Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Стратфорд-на-Эйвоне и Midland железнодорожный узел ( SMJR ) была железнодорожная компания , образованная в начале 1909 года в результате слияния трех предыдущих компаний:

• Восток и Запад железнодорожный узел ,
• Евешам, Redditch и Стратфорд-на-Эйвоне , железнодорожный узел , и
• Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Midland железнодорожный узел .

В 1910 году была приобретена железнодорожная линия Нортгемптон и Банбери-Джанкшен, и была сформирована сеть восток-запад, которая связала маршруты к Бедфорду и Нортгемптону на востоке с линиями, ведущими к Банбери и Глостеру на западе, через Таустер и Стратфорд-на-Эйвоне .

Каждая из составляющих линий была построена с целью доставки железной руды из Нортгемптоншира в Южный Уэльс и Уэст-Мидлендс, но все они были не в состоянии полностью профинансировать запланированные линии. Создание SMJR в 1909 году было фактически финансовой реконструкцией, но руководство объединенной компании также продемонстрировало определенное чутье для получения туристического дохода, основанное на связи с Шекспиром, а также на семейных связях с Джорджем Вашингтоном. Кроме того, эта линия стала более коротким маршрутом для грузовых перевозок Midland Railway из района Бристоля в Лондон.

Была проведена некоторая модернизация некачественной инфраструктуры, и некоторые потоки тяжелых полезных ископаемых, продолжавшиеся вплоть до 1960 года, проходили по линии, но серьезные эксплуатационные ограничения привели к изменению трафика на другие маршруты в 1964 году. К тому времени все пассажиропотока сократились до нуля, и линия закрывалась по частям. Небольшой участок исходной сети продолжает использоваться, обслуживая депо Министерства обороны в Кинетоне .

Истоки [ править ]

Стратфорд-на-Эйвоне и Midland железнодорожный узел (SMJR) был образован комбинацией четырех железнодорожных компаний. ^{[примечание 1]} Сами эти компании были созданы с целью облегчить транспортировку железной руды Нортгемптоншира в Южный Уэльс . Железный камень, доступный для производства чугуна в Южном Уэльсе, стал дефицитным и плохого качества, и на него был огромный спрос. Руда Нортгемптоншира была не самого высокого качества, но ее было в изобилии, и транспортировка ее в Южный Уэльс стоила того. ^{[1] [ необходима страница ]}

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен [ править ]

Системная карта железной дороги Northampton and Banbury Junction

Железная дорога Нортгемптона и Банбери была утверждена Парламентом 9 июля 1847 г. ^{[1] [ необходима страница ]} с намерением соединить месторождения железного камня Нортгемптоншира с рынком железной руды в Южном Уэльсе. ^{[2] [ необходима страница ]} В первую очередь это было сделано путем соединения от Гейтон-Уорф, недалеко от Нортгемптона, до Бакингемширской железной дороги , в Кокли-Брейк, недалеко от Банбери , через Таустер . ^{[примечание 2] [1] [ необходима страница ]}

На самом деле амбициозная схема не смогла привлечь капитал, необходимый для реализации своих планов, и ей пришлось получить полномочия на продление времени, когда истек срок действия первоначального разрешения; второй закон был принят 28 июля 1863 г .; название было изменено на Железную дорогу Нортгемптона и Банбери Джанкшен (N & BJR). Даже тогда он был вынужден довольствоваться короткой веткой от Блисворта по главной линии Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) до Таустера, открытой 1 мая 1866 года. Он построил свою собственную станцию ​​в Блисворте рядом со станцией LNWR. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ]}

N & BJR продлил свою линию до Кокли-Брейк, приближаясь к Банбери, 1 июня 1872 года (санкционировано новым Биллом в 1870 году). ^{[2] [ необходима страница ]} Грузовые перевозки до Хелмдона осуществлялись с августа 1871 года. ^{[1] [ Необходима страница ]} Пристройка была 15 миль в длину и была построена из очень легких материалов для постоянных путей, что впоследствии вызвало трудности. Узел на Кокли-Брейк находился более чем в пяти милях от Банбери, и чтобы добраться до этого места, необходимо было проехать через Бакингемширскую железную дорогу. ^{[3] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}Компания смогла обеспечить пассажирское сообщение из Блисворта через Таустер, Ваппенхэм , Хелмдон и Кокли-Брейк в Банбери. Сама линия работала с подержанными двигателями, приобретенными у LNWR до 1875 года, с этого времени они были наняты этой компанией на весь оставшийся срок службы N & BJR. ^{[4] [ необходима страница ]}

Все еще намереваясь достичь Южного Уэльса независимо, N & BJR получила разрешение на дальнейшее продление до Блокли , Глостершир (около Мортон-ин-Марш ) в 1865 году и до Росс-он-Уай в 1866 году. Эта линия повернула на юго-запад. подход к Банбери; компания сообщила о своем намерении, изменив свое название на округа Мидленд и железную дорогу Южного Уэльса . Однако быстро стало очевидно, что эти амбициозные планы - строительство 96 миль железной дороги стоимостью 1 250 000 фунтов стерлингов - невозможно осуществить, и компания вернулась к своему прежнему названию. На самом деле желаемая соединительная линия через холмы к Чиппинг-Нортон была построена намного позжеПрямая железная дорога Банбери и Челтнема , открывшаяся 6 апреля 1887 года. Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен не обеспечивала большого пассажиропотока, и движение поездов было ограничено тремя или четырьмя обратными поездами в день, но крупный рогатый скот оказался очень успешным движением, поскольку крупный рогатый скот Банбери рынок вырос в важности. ^{[2] [ необходима страница ]}

Небольшие выработки железного камня вокруг Блисворта и Гейтона (примерно в миле к юго-западу от Блисворта на линии N & BJR) развивались в 1880-х годах и с развитием механизации, поэтому выработки значительно расширились; позже это стало обширным сайтом, которым управляли Ричард Томас и Болдуинс .

Восточная и Западная железная дорога [ править ]

Следующей линией, подлежащей разрешению, была Восточная и Западная соединительная железная дорога (E & WJR); он получил свой парламентский акт 23 июня 1864 года. Он должен был построить 33-мильную железную дорогу от Нортгемптона и Банбери-Джанкшн на перекрестке Нортон-Джанкшен Грин, недалеко к западу от Таустера, и продолжить движение оттуда, пересекая Великую Западную железную дорогу на юг. из Фенни Комптона , чтобы присоединиться к Стратфорд на Эйвоне железной дороги в Стратфорде-на-Эйвоне . ^{[примечание 3] [3] [ необходима страница ]} Это было запланировано, чтобы предоставить E & WJR доступ как к Бирмингему на север, так и через Ханиборнюго-запад; санкционированная линия включала в себя протяженность железной дороги Нортгемптон и Банбери Джанкшен между Таустером и Блисвортом. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ]}

Огромного уставного капитала в 300 000 фунтов стерлингов оказалось недостаточно, и в 1866 году был принят новый закон ^{[примечание 4]} еще на 300 000 фунтов стерлингов. Также в том же году Компания подала законопроект о расширении от Точестера до присоединения к Великой Северной железной дороге (GNR) в Хитчине при условии, что GNR подпишется на 200 000 фунтов стерлингов. Очевидная цель заключалась в том, чтобы создать еще одну связь с Лондоном, в которой E & WJR будет основным партнером. GNR отказался взять на себя финансовые обязательства; Также рассматривались полномочия распространяться на запад до Вустера, но от этой схемы отказались. Одно дело - получить полномочия парламента для привлечения капитала, но на самом деле получить деньги от потенциальных подписчиков оказалось гораздо сложнее.

1 июня 1871 года был открыт первый участок линии от Фенни Комптон до Кинетона на расстоянии шести миль, и на этом участке началось пассажирское сообщение. Для этой цели они наняли двигатель подрядчика, а затем купили его, и на этом этапе локомотив стал E & WJR № 1. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] [4] [ нужна страница ]}

Дальнейшее продление времени необходимо было запросить в парламенте и получить льготные ссуды для дальнейшего строительства, но 1 июля 1873 года западный (от Стратфорда до Кинетона) и восточный (от Фенни Комптон до Грина, Нортон-Джанкшен, Таустер) были готовы. и поезда ходили между Блисвортом и Стратфордом. Между Блисвортом и Нортон-Джанкшеном Грина это было за счет управления железной дорогой Нортгемптон и Банбери-Джанкшен.

В конце Стратфорда компания должна была построить свою собственную станцию, но сначала использовалась станция GWR, к которой можно было добраться по ветке. В июне 1875 года у E & WJR была собственная временная станция, на которую были переведены поезда, и они открыли постоянную станцию ​​в январе 1876 года. ^{[1] [ page need ] [2] [ page need ] [5] [6]}

Однако вскоре после открытия газета сочла, что E & WJR использует свою собственную, отдельную станцию:

Мы надеемся увидеть в этом городе перекресток Востока и Запада, пересекающий линию Грейт-Вестерн. Каждый слишком хорошо знаком с неприятностями, связанными с перерывом в линии сообщения, и путешественники на восточном и западном перекрестках, прибывающие с юга и желающие отправиться в Бирмингем и т. Д., Должны приземлиться в одном конце Стратфорда и путешествовать на омнибусе. или машина, или прогулка до противоположного конца города, вызывая усталость, беспокойство и задержку ... мы надеемся, что будут использованы какие-то средства, чтобы создать перекресток на двух линиях, чтобы можно было использовать одну станцию, а Western Company имеет станцию ​​на Альчестер-роуд, до которой можно добраться из города. ^[7]

С этого времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги проходили через вагоны из Лондона, Юстона в Стратфорд через Блисворт. ^{[2] [ необходима страница ]}

Доходы от E & WJR были настолько низкими, что они попали в приемную с 29 января 1875 ^[5] по 1902 год. Пассажирские перевозки были прекращены с 31 июля 1877 года ^[5] и возобновлены только 2 марта 1885 года. ^{[Примечание 5]}

«Восточная и Западная соединительная железная дорога, которая проходит от Стратфорда-на-Эйвоне до Блисворта на расстоянии около сорока миль, была открыта для движения пассажиров в понедельник [2 марта 1885 года]». ^[9]

Железнодорожный узел Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне [ править ]

E & WJR по-прежнему видел свою судьбу в продвижении дальше на запад, открывая доступ в конечном итоге к черной металлургии Южного Уэльса и Уэст-Мидлендса и, если возможно, избегая зависимости от мощной Великой Западной железной дороги в Стратфорде. Железная дорога Ившем и Реддич открыла линию с севера на юг в 1866 году и была выровнена с железной дорогой Мидленд . ^{[примечание 6]} Его линия пролегала всего в восьми милях к западу от Стратфорда, и E & WJR спонсировала продвижение железнодорожной магистрали Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне . Эта линия была разрешена 5 августа 1873 года и шла на запад от Стратфорда до перекрестка в Бруме на E&RR. ^{[1] [ необходима страница ]} Перекресток у Брумвел в сторону Бирмингема. Тяжелые потоки полезных ископаемых должны были двинуться на юг, и разворот в ограниченном порядке оказался неудобным.

Он открылся 2 июня 1879 года, и 7-мильная линия была обработана E & WJR; Управляющие полномочия были переданы Реддичу , но они осуществлялись только от перекрестка в Бруме до станции там. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] [3] [ требуется страница ] [4] [ требуется страница ] [5]}

Эта линия сразу стала убыточной, и она тоже перешла на прием, но продолжала торговать со 2 января 1886 года. ^{[3] [ нужна страница ]}

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд [ править ]

Продолжая поиски соединительной линии, которая была бы успешной, E & WJR теперь смотрела на юго-восток. Он заметил, что Бедфорд и Нортгемптонская железная дорога открыла свою линию в 1872 году; выровненный с железной дорогой Мидленд, он соединялся с главной линией Мидленда на Бедфорд и Лондон. Олни , что на БИН, находился всего в десяти милях к востоку от Таустера.

В 1879 году Восточная и Западная железная дорога спонсировала эту линию; он будет построен от Таустера до перекрестка возле Олни (перекресток Равенстоун). Предлагаемая железная дорога называлась Easton Neston Mineral и Towcester Roade and Olney Junction Railway ; он был зарегистрирован 15 августа 1879 года с уставным капиталом в 230 000 фунтов стерлингов. Ходовые качества для грузовых и минеральных поездов были предоставлены Мидлендской железной дороге. Десять миль линии потребовалось некоторое время , чтобы построить из - за трудностей в сборе денег, и , прежде чем он открыл компания изменила свое название на Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Midland железнодорожный узел , по Закону от 10 августа 1882. ^{[1] [ страница необходима ]}

В 1883 году был сформирован Объединенный комитет с Восточным и Западным соединением железных дорог для эксплуатации линии. Он открылся для движения товаров 13 апреля 1891 года. Линия пересекала главную линию LNWR на Роуде , и для соединения с этой линией была проложена короткая ветка для грузовых целей. Подъезд использовался только для обмена товарных вагонов, а в более поздние годы сигнальная будка на перекрестке линии ST & MJR была заменена наземной рамой; ежедневный товарный поезд, обменивающийся вагонами, ждал у наземной рамы, в то время как пожарный шел к сигнальной будке LNWR, чтобы забрать персонал поезда для линии, а затем вернулся в свой поезд, чтобы разблокировать наземную раму с помощью ключа на персоналу поезда. ^{[4] [ необходима страница ]}

Пассажирское сообщение на магистральной линии ST & MJR было открыто 1 декабря 1892 года, обслуживаемое путем найма локомотива и вагонов Midland Railway, но это было безуспешно, и оно прекратилось с 30 марта 1893 года. ^{[2] [ нужна страница ] [5]}

Дешевая железная руда из Испании стала легко доступной до открытия линии и забрала большую часть предполагаемого дохода. Тем не менее Мидлендская железная дорога быстро освоила новый более короткий маршрут с запада Англии в Лондон и к 1883 году уже работала грузовыми поездами между Брум-Джанкшен и Олни с собственными локомотивами. Локомотивы Мидлендской железной дороги оказались слишком тяжелыми для непростого постоянного пути на линии, и были заменены собственные двигатели местной компании. ^{[3] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}

Пассажирская станция в Бруме сначала была нерекламируемой обменной площадкой, но 1 ноября 1880 года она стала общественной станцией. ^{[2] [ нужна страница ]}

Чтобы усугубить финансовые трудности, ST & MJR был вынужден модернизировать линии E & WJR, которые были построены дешево из плохо определенных материалов: нужно было потратить 160 000 фунтов стерлингов; очевидно, что ST & MJR был частично предназначен как средство финансовых манипуляций для спасения E & WJR. Тем не менее денег просто не было.

Великая центральная железная дорога [ править ]

В 1893 году компания Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) приобрела акции East and West Junction на сумму 294 971 фунт стерлингов и на сумму 42 345 фунтов стерлингов на Evesham, Redditch and Stratford Junction Railway с прицелом на будущее использование, и MS&LR теперь имела большинство голосов в двух небольших компаниях. Компания MS&LR планировала расширение в Лондоне, и в 1897 году она сменила название на Великую центральную железную дорогу (GCR). Когда в 1899 году была открыта линия расширения в Лондоне, GCR обеспечила выход на север и юг, где она пересекалась. линия Стратфорда от Байфилда до Вудфорда на GCR, открылась 15 марта 1899 года. ^{[1] [ необходима страница ]}Он снова закрылся для пассажирских поездов в августе 1899 года и для движения товаров 22 октября 1900 года. Пока он был открыт, он вез поезд в 17:20 из Лондона Мэрилебон в Байфилд, который затем был присоединен к поезду из Блисворта в Стратфорд в 19:17.

В то же время открылся северный изгиб, который оставался открытым намного дольше; Маршрут от Мэрилебона до Стратфорда через карету проскользнул в Вудфорде и направился в Стратфорд через северный поворот. Сквозные перевозки осуществлялись с 16 июня 1902 г. Кривая закрылась для пассажиров 31 мая 1948 г. и грузовых 1 марта 1965 г. ^{[2] [ нужна страница ]}

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд [ править ]

Три железные дороги - E & WJR, ST & MJR и ER & SJR - были независимыми только условно, и реальность получила официальное признание, когда законом от 13 апреля 1891 года был учрежден Объединенный комитет трех линий, который теперь мог открыто работать совместно. Сеть простиралась от Мидлендской железной дороги в Бруме до Мидленда в Олни, простираясь с запада на восток почти на 60 миль. ^{[2] [ необходима страница ]}

Железная дорога Мидленда в течение некоторого времени проходила через товарные и минеральные поезда через линию между Брумом и Олни с собственными двигателями, но очень легкая дорога на линии SMJR серьезно повреждена, и с 8 декабря 1891 года паровозы Мидленда были захвачены. выключенный и сквозной трафик отработали двигатели SMJR. ^{[1] [ необходима страница ]}

Объединенный комитет приложил большие усилия, чтобы продать свои линии более крупной железной дороге, в идеале - Мидлендской железной дороге, но, несмотря на интерес, проявленный GCR, ни одна компания не сделала предложения; линии по-прежнему были убыточными, и требовалось огромное отставание в модернизации и модернизации. Объединенный комитет решил попытаться привлечь больше денег на рынке и формально объединить свои три линии и создать 600 000 фунтов стерлингов капитала. Это было санкционировано Законом о соединении железных дорог Стратфорда-на-Эйвоне и Мидленда от 1 августа 1908 года, по которому три железные дороги были преобразованы в SMJR; слияние вступило в силу 1 января 1909 г., а Объединенный комитет был распущен 21 апреля 1909 г. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница] [5]} На привлекательность инвестиций в эту новую компанию, должно быть, повлиял тот факт, что общая численность населения между Брумом и Блисвортом в 1900 году составляла всего 18 000 человек: единственными крупными поселениями были Таустер (население 2775 человек) и Стратфорд-на-Эйвоне ( 8 500). ^{[4] [ необходима страница ]}

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен присоединилась к новой группе, будучи купленной SMJR за 53 223 фунтов стерлингов. Это было разрешено законом от 29 апреля 1910 г., который вступил в силу 1 июля 1910 г. ^{[3] [ необходима страница ]}

Председателем SMJR был Гарри Уиллмотт, а его сын Рассел Уилмотт был назначен транспортным менеджером и инженером с 31 декабря 1913 года. Семья Уилмоттов была энергичной в продвижении туристического потенциала этой линии; Помимо связи с Шекспиром в Стратфорде, на линии были значительные природные территории, и были выданы комбинированные билеты на экскурсии, включая речные прогулки и прохладительные напитки. Станция Мортон Пинкни получила название Мортон Пинкни для Салгрейва с 10 января 1913 года, чтобы развить связь с семьей Джорджа Вашингтона , которая жила в поместье Салгрейв . Линия рекламировалась в рекламных материалах как «Маршрут Шекспира» , и в 1910 году были получены полномочия управлять автобусами.^{[1] [ требуется страница ] [5]}

Определенная экономия на пробеге поездов стала возможной после приобретения линии Нортхэмптона, и эта возможность была использована для рационализации перекрестка в Гринс-Нортон: перекресток (и сигнальная будка) был упразднен путем запуска второго однопутного пути от Таустера; два одиночных пути шли рядом, и за счет дополнительного пути была сэкономлена зарплата связистов.

Некоторое время Мидлендская железная дорога использовала маршрут для движения из Бристоля в Лондон, конкурируя с Великой Западной железной дорогой, у которой был более выгодный маршрут. Какое-то время использование Стратфордского маршрута процветало, но Мидленд отозвал прибыльные перевозки бананов - 5 500 тонн и 1100 фунтов стерлингов ежегодно - из Эйвонмута в Лондон, а также угольные перевозки в Лондон с 1912 или 1913 года ^{[примечание 7].} Длинная одинарная линия через Стратфорд с неизбежными задержками движения и низкими разрешенными скоростями препятствовала надежному использованию линии. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ] [5]}

Железнодорожный [ править ]

Средство мгновенной связи с движущимися поездами существовало давно, и в 1910 году на линии был проведен эксперимент с системой Railophone , разработанной инженером по имени Ганс фон Крамер. На линии SMJR была установлена ​​демонстрационная установка; вдоль пути был размещен индуктивный проводник, и два набора катушек в поезде могли принимать и передавать речь. Было установлено оборудование, которое позволяло подавать электрический сигнал на поезд, чтобы задействовать тормоза поезда в аварийной ситуации. Публичная демонстрация системы была устроена 28 июня 1912 года.

Ввиду огромного количества ужасных железнодорожных аварий, произошедших в разных частях мира за последние несколько месяцев, последнее изобретение в области беспроводной связи заслуживает гораздо большего внимания общественности, чем ему уделялось. [Изобретение] обещает произвести благоприятную революцию в железнодорожном движении, сделав поезд самым безопасным, а также самым удобным средством передвижения. Как только «железнодорожник» войдет в обиход, столкновение двух поездов станет практически невозможным. Более того, непростое искусство связиста превратится в науку. Досягаемость и гибкость руки закона будут чудесным образом расширены в ущерб преступникам, уклоняющимся от правосудия; и пассажир английского экспресса,путешествуя со скоростью 60 миль в час, скоро можно будет вести тихую беседу с человеком даже из Астракани.

Г-н Ханс фон Крамер, изобретатель «рельсофона», является инженером-электриком из Бирмингема. Он работал над старой идеей электромагнитной индукции, открытой Фарадеем около 80 лет назад. ^[11]

Демонстрация явно имела технический успех; фон Крамер не только показал, что поезда можно останавливать дистанционно, но и случайно нажал кнопку активации, и маневрирование на платформу было мгновенно остановлено. Тем не менее стоимость установки системы на широкой основе, похоже, помешала ее широкому распространению. ^{[2] [ необходима страница ]}

С 1914 г. [ править ]

Во время Первой мировой войны железные дороги перешли под контроль Железнодорожного исполнительного комитета , и туристические поездки не поощрялись.

24 мая 1917 года соединение на Роуде с LNWR было удалено, и материалы пути были повторно использованы в другом месте. ^{[1] [ необходима страница ]}

Во время войны был большой спрос на железную руду для военной техники. Гарри Уиллмотт обратил внимание на большие залежи легко извлекаемой железной руды недалеко от Бертона Дассетта ; Было заявлено, что 30 миллионов тонн доступны. Предложение Уилмотта о том, что правительство может пожелать поддержать железную дорогу для доступа к месторождениям, не нашло поддержки, и коммерческие интересы объединились, чтобы построить подъездную линию в частном порядке. Железный камень должна была добывать компания Edge Hill Ironstone. ^{[2] [ необходима страница ]}

Легкая железная дорога Эдж-Хилл [ править ]

Была сформирована временная железнодорожная компания, Edge Hill Light Railway, и инженер и менеджер полковник Стивенс был нанят для планирования линии. Было спроектировано одиннадцать миль железной дороги, включая уклон 1 из 6, чтобы достичь высоты 700 футов. Капитал должен был составить 200 000 фунтов стерлингов. Однако на местном уровне возникла резкая оппозиция из-за испорченных удобств. В результате переговоров была построена железнодорожная сеть, протяженность которой планировалась менее 6 миль, с капиталом в 90 000 фунтов стерлингов, соединяющая линии SMJR в Бертон-Дассетт.

Light Railway Приказ был издан 28 января 1919 года; колея должна была быть стандартной колеи. Уклон был по уравновешенной системе: опускающиеся груженые вагоны тащили тару вверх по тросу. На строительных работах были задействованы два бывших локомотива «терьер» Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железных дорог и бывший локомотив Manning Wardle 0-4-0ST.

Шахты начали добычу 22 января 1922 года, очевидно, слишком поздно, чтобы помочь в военных действиях, и железная дорога начала работу в июне 1922 года. ^[6] Действительно, рынок руды был не таким, как предполагалось; качество было безразличным, и спрос значительно снизился. Производство было прекращено 27 января 1925 года, сначала очевидно временно, но работа так и не возобновилась. ^{[2] [ необходима страница ]}

После 1923 г. [ править ]

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; SMJR была дочерней компанией новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS), а Мидлендская железная дорога и LNWR были ее составными частями. SMJR состоял из 67 миль и имел капитальную стоимость 600 000 фунтов стерлингов. Обычные акционеры получили 39% от номинальной стоимости принадлежащих им акций наличными. Дивиденды в размере 1% были выплачены в 1921 году и 0,5% в 1922 году.

LMS конкурировала с GWR, и в 1927–1928 годах она провела ручную работу по модернизации линии, чтобы использовать ее для движения из Бристоля и Эйвонмута. Трек был обновлен и модернизирован, а системы сигнализации были улучшены, с расширением проходных петель и улучшением сигнализации. Спецпредложения по банановым продуктам снова появились на маршруте, и это стало очень прибыльным трафиком. Ограничение скорости на линии было увеличено до 45 миль в час. ^{[2] [ необходима страница ] [5]}

В течение нескольких лет железные дороги уделяли внимание экономным перевозкам пассажиров на слабо загруженных линиях. Был опробован ряд вариантов, и в 1931 году LMS договорилась с компанией Karrier из Хаддерсфилда, которая произвела автомобиль, получивший название Ro-railer.Он сильно напоминал обычный 26-местный одноэтажный автобус; кузов поставил Cravens of Sheffield. У него были опорные и железнодорожные колеса с пневматическими шинами. Железнодорожные колеса были из деревянного ламината; при переходе на него была предусмотрена деревянная рампа. точки, и водитель управлял так, чтобы спуститься на рельсы. Опорные колеса нужно было поднять вручную и заблокировать; процесс занял около пяти минут. Существовали отдельные коробки передач для автомобильного и железнодорожного транспорта с более высоким передаточным числом на рельсовой системе 22 января 1931 года состоялась демонстрация для прессы, затем автомобиль поступил в обычный режим движения по дороге между отелем Welcombe возле Стратфорда и станцией Стратфорд, а оттуда по железной дороге до Блисворта.

Он был модифицирован в 1932 году, снабжен пневматическими колесными домкратами и уменьшен в весе примерно до 6 тонн. ^[12]

Автомобиль был склонен к выходу из строя и испытывал трудности на подъемах; он не мог ехать на скоростной магистрали, поэтому пассажирам все равно приходилось пересесть на перекресток основных линий. Он прекратил движение со 2 июля 1932 года, считаясь неудачным экспериментом, и поездку заменили паровозом, соединяющимся с такси обычным способом.

Брум-Джанкшн был неудобно спланирован для доминирующего движения полезных ископаемых, направлявшегося из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, поскольку на станции требовалось разворотное движение. Отработавшие двигатели требуют включения поворотной платформы. 28 сентября 1942 года LMS открыла южную кривую, позволившую прямую работу без захода на станцию ​​Broom. ^{[1] [} Требуется ^{страница ]} Пассажирское сообщение SMJR между Стратфордом и Брумом было временно закрыто 16 июня 1947 года, а окончательное закрытие - 23 мая 1949 года. ^{[1] [ Требуется страница ]}

Национализация [ править ]

В начале 1948 г. железные дороги Великобритании снова были принудительно реорганизованы правительством; на этот раз они были переданы в государственную собственность, как British Railways . В результате управление линией SMJR было организационно разделено между лондонским регионом Мидленд и Западным регионом : граница проходила в Фенни Комптон.

Местные пассажирские перевозки в малонаселенных сельских районах долгое время сильно пострадали из-за повышения эффективности работы автобуса, и новое руководство Британских железных дорог, стремясь сократить убытки, внимательно посмотрело на соотношение цены и качества пассажирской работы SMJR. Пассажирские перевозки по северному направлению к линии Грейт-Сентрал, от Байфилда до Вудфорда Халса, перестали обслуживать пассажиров с 31 мая 1948 года. ^[6]

В 1950 году они сообщили, что пассажирские перевозки между Блисвортом и Стратфордом составляли 2 человека в день, из Эттингтона - один в месяц, а из Кинетона - один в день. Было очевидно, что пассажирское сообщение должно быть закрыто, и последний пассажирский поезд отправился 5 апреля 1952 года. Грузовые перевозки продолжались до 1965 года. Рейсы Банбери - Таустер и Блисворт закрылись ранее 2 июля 1951 года, а вскоре и грузовые перевозки. на этом маршруте 29 октября 1951 г. ^{[1] [ нужна страница ]}

Напротив, основной маршрут SMJR обладал стратегическим потенциалом на большие расстояния, и с 4 июня 1951 года четыре сквозных грузовых поезда в каждую сторону ежедневно направлялись с линии Грейт-Сентрал в Вудфорде на Южный перекресток Брум, далее через Эшчерч в Южный Уэльс.

Линия между Ravenstone Junction и Towcester закрыта после 8 июня 1958 г. ^{[примечание 8]}

После первоначального открытия восточной и западной соединительной линии, план на Фенни Комптон поместил две железные дороги бок о бок, оставив только разъездное соединение для обмена товарными вагонами между ними. Линия SMJR пересекала GWR по мосту южнее. Однако 7 марта 1960 года на станции был установлен новый узел, который обеспечил более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Лимингтон . Новая перевалочная площадка была предоставлена ​​в Honeybourne West Junction.

Соединение в Фенни Комптон было введено в эксплуатацию 7 марта 1960 года. Новая южная кривая в Стратфорде была открыта 13 июня 1960 года как часть той же схемы. Дополнительно были реализованы улучшения линии и сигнализации. Однако деятельность Oxfordshire Ironstone Company просуществовала недолго, и 2 октября 1967 года она полностью закрылась в Банбери ^[6].

В течение 1964 и 1965 годов все остаточное местное движение было закрыто, а транзитные пути были отведены. Единственной оставшейся действующей частью бывшей системы SMJR было соединение Фенни Комптон с Министерством обороны Кинетона. Ответвление отвода было передано Министерству обороны 19 июля 1971 года, и оно эксплуатируется на собственных локомотивах. ^{[2] [ необходима страница ] [6]}

Локомотивы [ править ]

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен заказала четыре локомотива для начала обслуживания у Нилсона из Глазго. Однако у него не было денег, чтобы заплатить за них. В затруднительном положении компания N&BJR наняла два локомотива у IW Boulton . Один был из LNWR № 1125, 2-2-2 1866 года: он был в очень плохом состоянии, как и другой двигатель, Сова , о котором мало рассказывается. Фактические договоренности неизвестны, до 1866 года, когда LNWR работал на линии до 1872 года. С этого года N & BJR приобрела три двигателя, бывшие в употреблении у LNWR, и работала на собственных поездах, двигатели были Tayleur 0-6-0 LNWR № 1827, Sharp, Стюарт 0-4-2T не 1831, а Хоторн0-6-0 № 1849. К 1876 году N & BJR не смог продолжить работу своих собственных поездов, и LNWR снова вмешался. ^{[1] [ необходима страница ]}

Восточная и Западная соединительная железная дорога начала свое основное железнодорожное сообщение с 1866 года Manning Wardle 0-6-0ST, который использовался подрядчиком при строительстве линии. В 1873 году компания Beyer, Peacock and Company заказала шесть локомотивов по системе рассрочки ; Бирмингем вагоностроительный и Вагон компания обеспечила финансирование. Примерно через год эксплуатации E&WJR не смог справиться с выплатами, и локомотивы были конфискованы. Были приобретены два бывших в употреблении двигателя, привезенные из Франции подрядчиком Crampton. Они были в очень плохом состоянии, но какое-то время работали на линиях. В 1875 году у И. В. Бултона были наняты два локомотива 0-6-0ST.

В 1876 году E & WJR приобрела два локомотива Fairlie , которые были построены для мексиканской железной дороги; один был двойным Fairlie 0-6-6-0 и стал № 1; другой был 0-4-4T и стал № 2. Они были утилизированы в 1878 году, а некоторые неизвестные двигатели были наняты у IW Boulton.

В 1879 году Бейер Пикок поставил 0-6-0ST под номером E & WJR. 1, третий с номером, чтобы работать с Broom, но емкость его резервуара для воды оказалась слишком маленькой, и он был продан. №№ 2, 3 и 4 представляли собой двойные рамы Beyer Peacock 0-6-0, построенные в 1880, 1881 и 1885 годах. №№ 5 и 6 следовали за Beyer, Peacock, но были 2-4-0T для пассажирских перевозок и были приспособлены. с тормозом Westinghouse.

В августе 1888 года 2-4-0T был приобретен подержанным автомобилем у Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway ; Он был назван Hope и стал четвертым номером 1 на линии, работающим на маршруте Broom. Еще три подержанных двигателя были куплены у LNWR в декабре 1891 года; Это были грузовые двигатели DX класса 0-6-0, которые работали между Олни и Брумом.

Затем последовали три 0-6-0 от Бейера Пикока под номерами 10, 11 и 12; они были оснащены двойными тормозами. № 13 был экспресс-паровозиком 2-4-0 от Beyer, Peacock, в 1903 году. За ним последовали еще пять Beyer, Peacock 0-6-0 (№№ 14–18), заказанные E & WJR, но профинансированные в конце концов. формирование SMJR. Наконец, SMJR заказал подержанный Stroudley "Large C" класса 0-6-0 у LBSCR; Построен в 1884 году, он прибыл в ноябре 1920 года.

Легкая железная дорога Эдж-Хилл приобрела два LBSCR Terrier 0-6-0T, и один или другой из них, считавшийся запасным для железной дороги Эдж-Хилл, время от времени ставился в пассажирские поезда линии Broom. ^{[1] [ необходима страница ]}

Когда LMS поглотила линию SMJR, большая часть локомотивов вскоре была классифицирована как устаревшая, и со временем типовые модели 0-6-0 Midland Railway стали преобладающими. Когда Ro-railer сняли с трассы Welcombe Hotel, для работы на линии были задействованы три двигателя 0-4-4T. В этот период из Нортгемптона работали бывшие паровозы Ланкашира и Йоркшира .

Усовершенствования, внесенные в гусеницу с помощью LMS, значительно улучшили ситуацию с мощностью двигателя, поскольку можно было использовать более тяжелые типы, и фактически после 1945 года на линии обычно использовались бывшие военного ведомства класса Austerity 2-8-0 , а также другие тяжелые типы. ^{[2] [ необходима страница ]}

Описание поездки на линии [ править ]

В августе 1955 года писатель совершил поездку на подножке товарного поезда по линии SMJR из Таустера в Стратфорд. Поездка длилась около тридцати миль за пять часов. Хотя службы для пассажиров больше не было, линия была очень загружена, а относительная редкость проезжих мест замедлила продвижение.

Поезд отправился из Таустера ровно в 10.12, его тащил класс "4F" 0-6-0 с 19 вагонами и тормозным фургоном. Поезд, идущий на восток, пересек на станции Таустер.

"Поездка продолжительностью около десяти минут со скоростью около 20 миль в час привела поезд в Блейксли, где ... [была] остановка на пять минут, чтобы пропустить другой поезд, идущий на восток ... Следующий участок длинный, доезжая до Вудфорд-Халса ... Устойчивый подъем в точках 1 из 100 приводит железную дорогу к Вудфорду, и на короткое время она проходит рядом с главной линией Мэрилебон, пока не пересекает ее в нескольких сотнях ярдов к югу от станции Вудфорд-Халс. Здесь имеются подъездные пути к бывшей линии Great Central, а пассажирские перевозки используются для въезда и выезда с пассажирской станции на главной линии ".

В Вудфорде один фургон оставили, а другой подобрали.

Затем поезд двинулся вперед, чтобы дождаться прибытия из Стратфорда бригады, которая должна была над ним работать. Обычно здесь меняются ротации, мужчины из Нортгемптона работают поездом обратно через восточную часть линии, а люди из Стратфорда возвращаются на станцию. на запад ... Стратфордский груз прибыл очень поздно, и [нашему поезду] пришлось ждать целый час, прежде чем продолжить свой путь. Поезд из 20 пустых контейнеров прошел без остановки ... через несколько минут за ним еще один [паровоз] и 12 вагонов, укомплектованных бригадой Стратфорда. Как только поезд приехал, две бригады быстро поменяли локомотивы, и через несколько минут оба снова отправились в путь ».

В Байфилде подобрали фургон.

«Время от времени с этой станции до Лондона через Блисворт все еще ходят экскурсии ... На Байфилд-Айронстоун-Сайдингс была сделана еще одна остановка рядом с наземной рамой, и на один из подъездных путей было переброшено 15 пустых контейнеров для заполнения рудой. Осталось только шесть. вагоны, чтобы продолжить путь ".

Поезд прибыл в Фенни Комптон, и было полчаса задержки, пока из участка впереди не прибыл паровоз с двумя тормозными фургонами. Поезд писателя шел следующие милю или две до Бертона Дассетта.

«Большое депо WD [военное министерство] обеспечивает интенсивное движение на этом участке, и после длительной остановки за пределами двора были даны инструкции проехать через подъездные пути и повернуть назад. Три небольших танка WD [двигателя] были очевидны ... Как только местные грузы покинули линию, тяжелый спецназ WD медленно двинулся назад со складских дворов к бегущей линии. Этот поезд состоял из 35 вагонов и был ... вскоре на западе, в Стратфорд. и дальше ... Линия теперь была свободна для маневрирования, но схема здесь такова, что было довольно сложно подобрать восемь вагонов и отцепить один. Однако работа в конце концов была завершена, и поезд снова собрался, хотя нужно было подождать еще до 13.15 из Стратфорда. Этот поезд из 21 вагона ...прибыл в Бертон-Дассетт с большим отставанием от графика, и после часа, проведенного здесь в разъездах, [наш поезд] ушел на последний этап своего пути в 14.30 ».

В Кинетоне нужно было забрать фургон. Через пять часов после отъезда из Таустера поезд прибыл на станцию ​​Stratford Old Town ... ^[14]

Топография [ править ]

v т е Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен
Легенда
Линия петли Глостера Evesham - Birmingham New Street Broom Junction Бидфорд-на-Эйвоне Бинтон Стратфорд-на-Эйвоне (GWR) Honeybourne Line   Стратфорд-на-Эйвоне Старый город (SMJ) Река Эйвон Stratford and Moreton Tramway Ettington Кинетон Кинетон Депо Edge Hill Light Railway Бертон Дассетт North End Chiltern Main Line Фенни Комптон Вест Банбери Мертон-стрит Byfield Chiltern Main Line Farthinghoe Тормозной узел Кокли до Verney Junction Великая центральная магистраль Мортон Пинкни Деревня Хелмдон Blakesley Wappenham Towcester Сток Бруерн Тиффилд Главная линия западного побережья через регби Линия Нортгемптон – Питерборо Blisworth Дорога Петля Нортгемптона Salcey Forest Ravenstone Wood Junction в Нортгемптон Олни Turvey Бедфорд Мидленд Главная линия Мидленда

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен

• Блисворт; открыт 1 мая 1866 г .; закрыт 7 апреля 1952 года; станция магистральной линии работала до 4 января 1960 г .;
• Тиффилд; открыт с октября 1869 г .; закрыт после февраля 1871 г .;
• Towcester; открыт 1 мая 1866 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Перекресток Нортона Грина ; расхождение линии E & WJR с 1873 по 1919 год, когда точка пересечения была изменена на станцию ​​Towcester;
• Ваппенхэм; открыт 1 июня 1872 г .; закрыт 2 июля 1951 г .;
• Хельмдон; открыт 1 июня 1872 г .; переименован в деревню Хелмдон 1950; закрыт 2 июля 1951 г .;
• Тормозной узел Кокли ; присоединился к линии Банбери.

Восточная и Западная соединительная железная дорога и соединительная железная дорога Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне

• Перекресток Нортона Грина ; над;
• Блейксли; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года; ^{[примечание 9]}
• Мортон Пинкни; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Вудфорд Вест Джанкшн ; конечная развязка ответвлений от магистрали ГКЛ с 1899 по 1965 год;
• Байфилд; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Фенни Комптон; линия открылась 5 июня 1871 г. и, вероятно, использовала станцию ​​GW; собственная станция открыта 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Норт-Энд; открыт с августа 1872 г .; закрыт 1 августа 1877 г .;
• Бертон-Дассетт-Джанкшн ; расхождение Легкорельсового транспорта Эдж-Хилл с 1920 по 1925 год;
• Уорик-роуд; открыт в декабре 1871 г .; закрыт в июне 1873 г. или позже; Бертон Дассетт на том же месте: станция армейского лагеря, не входящая в общественное расписание, открыта с 1 декабря 1909 по 1912 год и с 1933 по 1946 год;
• Кинетон; открыт 5 июня 1871 г .; закрыт 1 августа 1877 г., открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Эттингтон; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Стратфорд-на-Эйвоне; часто альтернативно пишется Стратфорд-на-Эйвоне ; расхождение ответвлений E & WJR с линией GWR с 1873 по 1965 г. и ответвлений BR к югу с 1960 по 1965 гг .; линия от Фенни Комптон открылась 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; вновь открыт 2 июня 1879 г. как конечная остановка нового сообщения от Брум-Джанкшен; первоначальный сервис восстановлен 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года; иногда известный как Стратфорд-на-Эйвоне, Новая улица; ^{[примечание 10]}
• Бинтон; открыт 2 июня 1879 г .; закрыт 16 июня 1947 г .;
• Бидфорд; открыт в мае 1881 г .; переименован в Бидфорд-на-Эйвоне 1 июля 1909 г .; закрыт 19 февраля 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 16 июня 1947 г .; закрытие в 1947 году было заявлено как временное из-за топливного кризиса, но станция больше не открывалась;
• Broom East Junction ; дивергенция южного отрога LMS с 1942 по 1962 год;
• Broom Junction; сближение с Evesham и Redditch Railway на север.

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд-Джанкшен

• Towcester; над;
• Сток Бруерн; NB, деревня пишется Stoke Bruerne ; открыт 1 декабря 1892 г .; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «из-за вмешательства Пасхи»; ^[17]
• Roade Junction ; подъезд к дороге LNWR;
• Salcey Forest; открыт 1 декабря 1892 г .; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «из-за вмешательства Пасхи»; ^[17]
• Равенстоун Вуд Джанкшен ; схождение с линией Нортгемптон - Бедфорд. ^{[8] [ необходима страница ] [18] [ необходима страница ]}

Линии были волнистыми с преобладающим уклоном примерно 1 к 80 и продолжительными подъемами в среднем 1 к 100. В Тиффилде между Блисвортом и Таустером была значительная вершина; снова приближаясь к Мортону Пинкни, недалеко от Байфилда и возле Фенни Комптон; и на Ettington Lime Works, в миле к западу от станции Ettington. Линия до Равенстоун-Вуд-Джанкшн также была волнистой - 1 к 100 с милей 1 к 82, а участок Мидлендской железной дороги далее до Олни упал на 1 к 75 и 1 к 70 на четыре мили. Линия Кокли-Брейк непрерывно поднималась к вершине в миле к востоку от Кокли-Брейк, последний подъем составлял более мили 1 к 65, после чего следовало падение более мили со скоростью 1 к 70. ^{[4] [ нужна страница ]}

SMJR сегодня [ править ]

Сегодня единственная часть бывшей сети SMJR все еще открыта - это участок длиной 5 миль (8 км) между Фенни Комптон и складом Министерства обороны, Кинетон .

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• История SMJ

Дальнейшее чтение [ править ]

• Железнодорожный журнал 1910 стр. 265
• Железнодорожный журнал 1912 г. стр.169
• Железнодорожный журнал, апрель 1933 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Стратфорд-на-Эйвоне и железной дороги Мидленд-Джанкшен .

• Общество SMJ
• Страница SMJR на WarwickshireRailways.com
• Видеоклип Британского института кино о персонале, находящемся в сигнальных будках Kineton и Clifford Sidings 24 часа в сутки после полной приостановки движения поездов.