Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Singsaker Line
Остатки Singsakerlinjen.jpg
Остатки линии Singsaker в Русенборге
Обзор
Родное имяSingsakerlinjen
Положение делЗаброшенный
ВладелецМуниципалитет Тронхейма
ТерминиСтуденческое общество
Русенборг
Служба
ТипТрамвай
СистемаТронхеймский трамвай
Оператор (ы)Тронхейм Спорвей
История
Открыт27 сентября 1927 г.
Закрыто20 ноября 1968 г.
Технический
Длина линии3,3 км (2,1 мили)
Длина трека4,5 км (2,8 миль)
Кол-во трековДвойной
Ширина колеи1000 мм ( 3 фута  3 3 ⁄ 8  дюйма)
Карта маршрута

Легенда
Русенборг
Ворота Асбьёрнсенса
Festningsgata
Анкерс ворота
Jonsvannsveien
Воллабаккен
Studentersamfundet
Elgeseter Line
← в центр │ в Дальсенгет →
 
Эта диаграмма:

Линия Сингсакер ( норвежский язык : Singsakerlinjen ) была ответвлением трамвая Тронхейма, который шел от Ойи и Эльгесетера до районов Сингсакер , частей Тихольта и Русенборга в Тронхейме , Норвегия . Линия ответвлялась от линии Elgeseter у Студенческого общества . Это был двойной трек до Tyholtveien, после которого он пролегал через петлю через Русенборг. Его обслуживала линия 3 , которая продолжалась через центр города.до центрального вокзала Тронхейма .

Линия открылась в 1927 году до ворот Анкерса и была первой в сети, где не было проводников . В 1933 году он был расширен до ворот Асбьёрнсенс. До 1955 года здесь использовались старые трамваи класса 2 , но после 1958 года он получил более широкие и более удобные трамваи класса 4 . Петля Русенборг открылась в 1958 году вместе с введением трамваев класса 7 . В этой конфигурации он составлял 3,3 километра (2,1 мили) в длину. Линия была закрыта в 1968 году и заменена автобусами.

Маршрут [ править ]

Линия Сингсакер ответвляется как двухпутная линия от линии Эльгесетер у Студенческого общества в Тронхейме (Studentersamfundet). Там он ответвлялся от ворот Эльгесетер сразу после моста Эльгесетер и поднимался на холм вдоль Клостергаты. Линия продолжается с изменением названия улицы на ворота Кристиана Фредрикса до остановки Vollabakken. Он продолжается под мостом колледжа к воротам Eidsvolls, минуя Норвежский технологический институт . После проезда Jonsvannsveien у линии была остановка, названная в честь указанной дороги за пределами R. Kjeldbergs Kolonial, обслуживающая район Singsaker. [1]

Festningsgata

Достигнув Tyholtveien, двойная колея переходит в одностороннюю петлю по часовой стрелке. [1] Восходящие трамваи продолжали движение по Tyholtveien до остановки у ворот Asbjørns, которые обслуживали район Tyholt. Этот участок состоял из двойных путей, проложенных до строительства петли. Ворота Асбьёрнса использовались в качестве регламентной паузы в расписании. Линия продолжалась вдоль Henrik Mathiesens vei до остановки Lærerhøyskolen. Это служило району Русенборг и кампусу Норвежского педагогического колледжа в Тронхейме.. Затем очередь продолжила один квартал ворот Christians Monsens, прежде чем дойти до ворот Stadsingeniør Dahls. Сразу после этого трамвай остановился. Очередь продолжается по центральной полосе до остановки Nonnegata. Улица немного поворачивает и меняет свое название на Festningsgata, а затем замыкает круг. [2]

От моста Эльгесетер линия 3 продолжилась в город по линии Эльгесетер. Он проходит на север через центр города вдоль ворот Принсенса . До 1961 года он проходил через ворота Конгенс, Торгет и Мункегата в Равнклоа. После 1961 года линия вместо этого следовала за воротами Принсенса с остановкой на пересечении ворот Принсенса и Конгенса. Затем он въехал в ворота Олафа Трюггвасона до ворот Сондре. Там он сделал остановку, а затем продолжил движение вдоль ворот Сондре через канал до центрального вокзала Тронхейма , конечной остановки. [3]

История [ править ]

Строительство [ править ]

Современный вид на мост Эльгесетер . Линия Сингсакер ответвлялась от линии Эльгесетер за пределами Студенческого общества (круглое красное здание) и направлялась в сторону Клостергаты.

Первые предложения по проложению трамвая до Зингсакера были выдвинуты руководством Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei в 1924 году. Они предложили маршрут от существующей линии Эльгесетер на мосту Эльгесетер через Зингсакер и Русенборг до Бурана . Это было бы построено в несколько этапов, с первой конечной точкой в ​​Tyholtveien. Вся линия была оценена в 1,175 миллиона норвежских крон.(NOK). Вместо этого совет директоров решил подождать в надежде, что цена будет снижена. Новое предложение в 1926 году привело к изменению планов. Вместо того, чтобы следовать за воротами Høyskolealléen, Klæbuveien и Christian Fredriks, линия была выбрана так, чтобы следовать за воротами Klostergata и Eidsvolls. Также рассматривался автобусный маршрут, но его эксплуатация будет стоить на 96 000 норвежских крон больше, чем трамвай, что сделает весь проект нерентабельным. Троллейбуса был также рассмотрен, но в то время не было никакой технической способ объединить накладные провода от обоих трамваев и троллейбусов на одной и той же дороге. [4]

Трамваи Singsaker будут курсировать до центра города. Начальник отдела операций Фредрик Клевен предложил им добраться до центрального вокзала Тронхейма. В идеале он хотел, чтобы они ходили до Фольдсминде , но он не хотел смешивать трамваи с кондукторами и без кондукторов на Лейд-Лайн . Директор Джон Гарстад вместо этого хотел, чтобы трамваи останавливались на Торвете, что позволило ежегодно экономить 20 000 норвежских крон на эксплуатационных расходах. Правление предполагало, что трамваи будут двигаться по кольцу вниз по воротам Принсенс и вдоль ворот Дроннингенс до Мункегаты, где они будут соединяться с существующими путями. Строительство этого здания обойдется в 52 000 норвежских крон. В качестве альтернативы можно построить новую остановку в церкви Богородицы за дополнительные 30 000 норвежских крон. Никто из членов правления не голосовал за альтернативу железнодорожной станции.[5]

Правление также хотело ввести десятиминутный интервал и, в отличие от других маршрутов, убрать кондуктора . Было также решено построить конечную остановку у ворот Анкерса, основываясь на исследованиях количества людей, проходящих мимо каждой станции. Поэтому городской инженер рекомендовал построить двухколейную колею по всей линии. Городской совет одобрил строительство линии 28 октября 1926 г., но полностью без двойного пути. Однако решение о том, где разместить конечную остановку в городе, затянулось. В конце концов, правление проголосовало за строительство линии до железнодорожной станции, отчасти потому, что расчеты дополнительных затрат не были достаточно хорошо задокументированы. [6]

Строительство началось 27 апреля 1927 года. Первые 900 метров (3000 футов) были построены с двойной колеей, а последние 650 м (2130 футов) от ворот Гудес до ворот Анкерс / Тихолтвейен были построены с однопутной. Пять трамваев класса 2 были переоборудованы в одноместные. Строительство было завершено 1 сентября, после чего была неделя пробных запусков, прежде чем 7 сентября начались обычные операции. Строительство линии стоило 292 600 норвежских крон. [7]

Первое расширение [ править ]

Расширение моста Эльгесетер в 1951 году. Ближайшие два трамвая на том участке, где линия Singsaker Line ответвляется от линии Elgeseter.

Первое расширение линейки было предложено директором Гарстадом в 1933 году, но было отклонено правлением. Предложение 400 м (1300 футов) расширило бы линию, добавив дополнительную станцию, ворота Asbjørnsens, на пересечении Tyholtveien, ворот Asbjørnsens и Henrik Mathisens vei. Затраты были оценены в 65 000 норвежских крон, и расчеты показали положительную чистую приведенную стоимость . Несмотря на то, что глава городской администрации был против этого предложения, 28 марта 1935 года городской совет принял решение о расширении. Это было частично основано на новой Лейбористской партии.большинство, которые хотели создать больше рабочих мест. В рамках предложения трамвайная компания должна была авансировать расходы на восстановление дороги городскому дорожному управлению. Расширение было открыто 29 сентября, что позволило увеличить пассажиропоток на 11,2 процента до 1,6 миллиона человек. [8]

У линии Сингсакера всегда была самая низкая посещаемость из трех трамвайных линий, и поэтому для ее обслуживания использовались самые старые материалы - узкие вагоны с деревянными скамейками. Первый трамвай 4 - го класса - нет. 35 - введен в эксплуатацию 12 сентября 1952 года. Многие пытались рассчитать время поездки в город, чтобы поймать его; это могло быть довольно сложно, так как был только один седьмой шанс. С декабря трамвай остановили из-за выпадения снега. Это привело к митингам протеста, но у компании не хватило трамваев, чтобы использовать их на линии 3. [9]

20 октября 1955 г. группа детей положила на дорогу большое количество листьев a. Трамвай № 24 up Ворота Eidsvolls не смогли справиться с листьями и начали скользить назад, не прерывая усилия. Кондуктор попытался насыпать рельсы песком, но это тоже не помогло. Трамвай позади, нет. 19, заметил это сразу после выхода из Воллабаккена, но не решился вернуться назад из-за пробок. В результате удара был нанесен большой материальный ущерб, но никто серьезно не пострадал. Поскольку оба трамвая вскоре должны были быть выведены из движения, оба были отозваны. [10]

Петля Русенборга [ править ]

Последнее расширение имело место в 1955 году. Чтобы проверить возможности движения петли Русенборга, был арендован автобус, чтобы провести тестовую поездку по петле от ворот Асбьёрнсенса, вниз по воротам Хенрика Матисенса, обратно вдоль ворот Стадсингениор-Даль и Фрестнингсгата, прежде чем встретиться со старыми трек в Tyholtveien. Однопутный участок оттуда до ворот Gudes пришлось бы перестроить на двухпутный. Предложение проложить однопутную линию от Русенборга до Бурана, соединяющуюся далее с линией Ладемоэн, было отклонено, как и петля на Solhaugplatået. Петля Русенборга была первоначально предложена Коммунистической партией.в 1946 году, а петля длиной 1,4 км (0,87 мили) будет стоить чуть меньше 1 миллиона норвежских крон. Были некоторые местные протесты со стороны людей в Овре Русенборге, поскольку у них был более длинный путь в город, чем через Буран. [11]

Строительство началось летом 1955 года. Впервые в Тронхейме пути были проложены в асфальте вместо брусчатки. Новые остановки были построены у Педагогического колледжа и у ворот Стадсингениёр Далс в Ноннегате, за пределами школы Русенборг. Указанный пункт назначения трамваев не изменился с Сингсакера на Русенборг, несмотря на расширение. В Классе 6 трамваев были выбраны , чтобы быть введены в эксплуатацию, так как новые акции в настоящее время доставки. Петля была открыта 9 ноября 1955 г. [12]

После открытия петли линия стала намного прибыльнее. Несмотря на то, что он был длиннее, по нему можно было ездить только с семью трамваями; более высокая скорость Singsaker Hill позволила сократить время поездки. В ноябре 1955 года количество пассажиров увеличилось на 33 процента по сравнению с ноябрем предыдущего года. Впоследствии автобусный маршрут Solhaug, которым управляет Trondheim Bilruter, потерял достаточное количество пассажиров, чтобы его можно было прекратить. В час пик был запущен дополнительный трамвай, интервалы между которыми сократились с шести до пяти минут. Со временем начали применяться и прицепы. И все это несмотря на повышение цен на 50% в 1955 году. [13]

После пожара в Дальсенгете 10 октября 1956 года, когда сгорели все новейшие трамваи, линию Сингсакера снова обслуживают самые старые трамваи с деревянными скамейками. [14] Так продолжалось до поставки трамваев класса 7 в 1957 году, которые также были введены в эксплуатацию на линии Singsaker. Впервые на линии использовались новейшие акции компании. [15] В 1958 году, после открытия линии Lade , конечная остановка линии 2 была перенесена с железнодорожной станции на Lade, и линия 3 стала единственной линией, обслуживающей железнодорожную станцию. [16]

Отклонение и закрытие [ править ]

Основная статья: Споры о Тронхеймском трамвае

Норвежский педагогический колледж в Тронхейме в 1960 году открыл кампус в районе Ханрик Матиесенс вей, что привело к увеличению посещаемости. Хотя петля Розенборга привела к значительному увеличению трафика, этого было недостаточно, чтобы остановить спад после 1960 года. С отменой регулирования продаж автомобилей и новой обширной городской планировкой, основанной на отдаленных пригородах и автомагистралях, трамвайные пути в городе быстро теряли рыночные доли. У линии 3 был самый большой спад, и в 1961 году он терял 131 000 норвежских крон ежегодно. В 1962 году режиссер Одд Ховденак.сделал три предложения: 10-минутный интервал; удаление проводников, которые были повторно введены во время Второй мировой войны; или замена трамвая на автобусы и одновременное изменение маршрута следования по Nonnegata. Удаление проводников снова сделало бы линию прибыльной, в то время как сокращение длины пути - нет. Ховденак рекомендовал ввести автобусы. [17]

Несмотря на массовые протесты местных жителей, правление Trondheim Sporvei в 1963 году решило последовать предложению директора тремя голосами против двух. Büssing автобус из Осло Sporveier был введен в эксплуатацию для тестовых прогонов с 22 сентября 1966 года автобусов были проблемы с сохранением графика, но это потому , что они были одного пилотируемыми. Четыре таких автобуса заказал Граакалбанен., другая городская трамвайная компания, где Ховденак также был директором. Поскольку они были компанией с ограниченной ответственностью, они не нуждались в политическом одобрении для совершения таких покупок. В обмен на аренду автобусов Граакалбанен арендовал несколько трамваев у Trondheim Sporvei. 1967 год закончился убытком в размере 340 000 норвежских крон. Ховденак полагал, что следующий год принесет убытки в 1,6 миллиона норвежских крон на трамвае и 1,2 миллиона на автобусах. У линии 3 было наименьшее количество пассажиров из трех трамвайных линий - 2,3 миллиона пассажиров ежегодно. Отчасти это произошло из-за того, что он не набирал больше пассажиров при прохождении через центр города. [18]

Норвежские государственные железные дороги хотели восстановить Центральный вокзал Тронхейма , и петля на станции необходимо переместить. На это были отложены необходимые 160 000 норвежских крон, но Ховденак увидел возможность использовать эти средства для покупки автобусов. Самая старая часть линии, построенная в 1927 и 1935 годах, еще не подвергалась замене путей после строительства, и ее стоимость оценивалась как Петля Розенборга. Однако одной из наиболее важных причин для перехода на автобусы было то, что Trondheim Sporvei смогла зарекомендовать себя как автобусная компания. Имея собственные автобусные маршруты, она могла бы побороться за новые уступки в отношении маршрутов, когда они станут доступны. [19] Стратегия оказывалась бесполезной все время, когда Тронхейм Спорвей сливался с Тронхеймом Билрутер.- доминирующая автобусная компания - всего шесть лет спустя. [20]

Для рассмотрения этого вопроса была создана так называемая специальная комиссия. Пятью голосами против одного они отказались от введения автобусов, указав, что Ховденак слишком оптимистичен для работы автобусов. У компании не было долгов, и естественным следующим шагом были бы инвестиции в Singsaker Line; с амортизацией в течение 30 лет, модернизация будет стоить всего 59 000 норвежских крон в год. Накладные расходысобирались сократить на 500 000 с последним платежом по долгу в том же году. С другой стороны, автобусы повлекут за собой немедленные расходы в размере 500 000 человек, в то время как трамваев было достаточно для движения по маршруту. В апреле 1968 года городской совет 47 голосами против 38 проголосовал за закрытие очереди. Через некоторое время последовало второе голосование, в результате которого за закрытие было подано 44 голоса против 41. Последняя поездка, 21 ноября 1968 года, ознаменовалась последним рейсом оригинального трамвая Singsaker. Наряду с линией Сингсакера была заброшена петля к железнодорожной станции. Линия Сингсакера была первой закрытой частью трамвая Тронхейма. [21]

Автобусы [ править ]

Автобусы изменили маршрут и продолжили движение от школы Русенборг по Ноннегате до ворот Олафа Трюгвассона в центре города, но не через железнодорожный вокзал. Это должно было сократить время в пути до города из Русенборга. У них было пятиминутное отставание в час пик и восемь минут в остальном. С 16 декабря линия двигалась в обоих направлениях. С февраля 1969 г. автобусы были вынуждены проезжать через станцию ​​из-за концессии; Это привело к тому, что все остальные автобусы ехали по прежнему трамвайному маршруту через Сингсакер в город. Это дало 15-минутный рывок. Другой маршрут выдерживался с интервалом 7–8 минут. [22]

В 1968 году при смешанном движении автобусов и трамваев общее количество пассажиров составляло 2,1 миллиона человек. В 1969 году пассажиропоток упал до 1,6 миллиона человек, что на 24 процента меньше. С 1978 года маршрут был возвращен к старому маршруту трамвая, и оставался неизменным как Линия 63 [23] до 2008 года. Интервал неуклонно сокращался и в итоге составил 45 минут. [24]

Стрелка на Studentersamfundet была немедленно снята, но в остальном путь следовало сохранить, вместе с петлей на железной дороге. Все остальные следы были сохранены, хотя следы вплоть до Tyholtveien в конечном итоге были удалены. Следы на Петле Русенборга никогда не убирались, а просто заасфальтированы и существуют до сих пор. Участки трассы все еще видны там, где асфальт тонкий. [25]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Кьенстад (2007): 107
  2. ^ Kjenstad (2007): 108
  3. ^ Kjenstad (2007): 106
  4. ^ Kjenstad (2005): 86
  5. ^ Kjenstad (2005): 87
  6. ^ Kjenstad (2005): 87-89
  7. ^ Kjenstad (2005): 89-90
  8. ^ Kjenstad (2005): 105
  9. ^ Kjenstad (2005): 157-58
  10. ^ Kjenstad (2005): 164
  11. ^ Kjenstad (2005): 163
  12. ^ Kjenstad (2005): 163-64
  13. ^ Kjenstad (2005): 165-66
  14. ^ Kjenstad (2005): 176-78
  15. ^ Kjenstad (2005): 196-97
  16. ^ Aspenberg (1995): 14-15
  17. ^ Kjenstad (2005): 245
  18. ^ Kjenstad (2005): 246-47
  19. ^ Kjenstad (2005): 247
  20. ^ Kjenstad (2005): 262
  21. ^ Kjenstad (2005): 247-48
  22. ^ Kjenstad (2005): 248-49
  23. ^ Kjenstad (2005): 249
  24. ^ Aspenberg (1995): 19
  25. ^ Kjenstad (2005): 251

Библиография [ править ]

  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). På meterpor i Nidaros . Осло: Банефорлагет .
  • Кьенстад, Руне (1994). På skinner i Bymarka . Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-01-9.
  • Кьенстад, Руна (2005). Trikken i Trondheim 100 евро . Тронхейм: Тапир Академиск Форлаг. ISBN 82-519-1895-2.
  • Кьенстад, Руна (2007). Singsakertrikken . Тронхейм: Тапир Академиск Форлаг. ISBN 978-82-519-2231-9.

Координаты : 63 ° 25′38 ″ с.ш., 10 ° 24′59 ″ в.д. / 63,4271 ° с. Ш. 10,4165 ° в. / 63.4271; 10,4165