Пара вагон (или паровой грузовой автомобиль , пара фура или steamtruck ) представляет собой водяной пар Приведен дорожное транспортное средство для перевозки грузов . Это самая ранняя форма грузовика (грузовика), которая была двух основных типов : сверхтип и нижний тип , причем разница заключалась в расположении двигателя относительно котла . Производители стремились сосредоточиться на той или иной форме.
В начале двадцатого века паровозы были широко распространенной формой тягового двигателя для коммерческих перевозок, хотя они были в значительной степени британским феноменом, и за пределами Великобритании было мало производителей. Конкуренция со стороны транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания и неблагоприятное законодательство привели к тому, что немногие из них остались в коммерческом использовании после Второй мировой войны .
Хотя большинство паровозов было списано, значительная их часть сохранилась в рабочем состоянии и их можно увидеть в эксплуатации на паровых ярмарках , особенно в Великобритании.
Особенности дизайна [ править ]
Паровоз был двух основных форм. Конструкции сверхтипа выглядели как нечто среднее между тяговым двигателем и грузовиком . Передняя часть напоминала тяговый двигатель, так как кабина была построена вокруг горизонтального жаротрубного котла с круглой дымовой коробкой и дымоходом (например, Фоден ). Задняя часть напоминала грузовик тем, что имела грузовой кузов и была построена на шасси. (Тяговый двигатель построен вокруг котла и не имеет отдельного шасси.)
Конструкции нижнего типа имеют двигатель под шасси (хотя котел - обычно вертикального типа - остается в кабине) и в целом напоминают грузовые автомобили, а не тяговые двигатели. Конструкции нижнего типа часто имели преимущество более закрытой кабины и гораздо меньшей длины при той же грузоподъемности.
Самые ранние экземпляры обоих типов имели стальные или деревянные колеса, позже последовали цельнорезиновые шины. Различные разработки, такие как полностью закрытые кабины и пневматические шины, позже были опробованы компаниями в попытке составить конкуренцию грузовым автомобилям с двигателями внутреннего сгорания . Некоторые вагоны, построенные для работы на твердых шинах, позже были преобразованы в пневматические шины.
История [ править ]
.jpg/440px-Thornycroft_steam_wagon,_above_and_below_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_III).jpg)
.jpg){kind=link}
Ранние годы [ править ]
После смягчения законодательства, регулирующего использование паровых транспортных средств на дорогах общего пользования, производители начали изучать возможность использования энергии пара для автономных грузовых автомобилей. До этого момента грузы перевозились в трейлере, буксируемом за тяговым двигателем , или, чаще, на лошади.
Несмотря на законодательство, строго ограничивавшее массу вагонов без нагрузки, производство паровых вагонов начало процветать в Великобритании в последнее десятилетие XIX века. Такие производители, как Lancashire Steam Motor Company (позже Leyland), Coulthard, Mann , Straker и Thornycroft были среди компаний, которые начали производить вагоны в это время.
В 1901 году несколько производителей соревновались в испытаниях Aldershot для Военного министерства , и нижний тип Thornycroft с зубчатым приводом вышел победителем, опередив ранний овертайп Foden с цепным приводом. Оба производителя основывались на этом раннем успехе: компания Foden запатентовала основные характеристики универсала и удержала других производителей от попыток создать такую конструкцию.
Примерно в это же время компания Yorkshire Patent Steam Wagon начала производить вагоны-подтипы с их характерным рисунком двухстороннего котла. В этот период многие производители предпринимали попытки построить вагоны-паровозы, зачастую с умеренным успехом.
.jpg){kind=link}
Расширение [ править ]
В 1906 году компания Alley & McLellan выпустила первый вагон Sentinel, приводимый в движение хорошо спроектированным прочным двигателем с тарельчатыми клапанами и эффективным перегретым вертикальным водотрубным котлом. Это был революционный дизайн, который сразу занял большую долю рынка.
В том же 1906 году Wallis & Steevens изготовили сверхтипный вагон, который Фоден расценил как нарушение их патента. Дело привело к делу о нарушении патентных прав. В 1908 году дело было решено в пользу Wallis & Steevens и оставлено без изменения. Это, естественно, привело к значительному расширению производства вагонов-овертипов, и известные компании по производству тяговых двигателей с переменным успехом использовали свой опыт в создании паровых тракторов для производства вагонов.
Высокие транспортные потребности в Первой мировой войне привели к тому, что несколько ведущих производителей вагонов - в то время Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden и Garrett - заказали почти всю свою продукцию непосредственно для военных нужд. Это открыло внутренний рынок для многих других производителей, чтобы заполнить вакуум. В этот период на рынок вышла компания Atkinson , разработавшая в 1916 году проект вагона-подтипа.
Зенит [ править ]
В послевоенную эпоху несколько производителей, которые ранее производили сверхтипы, переключили свое внимание на младшие образцы, пытаясь составить конкуренцию Sentinel. Среди этих компаний были Claytons и Garrett. В 1922 году Фоден начал производство знаменитого сверхтипа C. Это не был революционный универсал, но он имел такие улучшения, как лучшая посадка для водителя и возможность установки ветрового стекла. В 1923 году компания Sentinel выпустила обновленный универсал Super Sentinel. В 1924 году Фаулерсделали попытку выйти на рынок подтипов. Различные модели той эпохи часто оснащались ветровыми стеклами для повышения комфорта экипажа. В начале 1920-х годов, пытаясь обойти действовавшие в то время нормы веса и разрешить более высокую грузоподъемность, несколько компаний экспериментировали с идеей сочлененного прицепа . С технологией тормозов и шин той эпохи такие конструкции часто оказывались трудноуправляемыми, из-за склонности к складыванию . В 1926 году Гарретт произвел жесткий шестиколесный фургон. И Sentinel, и Foden быстро выпустили шестиколесные автомобили, и они составили значительную долю продукции этих производителей на оставшуюся часть производства паровозов.
Примерно в это же время Фоден предпринял несколько попыток построить прототипы, но E-type потерпел неудачу. Йоркшир произвел обновленные вагоны "WG", "WH" (карданный вал) и "WJ" (шестиколесные).
Последний бой [ править ]
К началу 1930-х годов ситуация с производством паровозов становилась все труднее. Многие производители вышли из бизнеса, а многие другие обратились к внутреннему сгоранию. Единственными крупными производителями, которые производили новые разработки в этот период, были Foden и Sentinel. В 1930 году компания Foden выпустила свой революционный «O-Type», более известный как «Speed-Six» и «Speed-Twelve». Они были доблестной попыткой создать современный паровой вагончик, но страдали от проблем с надежностью, в первую очередь из-за проблем с конструкцией котла. В конце 1932 года Фоден перешел на дизельные вагоны.
Единственным оставшимся игроком на рынке был Sentinel. В 1933 году они запустили вагоны типа «S». Быстрая, хорошо продуманная и надежная конструкция, это была отважная попытка сохранить рынок паровых вагонов. Несмотря на это, в 1938 году производство было прекращено, за исключением 100 вагонов, произведенных в начале 1950-х годов для правительства Аргентины, и одного вагона, произведенного для внутреннего рынка.
Коммерческое использование [ править ]
В то время как использование паровозов значительно сократилось в 1930-х годах из-за воздействия отчета Солтера , многие вагоны были преобразованы в пневматические шины и начали использоваться позже. Еще одно применение, где вагоны часто использовали цельнолитые шины, было в качестве опрыскивателей дегтя. Паровозы также использовались местными властями в 1950-х годах. Стандартные фургоны Sentinel все еще находились в коммерческом использовании внутри компании Brown Bayley Steels в 1960-х годах.
Исчезновение [ править ]
Дорожный пар исчез из-за того, что его эксплуатация стала неэкономичной и непопулярной среди британских правительств. К 1921 году паровые тракторы продемонстрировали явные экономические преимущества перед лошадиными силами для перевозки тяжелых грузов и коротких поездок. Однако грузовики с бензином начали показывать более высокую эффективность, и их можно было дешево купить в качестве военных излишков; На загруженном маршруте трехтонный грузовик с бензином может сэкономить около 100 фунтов стерлингов в месяц по сравнению с его паровым эквивалентом, несмотря на ограничительные ограничения скорости и относительно высокие цены на топливо и расходы на техническое обслуживание. [1]
На протяжении 1920-х и 1930-х годов сменявшие друг друга правительства вводили более жесткие ограничения на паровые перевозки по дорогам, включая ограничения по дыму и испарению. [2]
В результате отчета Солтера о финансировании дорожного движения в 1933 году был введен `` налог на осевую нагрузку '', чтобы взимать с коммерческих автомобилей более высокую плату за содержание дорожной системы и избавиться от представления о том, что бесплатное использование дороги субсидировали конкурентов железнодорожных грузовых перевозок. Налог уплачивается всеми автоперевозчиками пропорционально нагрузке на ось; особенно это было вредно для паровой тяги, которая была тяжелее, чем его бензиновый эквивалент. [3]
Первоначально импортная нефть облагалась налогом намного выше, чем уголь, добываемый в Великобритании, но в 1934 году Оливер Стэнли , министр транспорта , снизил налоги на мазут, повысив при этом сборы дорожного фонда с автомобильных локомотивов до 100 фунтов стерлингов в год, что вызвало протесты производителей двигателей , автоперевозчики, шоумены и угольная промышленность. Это было во время высокого уровня безработицы в горнодобывающей промышленности, когда рынок паровых перевозок представлял собой 950 000 тонн угля в год. Этот налог был разрушительным для предприятий тяжелых грузовиков и шоуменов и ускорил списание многих двигателей. [4]
Производители паровозов [ править ]
Было почти 160 производителей паровозов. [5]
Многие производители тяговых двигателей также строили паровые грузовики, но некоторые фирмы специализировались на них.
John I. Thornycroft & Company была признанной морской инженерной компанией, которая успешно породила компанию Steam Carriage and Wagon для производства паровых дорожных транспортных средств. Они поставляли паровые грузовики для британской армии , коммерческие паровозы и фургоны, паровозы (в течение нескольких лет) и автобусы - первым моторным автобусом Лондона был двухэтажный паровой автобус Thornycroft .
Производители, специализирующиеся на строительстве паровозов, включают:
- Bristol Wagon & Carriage Works Ltd Строила паровозы с 1904 по 1908 год [6]
- Clayton Wagons Ltd.
- Foden
- Leyland Steam Motor Co. - Основана в 1896–1907 годах, затем стала Leyland Motors Ltd (пароходы, выпускавшиеся до 1926 года). [7]
- Запатентованная компания по производству паровых тележек и повозок Манна
- Роби и Ко.
- Сторожевой вагоностроительный завод
- Sheppee - британская компания, также строившая паровые машины (кратко)
- Компания Steam Carriage and Wagon (позже Торникрофт ), Бейзингсток
- Yorkshire Patent Steam Wagon Co.
За пределами Великобритании:
- Hanomag (Германия)
- Хеншель (Германия) [8]
В популярной культуре [ править ]
В фильме 1928 года «Саботажник» рассказывается о зрелищной аварии между пассажирским поездом и паровозом Foden, застрявшим на железнодорожном переезде . Сцена была снята в Херриарде на Бейзингсток-энд- Олтонском легкорельсовом транспорте , за один раз уничтожив как паровоз, так и локомотив класса SECR F1 . [9]
В фильме Диснея 1975 года «Пропавший без вести один из наших динозавров» паровоз сыграл (буквально) роль второго плана. Он использовался как «средство передвижения» для кражи большого скелета динозавра из Музея естественной истории . Он был вовлечен в длительную погоню по улицам Лондона - в результате паровоз и динозавр заняли видное место на афишах фильма и обложках видео / DVD. [ необходима цитата ] Грузовик был основан на неизвестном прототипе: нижний образец с длинной колесной базой, с небольшим вертикальным котлом, установленным нетрадиционно смещенным от центра кабиной, и без ветрового стекла.
Паровоз по имени Элизабет - главный персонаж в эпизоде « Томас и друзья » 2002 года « Старинный грузовик Элизабет » ( серия 6 , серия 5). Другой паровоз под названием Isobella был также представлен в том же сериале, который впервые появился в эпизоде «Джек прыгает внутрь» ( серия 6 , серия 7).
В японском аниме « Принцесса Принципал» 2017 года паровоз был показан в эпизоде «Loudly Laundry» (эпизод 7).
См. Также [ править ]
- Тяговый двигатель
- Паровая машина
- Паровой автобус
Ссылки [ править ]
- ^ "Автотранспорт. Прокатный совет графства II бензин против лошади". The Times . 12 февраля 1921 г.
- ^ «Автотранспорт. Новое законодательство». The Times . 6 апреля 1922 г.
- ^ «Налогообложение автотранспортных средств. Транспортные средства, работающие на мазуте (буквы)». The Times . 24 марта 1933 г.
- ^ «Налог на тяжелые нефти». The Times . 9 марта 1934 г.
- ^ " Мировые коммерческие автомобили 1930-1964, рекорд 134 лет производства коммерческих автомобилей ",
Г. Н. Георгано , книги Temple Press, 1965, информация доступна через публикацию Shires "Steam wagon". - ^ Всемирная энциклопедия грузовиков, Питер Дж. Дэвис, ISBN 1-84309-201-8
- ^ Всемирная энциклопедия грузовиков
- ^ Hanomag и Henschel архивации 2009-03-31 в Вайбак Machine вебсайтаучастием обеих немецких компаний (часть на английском языке)
- ^ Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1984). Ветви к Альтону . Мидхерст, Западный Сассекс: Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-11-8.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Райнер, Дерек (2003). Паровозы . Публикации Shire (альбом Shire 413). п. 40. ISBN 0-7478-0551-2. OCLC 51271459 .
 | Викискладе есть медиафайлы по теме паровозов Overtype . |
| Викискладе есть медиафайлы по теме паровозов Undertype . |
