстонского университета. С. 100–104.
  14. ^ а б в Махди В. (1999). «Рассеивание австронезийских лодок в Индийском океане». В Blench R, Spriggs M (ред.). Археология и язык III: артефакты, языки и тексты . Единая мировая археология. 34 . Рутледж . С. 144–179. ISBN 978-0415100540.
  15. ↑ Pham C, Blue L, Palmer C (май 2010 г.). «Традиционные лодки Вьетнама, обзор». Международный журнал морской археологии . 39 (2): 258–277. DOI : 10.1111 / j.1095-9270.2010.00266.x .
  16. ^ Сокс, Дэвид Г. Чам Морские технологии: лодки с корзиночным корпусом . С. 1–12.
  17. ^ Шаффер, Линда Норен (1996). Приморская Юго-Восточная Азия до 1500 года. М.Э. Шарп.
  18. ^ Hourani GF (1951). Арабское мореплавание в Индийском океане в древности и раннее средневековье . Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.
  19. Перейти ↑ Johnstone P (1980). Морской корабль доисторической эпохи . Кембридж: Издательство Гарвардского университета. ISBN 978-0674795952.
  20. ^ Поссель, Грегори . Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности . Лондон: Kegan Paul Intl. 1996, 133–208
  21. ^ (например, Лал 1997: 182–188)
  22. ^ а б Трипати, стр.145
  23. ^ a b Hourani & Carswel, стр. 90
  24. ^ Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Новаторские научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира . Greenwood PressScience. ISBN 978-0-313-31342-4.
  25. ^ Коттрелл, Леонард. ВоинФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.
  26. ^ а б Л. Фам, Шарлотта Минь-Ха (2012). Азиатские технологии судостроения . Бангкок: Региональное бюро ЮНЕСКО по образованию в Азиатско-Тихоокеанском регионе. п. 20. ISBN 978-92-9223-413-3.
  27. ^ Maguin, Пьер-Ив (сентябрь 1980). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. DOI : 10.1017 / S002246340000446X . JSTOR 20070359 . 
  28. ^ Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.
  29. ^ a b Шаффер, Линда Норен (1996). Приморская Юго-Восточная Азия до 1500 года. М.Э. Шарп. Цитата Джонстон 1980: 191-192
  30. ^ Роберт, Дик-Рид (2005). Призрачные путешественники: свидетельства индонезийского поселения в Африке в древние времена . Терлтон.
  31. ^ Кристи, Энтони (1957). «Неизвестный отрывок из« Перипла: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ » ». Бюллетень школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. doi : 10.1017 / S0041977X00133105 - через JSTOR.
  32. Перейти ↑ Needham, Volume 4, Part 3, 464.
  33. ^ Рид, Энтони (2012). Энтони Рид и исследование прошлого Юго-Восточной Азии . Институт исследований Юго-Восточной Азии. ISBN 978-9814311960.
  34. ^ a b Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: торговый мир Индийского океана, 1500-1800, стр. 597-629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  35. ^ Rafiek, M. (декабрь 2011). «Корабли и лодки в истории короля Банджара: семантические исследования». Борнео исследовательский журнал . 5 : 187–200.
  36. Перейти ↑ Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). «Раздел 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им в Азиатско-Тихоокеанском регионе . ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0.
  37. ↑ Welsh, JW (23 сентября 2011 г.). огромная древнеримская верфь, раскопанная в Италии. Livescience. Получено с http://www.livescience.com/16201-rome-ancient-shipyard.html.
  38. ^ Зумерчик, Джон; Данвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . ABC-CLIO. С. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1.
  39. ^ Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь темного века: морская деятельность франков и англосаксов . Рутледж. п. 18. ISBN 978-0415063746. NB второе издание 2006 г .: 978-1898281436
  40. ^ "Захоронение корабля Саттон-Ху" . Проверено 19 июля +2016 .
  41. ^ "Круглый корабль" . Оксфордский справочник . Издательство Оксфордского университета . Проверено 14 сентября 2017 года .
  42. ^ «Михаил Родосский: средневековый моряк и его рукопись» . Месео Галилео . Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 . Проверено 12 декабря 2010 года .
  43. ↑ Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: Морской манускрипт пятнадцатого века , 3 тома. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009)
  44. ^ a b c d e f g Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Мин Китай: суды и контакты 1400-1450 . Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. С. Глава 22.
  45. ^ Levathes, Луиза (2014-12-02). Когда Китай правил морями: флот сокровищ Трона Дракона, 1405–1433 гг . Open Road Media. ISBN 9781504007368.
  46. ^ Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность . 1 . Олдершот: Ashgate Variorum. п. 96.
  47. ^ а б в г Чен, Чжунпин (2017). Цзоу сян дуэт юань вэнь хуа де цюань цю ши: Чжэн Хэ ся си ян (1405-1433) Цзи чжун го юй инь ду ян ши цзе де гуань си 走向 多元 文化 的 全球 史 ： 鄭 和 下 西洋 （1405-1433） 及 中國 與 印度洋 世界 的 關系[ К мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ к западным морям (1405-1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана ] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.
  48. ^ Чан, Алан Кам-леунг и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологии и медицины . VII, World Scientific, Singapore University Press, 2003. стр. 107
  49. ^ а б Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. DOI : 10.1017 / S0021853700010434 . JSTOR 180919 . 
  50. ^ Смит, Каноэ в истории Западной Африки, Jrn Afr Hist 11: 4, стр 515-533
  51. ↑ Типпинг, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и корабельный чертежник». Зеркало моряка . 84 (4): 458 фол. DOI : 10.1080 / 00253359.1998.10656717 .
  52. ^ Маккарти, Майкл (2005). Судовые крепления: от сшитой лодки до парохода . Колледж-Стейшн: издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-60344-621-1.
  53. ^ a b c «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
  54. ^ Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757-1857) . Рутледж. С. 178, 186–188. ISBN 978-1-136-82552-1.
  55. ^ Келли, Морган; - Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830» . Рабочие документы 2017 10 . Школа экономики, Университетский колледж Дублина.
  56. ^ Сойер, Лос-Анджелес и Митчелл, WH The Liberty Ships: История грузовых кораблей «аварийного» типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, стр. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон , England, 1985. ISBN 1-85044-049-2 . 
  57. ^ Джеффи, капитан Уолтер В. Победа на переулке: корабль последней победы в войне и мире, стр. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN 0-9637586-9 -1 . 
  58. ^ Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес одержал победу во Второй мировой войне, стр. 135–6, 178–80, Random House, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 . 
  59. ^ «Крупнейшие судостроительные страны на основе валовой вместимости 2018 - Рейтинг» . Statista .
  60. ↑ Загребский институт государственных финансов , Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN 1333-4263 
  61. ^ Джеймс Брук (2005-01-06). «Корея пока царит в судостроении» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 декабря 2009 года .
  62. ^ "기획 특집 / 1 등 조선. 해양 한국 에 도전 하는 국가 별 조선 현황: 1) 일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선 산업 과 전망 / (월간 해양 과 조선 2008 № 11 №) » . Shipbuilding.or.kr . Проверено 17 ноября 2010 .
  63. ^ "Плесень Лофт" . Лофтсмен. Архивировано из оригинального 28 июля 2016 года . Проверено 19 июля +2016 .
  64. ^ "САПР-автоматизированное проектирование" . Лофтсмен. Архивировано из оригинального 2 -го августа 2016 года . Проверено 19 июля +2016 .
  65. ^ Drouin, P: «хрупкий излом на кораблях - сохраняющиеся проблемы», страница 229. Суда и береговые сооружения, Вудхед издательство, 2006.
  66. ^ "Отчет о морских исследованиях - разрушение корпуса балкер-контейнеровоз Лейк-Карлинг" . Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 года Архивировано из оригинала 15 октября 2012 года . Проверено 8 октября 2009 года .

Заметки [ править ]

  • Трипати, Рама Шанкар (1967). История Древней Индии . Motilal Banarsidass. п. 145. ISBN 81-208-0018-4.
  • Хурани, Джордж Фадло ; Карсвел, Джон (1995). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена . Издательство Принстонского университета. п. 90. ISBN 0-691-00032-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Судостроительный словарь в картинках
  • Судостроение в США - обширная информация о судостроительной промышленности США, включая более 500 страниц отчетов о строительстве верфей в США.
  • Верфи США - от GlobalSecurity.org
  • Новости судостроения
  • Bataviawerf - историческая голландская верфь East Indiaman - верфь исторических судов Batavia и Zeven Provincien в Нидерландах, с 1985 года здесь были реконструированы большие корабли с использованием старых методов строительства.
  • Фотографии реконструкции голландского восточно-индийского острова Батавия —Фото веб-сайт о реконструкции Батавии на верфи Батавиа верф, жителя Восточной Индии 16-го века в Нидерландах. Сайт постоянно пополняется новыми историческими изображениями, так как в 2010 году верфь отмечает свое 25-летие.