Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Канал Штекница
Эльба – Любекский канал.png
Современный канал Эльба-Любек в восточной части земли Шлезвиг-Гольштейн
Характеристики
Длина60 миль (97 км)
(искусственный сегмент пробежал 11,5 км (7,1 мили))
Замки17
(первоначально 13)
Исходное количество замков13
Максимальная высота над уровнем моря56 футов (17 м)
Положение делзаменен каналом Эльба-Любек
История
Дата действия1390
Строительство началось1391
Дата завершения1398 ( 1398 )
Дата закрытия1893 г.
География
Точка отсчетаЛауэнбург ( Эльба )
Конечная точкаЛюбек ( Путешествие )

Канал Штекниц ( нем . Stecknitzfahrt ) был искусственным водным путем в северной Германии, который соединял Лауэнбург и Любек на Старом соляном пути , соединяя крошечные реки Штекниц (приток Траве ) и Дельвенау (приток Эльбы ), таким образом создавая внутренний водный путь через водосборное пространство от Северного до Балтийского моря . Канал Штекниц, построенный между 1391 и 1398 годами, был первым европейскимканал на высшем уровне и один из первых искусственных водных путей в Европе. [1] В 1890-х годах канал был заменен расширенным и выпрямленным водным путем, названным каналом Эльба-Любек , который включает в себя часть водотока канала Штекница. [2]

Первоначальный искусственный канал имел глубину 0,85 метра (33 дюйма) и ширину 7,5 метра (25 футов); Искусственный сегмент простирался на 11,5 км (7,1 мили), а общая длина составляла 97 километров (60 миль), включая реки, которые он соединял. Канал включал семнадцать деревянных шлюзов (из которых Пальмшлейз в Лауэнбурге все еще существует), которые управляли 13-метровой (43 футами) разницей в высоте между его конечными точками и самой высокой центральной частью, Дельвенауграбеном . [3]

История [ править ]

В средние века торговля между Северным и Балтийским морями резко выросла, но морское путешествие через Эресунн , которое с XIII века становилось все более важным для торгового судоходства, было трудоемким и опасным. Таким образом, возникающий ганзейский город Любек и Эрик IV из Саксен-Лауэнбург согласились в 1390 году сотрудничать в строительстве искусственного канала между Эльбой и Балтийским морем. [4] Строительство канала началось в 1391 году; тридцать барж, перевозящих первую партию соли из Люнебургаприбыл в Любек 22 июля 1398 г. [1]

Канал Штекница вскоре заменил существующую сухопутную дорогу с повозками в качестве основного транспортного средства для люнебургской соли на Старом соляном пути . В Любеке соль хранилась в огромных соляных складах, а затем переправлялась на океанские суда для экспорта по всему Балтийскому региону. В обратном направлении баржи Stecknitz перевозили из Любека зерновые , мех , сельдь , ясень , лес и другие товары, которые перегружали в Лауэнбурге и перевозили по Эльбе в Гамбург . Позже уголь , торф , кирпич , известняки гравий был добавлен в груз. Значение канала было наибольшим в те годы, когда Эресунн был закрыт для торговых судов из-за споров по поводу налоговых сборов и иностранного судоходства. [5]

В пятнадцатом веке трафик достиг пика, когда по каналу ежегодно перемещалось более 3000 партий более 30 000 тонн соли. Это число снизилось к XVII веку до 400–600 партий (от 5000 до 7000 тонн). В 1789 году все еще было шестьдесят четыре партии, в которых было около 680 тонн соли. Планы нового канала Балтийско-Северное море были предложены еще в семнадцатом веке, но ни один из них не был реализован до конца девятнадцатого века, когда новый канал Эльба-Любек был построен с использованием частей старого маршрута канала Штекниц. [6] В течение пятисот лет канал использовался для транспортировки «белого золота» и других товаров; сегодня PalmschleuseЗамок в Лауэнбурге - одна из последних уцелевших частей бывшего канала, сохранившаяся как исторический памятник. [7]

Технология [ править ]

Palmschleuse замок в Лауэнбурге , консервированный оригинальный замок из Stecknitz канала

Канал Штекница состоял из 11,5-километрового (7,1 мили) искусственного водного пути ( Дельвенауграбен ), соединяющего две второстепенные реки: Штекниц, текущую на север, и Дельвенау, текущую на юг . Сама искусственная траншея была около 85 сантиметров (33 дюйма) в глубину и 7,5 метров (25 футов) в ширину [3].хотя между 1821 и 1823 годами он был увеличен до глубины 144 см (57 дюймов) и ширины 12 метров (39 футов). За пределами искусственного участка канал следует извилистым естественным водотокам двух рек; в результате полный путь от Лауэнбурга до Любека растянулся на расстояние 97 километров (60 миль), хотя расстояние по прямой между двумя городами составляет всего 55 километров (34 мили). Путешествие по каналу часто длилось две недели и более из-за количества и примитивной конструкции шлюзов и сложности буксировки. [6]

Первоначально на трассе канала было тринадцать шлюзов , которые после реконструкции увеличились до семнадцати. Первоначально большинство из них представляли собой одностворчатые шлюзовые шлюзы, встроенные в плотины (обычно устанавливаемые ниже устья притока), где вода перекрывалась до тех пор, пока баржа не была готова пройти вниз по течению. [2] В Лауэнбурге начальный курс включал один камерный замок ( Palmschleuse ) из-за водяной мельницы , работа которой была бы невозможна из-за мгновенного затвора. В течение срока службы канала дополнительные замки-вспышки постепенно преобразовывались в замки камеры до 17 века.

Канал преодолел водораздел между Северным и Балтийским морями, с высотой вершины 17 метров (56 футов) над уровнем моря. [3] Чтобы снабдить верхнюю часть канала водой, поток был отведен из Хорнбекер Мюленбах . К северу канал спускался к Цигельзее через город Мёльн, а затем соединялся с Штекницем серией из восьми шлюзов. Южный конец искусственного канала спускался к Дельвенау по лестнице из девяти шлюзов.

Баржи и водители [ править ]

Kringelhöge, старая гильдия водителей Штекниц в Любеке

Первоначальные соляные баржи имели размеры примерно 12 метров (39 футов) на 2,5 метра (8,2 фута), с осадкой 40 сантиметров (16 дюймов) при полной загрузке примерно 7,5 тонн соли, и требовалось не менее десяти дней, чтобы сделать путешествие в одну сторону. [1] [2] При движении в гору или через шлюзы камеры баржи должны были буксировать рабочие или животные, идущие по тропе на берегу канала. К девятнадцатому веку новые конструкции судов включали такелаж , устраняющий необходимость буксировки (при достаточном ветре).

В Лауэнбурге и Любеке баржи были разгружены, а их содержимое перевезено на суда для экспорта вниз по Эльбе и Траве. Водителям барж Штекниц было разрешено владеть только одной баржей, поэтому они не могли заработать много денег на торговле; в конечном итоге это обеспечило их зависимость от любекских торговцев солью, которые не были связаны такими ограничениями и накопили огромные состояния. Гильдий из Stecknitzfahrer (Stecknitz водителей баржи) до сих пор существует в Любеке и собирается ежегодно на Kringelhöge праздновать историю гильдии. [8]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b c Зумерчик, Джон; Данвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . 1 . ABC-CLIO . С. 118, 121. ISBN 9781851097111. Проверено 27 мая 2016 .
  2. ^ a b c Кларк, Майкл. "Канал Штекница" . Encyclopdia Britannica . Проверено 27 мая 2016 .
  3. ^ a b c "Стекницканал" . Konversations-Lexikon Брокгауза (на немецком языке). 15 (14-е изд.). Лейпциг : FA Brockhaus AG . 1908. стр. 273 . Проверено 27 мая 2016 .
  4. ^ Wehrmann, Карл Фридрих, изд. (24 июня 1390 г.). «№ 519 и 520». Urkundenbuch города Любека (на немецком языке). IV .
  5. ^ Доллингер, Филипп (2012). Die Hanse (на немецком языке) (6-е изд.). Kröner Verlag. п. 199. ISBN 9783520371065. Доллингер отмечает, что доходы от платы за пользование каналами удвоились в 1428/29 году после закрытия Эресунна.
  6. ^ а б Кирби, Дэвид ; Хинкканен, Мерья-Лийса (2000). Балтийское и Северное моря . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж . п. 72. ISBN 9781136169540. Проверено 27 мая 2016 .
  7. ^ Макнил, Ян (2002). Энциклопедия истории техники . Рутледж . ISBN 9781134981656. Проверено 27 мая 2016 .
  8. ^ Мюллер, Вальтер (2002). Die Stecknitzfahrt (на немецком языке) (3-е изд.). Бюхен : Годеке. ISBN 3-9802782-0-4.

Ссылки [ править ]

  • Бохарт, Уильям; Борнефельд, Кордула; Лопау, Кристиан (1998). "Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398–1998". Sonderveröffentlichungen des Heimatbund und Geschichtsvereins Herzogtum Lauenburg (на немецком языке). Шварценбек : Курт Фибранц Верлаг. 29 . ISBN 3-921595-29-0.
  • Диттмер, Герман Карл (1860). Über die Betheiligung Lübecks bei der Lüneburger Saline (на немецком языке). Любек .
  • Хагедорн, Бернхард (1915). "Die Entwicklung und Organization des Salzverkehrs von Lüneburg nach Lübeck im 16. und 17. Jahrhundert". Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde (на немецком языке). 17 : 7–26.
  • Мюллер, Вальтер; Хаппах-Касан, Кристель (1992). Дер Эльба-Любек-Канал. Die nasse Salzstraße (на немецком языке). Ноймюнстер : Wachholtz Verlag. ISBN 3-529-05317-1.
  • Пакхайзер, Майкл, изд. (2000). "Die Zukunft liegt auf dem Wasser. 100 Jahre Elbe-Lübeck-Kanal". Kataloge der Museen в земле Шлезвиг-Гольштейн (на немецком языке). Любек : Steintor-Verlag. 54 . ISBN 3-9801506-6-6.
  • Рель, Хайнц; Бентин, Вольфганг (2003). Grenzen und Grenzsteine ​​der (freien und) Hansestadt Lübeck (на немецком языке). Любек : Шмидт-Ремхильд. С. 229–231. ISBN 3-7950-0788-7.
  • Штольц, Герд (1995). "Kleine Kanalgeschichte. Vom Stecknitzkanal zum Nord-Ostsee-Kanal. (Опубликовано к 100-летию открытия Кильского канала 21 июня 1895 г.)". Kleine Schleswig-Holstein-Bücher (на немецком языке). Хайде : Бойенс Бухверлаг. 45 . ISBN 3-8042-0672-7.
  • Веллброк, Кай. "Der Stecknitz-Delvenau-Kanal - Betrieb des ersten Scheitelkanals Europas mit Hilfe von Kammerschleusen?". Korrespondenz Wasserwirtschaft (на немецком языке) (8/12): 425–429.