Ветвь Снейпа была железнодорожной веткой, расположенной в Саффолке, которая обслуживала Снейпа Мальтингса . Он проходил от Снейп-Джанкшн на линии Восточного Суффолка и был 1+1 ⁄ 4 длины. Линия была открыта в 1859 году и на протяжении всего своего существования работала только как грузовая. Линия была закрыта 101 год спустя, в 1960 году.
Ветка Снейпа | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Открытие
Линия была открыта в июне 1859 года, в то же время , как линии Восток Саффолк , Framlingham ветви линии и Олдборо отпайки (насколько Лейстон). Сторонники схемы предложили ответвление к мосту Снейпа, чтобы заручиться поддержкой владельца Snape Maltings, Ньюсона Гарретта, а также в качестве способа обеспечения движения солодового ячменя для растущей торговли пивоварней в Лондоне.
Линия была построена Железной дорогой Восточного Саффолка, но при открытии была передана и эксплуатировалась Железной дорогой Восточных графств.
Пассажирская станция на перекрестке Снейп на перекрестке Восточного Саффолка была предложена и действительно появлялась в расписании движения в течение нескольких лет в течение 1860-х годов. Он так и не был построен, хотя дорога, ведущая к этому месту, была. Хотя по этой ветке никогда не ходили пассажирские поезда, было построено здание, все еще известное как «Станционный дом», и здесь упоминалось как «Станция Танстолл». [1]
История
В 1862 году Восточная уездная железная дорога вошла в состав Великой Восточной железной дороги (ГВЖД).
Между 1862 и 1868 годами возник спор (между Ньюсомом Гарретом и GER) о том, кому именно принадлежит то, что находится на этом участке. GER пригрозил прекратить движение поездов, и спор длился до 1878 года [2].
В 1893 году Ньюсом Гаррет умер.
В феврале 1900 г. рубеж на три дня перекрыли сугробы. [3]
В 1908 году GER написала в Торговую палату и сообщила, что линия никогда не будет перевозить пассажиров. Это означало, что филиал мог работать на одном паровом двигателе, и никаких сигналов на Снейпе не требовалось. Это позволило очень осторожному GER добиться эксплуатационной экономии с единственной сигнализацией приближения к перекрестку (и управляемой там сигнальной коробкой).
И в 1910, и в 1912 году линия была закрыта на короткие периоды из-за наводнения. [4]
В 1917 году линия была на короткое время закрыта. Из-за нехватки продовольствия, вызванной действиями немецких подводных лодок в Северном море, ячмень потребовался для производства продуктов питания, и производство солода прекратилось. Линия вновь открылась через несколько месяцев с пшеницей и сеном, а также с некоторым количеством ячменя.
Забастовка железнодорожников в 1919 году и забастовка шахтеров в 1920 году привели к перебоям в работе поездов на Снейп-Бранч.
В 1923 году управление филиалом перешло в ведение Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . [5]
Следующая забастовка в 1924 году привела к сокращению грузовых перевозок на автомобильном транспорте.
В декабре 1927 года снег закрыл ветку на четыре дня. Два года спустя, в 1929 году, в результате жалоб местных торговцев помещения в Снейпе были расширены. Обычно в этот период курсировал один поезд в день. [6]
В 1947 году во время суровой зимы того года линия была заблокирована снежными заносами на несколько дней.
В 1948 году железные дороги были национализированы, и управление филиалом перешло в ведение Восточного региона Британских железных дорог . [7]
30 сентября 1956 г. филиал посетила компания Suffolk Venturer Rail Tour, которую буксировала компания E4 класса 2-4-0. Это был единственный пассажирский поезд общего пользования, курсировавший над веткой. [8]
Операции
На Снейп-Джанкшен можно было добраться только по главной линии (в сторону Ипсвича и Лондона), поэтому поезда обычно останавливались на главной линии и двигались вниз по ветке. Однако существуют фотографические свидетельства поездов, движущихся с рынка Уикхэм . [9]
Линия пересекала несколько деревянных мостов, которые ограничивали вес локомотивов, которые могли перемещаться по ветке.
Когда линия открылась, движение было бы обеспечено локомотивами ECR 0-6-0, построенными Stothert и Slaughter. Другими классами локомотивов, которые должны были работать в 1860-х годах, были класс 2-4-0, разработанный Робертом Стивенсоном, и класс локомотивов 0-6-0, разработанный Джоном Гучем. [10]
Позднее в филиале работали локомотивы Y класса 2-4-0, разработанные Sinclair, и 417 класса 0-6-0, разработанные Сэмюэлем Джонсоном. К 1890-м годам движение в основном находилось в ведении 477 локомотивов класса 0-6-0 (другой дизайн Джонсона) до того, как движение перешло с 1900 года на основную ветвь движения, которым была Великая Восточная железная дорога Y14 0-6-0 (более известная по обозначение LNER J15).
Другие классы действительно посещали филиал, включая двигатели GER C32 (LNER F3) и M15 (LNER F4) 2-4-2T и GER G58 (LNER J17) 0-6-0.
В первые годы поездами управляли бригады Лоустофта, Норвича или Ипсвича, хотя позже это стало почти исключительной прерогативой бригад Ипсвича. Бригады, которые работали во Фрамлингемском филиале, также время от времени работали на линии.
В первые годы эксплуатации в день ходило до трех поездов, но позже их количество сократилось до двух. Это могло быть связано с тем, что поезда стали длиннее по мере того, как улучшились возможности перевозки первых паровозов. Локомотивы поездов никогда не работали на солодовнях, и маневрирование выполнялось лошадьми, а в более позднем году - трактором Fordsons. [11]
В последующие годы работа Снейпа была бонусной работой, которую выполняли водители машинного отделения Ипсвича, где работы выполнялись как можно быстрее (чтобы претендовать на премию?). [12]
Первоначально сигнализация осуществлялась одним паровозом с персоналом поезда, но с 1873 года это было изменено на метод работы с персоналом поезда и билетом на поезд . В 1892 году был вновь введен первоначальный метод работы. Первоначально небольшая хижина использовалась как сигнальная будка у Снейпа, но она была заменена небольшой сигнальной будкой c. 1892 . Так продолжалось до 1943 года, когда все точки контролировались с наземного каркаса, а ящик был снесен. Сигнальная будка Snape Junction закрылась в декабре 1960 года. [13]
Движение
Солодовни были смыслом существования ветки, и большая часть трафика была связана с этим заведением. Входящие потоки составляли ячмень, известь и кокс, а исходящие потоки - преимущественно солодовый ячмень. В первые годы рыбный трафик был ограничен, но вскоре он переключился на порты с улучшенной связью. Хотя загонов для крупного рогатого скота не было, время от времени содержался скот. [14]
Во время Первой мировой войны на ветке было дополнительное сельскохозяйственное движение в рамках военных действий, вызванных нехваткой импортных продуктов питания. [4]
С 1920-х годов значительные объемы сахарной свеклы поставлялись на фабрики в Спротоне (около Ипсвича), Кэнтли и Бери-Сент-Эдмундс. В период своего расцвета Снейп имел дело с сахарной свеклой больше, чем любая другая станция в Восточной Англии. [15] Внутреннее движение включает материалы для схем улучшения дороги в этом районе.
Вплоть до 1924 года движение посылок было относительно постоянным, но оно упало, поскольку тарифы на перевозки стали дешевле. [16]
Во время Второй мировой войны и после нее в Снейпе выгружали обломки разбомбленных зданий и использовали для защиты побережья. Первоначально в день ходило два поезда, но по мере расчистки завалов это количество сократилось и, наконец, прекратилось в 1948 году [7].
Поскольку после Второй мировой войны нормирование бензина было ослаблено, местные сельскохозяйственные перевозки перешли на автомобильные дороги. Это включало солодовый ячмень начала 1950-х годов. [7]
В последние годы эксплуатации единственными значимыми перевозками были уголь и кокс для соложения и сезонные перевозки сахарной свеклы.
Закрытие
Линия закрылась в 1960 году из-за снижения доходов от грузовых перевозок. Другим фактором было то, что у локомотивов J15 истек срок службы (к этому времени пар в Восточной Англии в значительной степени исчез), а доступность линии была такой, что только маневровые локомотивы с низкой скоростью могли реально управлять линией. Время, которое потребуется этим локомотивам, чтобы добраться до Снейпа, повлияло бы на расписание движения на линии Восточного Суффолка, поэтому вместо этого движение было прекращено. [17]
Последний поезд, отправившийся 4 марта 1960 года, работал у паровоза J15 65389 Ипсвича, который был официально закрыт 7 марта. Это была последняя регулярная паровая магистраль, работающая в Саффолке. След оставался на месте до начала 1961 года, после чего его сняли, а землю продали местным фермерам. [18]
Рекомендации
- ^ Рольфе, Джеймс (2007). "Земля на ферме Эбби, Снейп" (PDF) . Служба археологических данных . Археологическая группа Совета графства Саффолк . Проверено 12 сентября 2016 года .
- ^ Paye 2005 , стр. 24-25
- ^ Paye 2005 , стр. 27
- ↑ a b Paye 2005 , стр. 29
- ^ Paye 2005 , стр. 31
- ^ Paye 2005 , стр. 32
- ↑ a b c Paye 2005 , стр. 33
- ^ Грин, Роджер (октябрь 2007 г.). "Железнодорожный тур Суффолк Венчер". Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 132 : 8.
- ^ Paye 2005 , стр. 80
- ^ Paye 2005 , стр. 85-103
- ^ Paye 2005 , стр. 57
- ^ Фристоун, Джилл; Ричард Смит (1998). Ипсвич Мотор и Ипсвич Мен . Ипсвич: Over Stoke History Group. п. 41. ISBN 0-9532257-0-4.
- ^ Paye 2005 , стр. 61-64
- ^ Paye 2005 , стр. 73,74
- ^ Аллен, доктор Ян С. (1992). Доктор на линии - Восточно-английский альбом . Пиннер: Irwell Press. п. 32. ISBN 1-871608-24-4.
- ^ Paye 2005 , стр. 75
- ^ Paye 2005 , стр. 35
- ^ Paye 2005 , стр. 39
- Пэй, Питер (2005). Филиал Снейпа . Уск: Oakwood Press. ISBN 9780853616412.