Stuttgart Hauptbahnhof

Stuttgart Hauptbahnhof
Конечная станция
Здание вокзала (2018)
Место расположения	Штутгарт , Земля Баден-Вюртемберг Германия
Координаты	48 ° 47′02 ″ N 9 ° 10′54 ″ E / 48,78389 ° с. Ш. 9,18167 ° в. / 48.78389; 9,18167 Координаты: 48 ° 47′02 ″ N 9 ° 10′54 ″ E  / 48,78389 ° с. Ш. 9,18167 ° в. / 48.78389; 9,18167
Принадлежит	Deutsche Bahn
Управляется	DB Netz Станция DB и сервис
Линия (и)	Железная дорога Филс-Вэлли (KBS 750, 790.1) Железная дорога Франконии (KBS 780, 790.4-5) Железная дорога Гау (KBS 740) Линия городской электрички (KBS 790.1-6)
Платформы	22 (16 наземных терминалов, 2 S-Bahn, 4 U-Bahn) [1] [2]
Подключения	ЛЕД IC EC FLX 10 IRE 1 RE 17A РБ 13 РБ 17А РБ 17С С 1 С 2 С 3 С 4 С 5 С 6 С 60 U 5 U 6 U 7 U 9 U 11 U 13 U 14
Строительство
Архитектор	Поль Бонац и Фридрих Ойген Шолер
Дополнительная информация
Код станции	6071 [3]
Код DS100	TS [4]
IBNR	8000096
Категория	1 [3]
Код ИАТА	ZWS
Зона проезда	: 1 [5]
Интернет сайт	www.bahnhof.de
История
Открыт	23 октября 1922 г . ; 98 лет назад ( 1922-10-23 )
Электрифицирован	15 мая 1933 г . ; 87 лет назад (1933-05-15)
Пассажиры
220 000 в день [6]
Услуги
Предыдущая станция   DB Fernverkehr   Следующая станция Мангейм в сторону  Гамбурга или Берлина ICE 11 через Штутгарт - Франкфурт - Эрфурт - Лейпциг - Берлин Ульм в сторону  Мюнхена Мангейм в сторону  Гамбург-Альтона ДВС 22 Терминус Гейдельберг в сторону  Гамбург-Альтона Мангейм в сторону  Дортмунда ДВС 42 Ульм в сторону  Мюнхена Гейдельберг в сторону  Кельна ДВС 45 Терминус Карлсруэ в сторону  Paris Est ДВС / ТГВ 83 Ульм в сторону  Мюнхена Mannheim Hbf в сторону  Франкфурта Hbf Рейлджет Ульм Hbf в сторону  Будапешта Келети Вайхинген (Энц) в сторону  Гамбург-Альтона IC / EC 30 Терминус Гейдельберг в сторону  Берлина IC / EC 32 4–7 поездов Ульм в сторону  Инсбрука Bruchsal в сторону  Карлсруэ IC 60 Плохинген в сторону  Мюнхена Вайхинген (Энц) в сторону  Карлсруэ IC 61 Аален в сторону  Нюрнберга или Лейпцига Гейдельберг в сторону  Франкфурта IC / EC 62 Ульм в сторону  Зальцбурга Мангейм в сторону  Саарбрюккена Терминус IC / EC 87 Бёблинген в сторону  Зингена (Хохентвиль) или Цюриха Предыдущая станция   FlixTrain   Следующая станция Терминус FLX 10 через Франкфурт (Майн) - Эрфурт Гейдельберг в сторону  Берлина Предыдущая станция   Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг   Следующая станция Людвигсбург в сторону  Heidelberg Hbf RE 17B через Mühlacker Терминус Людвигсбург в сторону  Pforzheim Hbf RB 17A через Mühlacker Терминус Людвигсбург в сторону  Брухзаля RB 17C через Mühlacker Терминус Предыдущая станция   DB Regio Baden-Württemberg   Следующая станция Бёблинген в сторону  Ротвайля RE 14A через Eutingen im Gäu Терминус Бёблинген в сторону  Freudenstadt Hbf RE 14B через Eutingen im Gäu Терминус Терминус RE 19 Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Schwäbisch Hall-Hessental Терминус РБ 19 Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Gaildorf West DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee Терминус RE 5 через Ульм Эсслинген (Неккар) в сторону  Линдау-Инзель Предыдущая станция   Go-Ahead, Баден-Вюртемберг   Следующая станция Вайхинген (Энц) в сторону  Karlsruhe Hbf IRE 1 через Штутгарт переворачивает Schorndorf в сторону  Aalen Hbf Терминус RE 8 via Heilbronn - Lauda Людвигсбург в сторону  Würzburg Hbf Терминус RE 90 через Крайльсхайм Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Nürnberg Hbf Терминус RB 13 через Schwäbisch Gmünd - Aalen Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Crailsheim Терминус РБ 16 через Гайслинген (Штайге) Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Ulm Hbf Предыдущая станция   S-Bahn Штутгарт   Следующая станция Stadtmitte в сторону  Херренберга S 1 Bad Cannstatt в сторону  Кирхгайма (Тек) Stadtmitte в сторону  Фильдерштадта S 2 Bad Cannstatt в сторону  Шорндорфа Stadtmitte в сторону  Фильдерштадта S 3 Bad Cannstatt в сторону  Бакнанга Stadtmitte в сторону  Schwabstraße S 4 север в сторону  Бакнанга Stadtmitte в сторону  Битигхайм-Биссинген S 5 север в сторону  Битигхайм-Биссинген Stadtmitte в сторону  Weil der Stadt S 6 север в сторону  Weil der Stadt Stadtmitte в сторону  Böblingen С 60 север в сторону  Böblingen   Будущее обслуживание с 14 июня 2020 г.   Предыдущая станция   Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг   Следующая станция Терминус IRE 6 через Ройтлинген Reutlingen Hbf в сторону  Tübingen Hbf Людвигсбург в сторону  Mannheim Hbf RE 10a через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Tübingen Hbf Людвигсбург в сторону  Mannheim Hbf RE 10b через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Tübingen Hbf Людвигсбург в сторону  Остербуркена RB 18 через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт в сторону  Tübingen Hbf
Место расположения
Штутгарт Расположение в Баден-Вюртемберге Show map of Baden-Württemberg Штутгарт Расположение в Германии Show map of Germany Штутгарт Расположение в Европе Show map of Europe

Stuttgart Hauptbahnhof является основной железнодорожной станции в городе Штутгарт , в государственной столице Баден-Вюртемберг на юго - западе Германии . Это крупнейшая региональная и междугородная железнодорожная станция в Штутгарте, главный узел городской городской железной дороги Штутгарта и, вместе со станцией на Шарлоттенплац, главный узел Штутгартского городского железнодорожного вокзала .

Расположенная на северо-востоке улицы Кенигштрассе , главной пешеходной зоны центра города, главная железнодорожная станция является конечной остановкой , а подземные станции городской железной дороги и Штадтбан являются промежуточными станциями. Станция хорошо известна своей 12-этажной башней с большой вращающейся и освещенной звездой Mercedes-Benz наверху; башня и здание вокзала являются достопримечательностями города.

Планы спорного Штутгарт 21 проекта , чтобы превратить основную линию концевой станции в метро через станцию включают разрушение боковых крыльев здания вместе с ликвидацией платформ, дорожек и перрона конечной остановки станции. Планируемая подземная проходная станция расположена под углом 90 градусов к нынешней станции. Строительство планируется с 2010 по 2019 год.

В ноябре 2009 года защитники Международного совета по памятникам и достопримечательностям номинировали здание для включения в список всемирного культурного наследия ЮНЕСКО , что было выбрано противниками проекта « Штутгарт 21 », чтобы призвать город и Deutsche Bahn остановить проект, предполагающий снос здания. части комплекса, спроектированные Полом Бонацем . ^[7]

История [ править ]

Первый и второй Centralbahnhof [ править ]

До 1922 года центральный вокзал ( Centralbahnhof или Zentralbahnhof ) располагался на Шлосштрассе (точное местоположение бывшей станции - на том, что сегодня называется Больцштрассе), недалеко от Шлоссплац . Первое здание вокзала, конечная станция с 4 путями, было построено Карлом Этцелем для открытия центральной железной дороги Вюртемберга ( Zentralbahn ) с двумя ветками на Людвигсбург и Эсслинген .

Деревянный холл вокзала не был чем-то необычным для того времени и проходил через четыре пути. Первый поезд прибыл на станцию ​​из Канштатта 26 сентября 1846 года. К 1854 году был завершен первый этап строительства железной дороги в Королевстве Вюртемберг с маршрутами в Хайльбронн , Бреттен , Ульм и Фридрихсхафен .

Из-за увеличения железнодорожного сообщения ^[8] первое здание было заменено новым на том же месте в 1860-х годах. Между 1863 и 1867 годами инженеры Кляйн, Георг Морлок, Карл Юлиус Абель и позже городской архитектор Адольф Вольф ^[9] создали эту вторую станцию ​​с 8 дорожками, представляющую собой здание с грандиозными арками в стиле Возрождения . Части фасада этого здания теперь являются частью Метрополя , центра мероприятий и кинокомплекса.

Sprickerhof через станцию [ править ]

Благодаря постоянно растущему объему движения и подключению дополнительных линий, в начале 20 века станция все больше достигала предельной пропускной способности. ^[8]

К 1905 году было три проекта реконструкции станции: ^[8]

• так называемый Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof (Sprickerhof через станцию),
• конечная станция на Больцштрассе (затем Шлосштрассе), и
• конечная станция на Шиллерштрассе.

Концепция сквозной станции Шприкерхоф была представлена ​​в 1901 году. Железная дорога Гой и линия от Фейербаха должны были проходить через Кригсберг (холм к северо-западу от нынешней станции) до центральной станции в трех параллельных двухпутных туннелях с уклоном. 1: 100 от Вольфрамштрассе по дуге радиусом 300 метров. Это должно было идти к Банхофштрассе через Кригсбергштрассе, а рельсы проходили бы в районе дороги на Людвигсбург. Следы кроссовера уходили бы в туннель примерно на 150 метров. Входное здание должно было быть построено на территории главной таможни. Надземные участки между Schloßstraße и Schillerstraße должны были быть снесены для этого проекта. Против проекта выступила комиссия внешних экспертов.^[8]

Нынешний Hauptbahnhof [ править ]

Нынешний Hauptbahnhof был построен между 1914 и 1928 годами на улице, которая сейчас называется Арнульф-Клетт- Платц, всего в 500 метрах к востоку от бывшего вокзала.

В 1910 году Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или KWSt.E. ) финансировали архитектурный конкурс, в котором приняли участие 70 участников. В конкурсе выиграли архитекторы Пауль Бонац и Фридрих Ойген Шолер с их планами umbilicus sueviae - пупка Швабии . ^[10] После многочисленных изменений, включая перенос башни вокзала с главного фасада в крыло Шлоссгартена, в 1914 году началось строительство на Каннштаттер-штрассе. Изменения в план произошли и на этапе строительства. ^[10]Из-за маршрута путей к старой станции строительство необходимо было выполнить в два этапа, при этом первая очередь, включая пути с 9 по 16 ^{[11], была} введена в эксплуатацию 22 октября 1922 года. Пути к старой станции были вырезать одновременно.

Поскольку дальнейшее строительство новой станции было отложено по финансовым причинам, город Штутгарт предоставил Deutsche Reichsbahn ссуду в размере двух миллионов рейхсмарок (эквивалент в текущих ценах 7,9 миллиона евро) в 1925 году и дополнительную ссуду в размере 5 миллионов рейхсмарок (что эквивалентно 18,2 миллиона евро). в 1927 году. ^[12] Второй этап был завершен в 1928 году, а электрификация 16 путей была завершена 15 мая 1933 года.

Во время бомбардировки Штутгарта во время Второй мировой войны Hauptbahnhof несколько раз сильно пострадал, хотя с 1940 по 1942 год ложная цель в Lauffen am Neckar отразила множество рейдов. На реконструкцию ушло несколько лет. Stuttgart Hauptbahnhof был внесен в список объектов культурного наследия особого значения (согласно разделу 12 Закона об охране наследия земли Баден-Вюртемберг) с 20 августа 1987 года.

S-Bahn и Stadtbahn [ править ]

План, разработанный в середине 1950-х годов для городской железной дороги, предлагал четырехпутную станцию ​​с двумя островными платформами длиной 175 метров под Hauptbahnhof, которые будут связаны двумя путями в направлении центра города и четырьмя путями в сторону Фейербаха / Бад-Каннштатта. . ^[13]

В период с 1971 по 1978 год для скоростной железной дороги в центральном районе Неккара была построена подземная станция Hauptbahnhof , которая представляла собой простое сооружение под главным залом в районе небольшого билетного зала. У этой станции есть два пути и островная платформа. Первые услуги городской электрички открылись 1 октября 1978 года.

После четырех лет планирования началось строительство нового центрального центра сигнализации класса SpDrL 60 на Hauptbahnhof 3 октября 1973 года. Инфраструктура сигнализации была постепенно введена в эксплуатацию: сначала для железнодорожного депо 1 и 2 октября 1977 года, затем для железнодорожного вокзала. пассажирский вокзал и грузовой двор 5 и 6 ноября 1977 г. соответственно. Линия скоростной железной дороги была открыта до бывшей конечной остановки на Швабштрассе 1 октября 1978 года.

Всего в схему пути были интегрированы 95 стоп-сигналов, 93 дальних сигнала, 583 маневровых сигнала, 506  стрелочных переводов , 530 рельсовых цепей и 169  счетчиков осей . Новый центр сигнализации заменил двенадцать старых сигнальных столбов. ^[14] 68 миллионов немецких марок было потрачено на центр сигнализации и его наружные сооружения. ^[15] Сегодня в центре сигнализации работают пять-семь диспетчеров. ^[16]

Станция метро Stadtbahn , называемая Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , напротив вокзала под Арнульф-Клетт-Платц была открыта для движения 9 апреля 1976 года. Сегодня станцию ​​обслуживают десять линий Stuttgart Stadtbahn .

Станция городской железной дороги использовалась (по состоянию на 1993 год) около 120 000 пассажиров в день. Это включало 55 000 пересадок на междугородные, региональные и Stadtbahn, около 15 000 пассажиров между линиями скоростной железной дороги через Feuerbach и Bad Cannstatt и около 50 000 пассажиров, заходящих или выходящих на станции. ^[17] Станция Stadtbahn использовалась около 75 000 пассажиров в день. ^[18] В 2016 году 140 000 пассажиров ежедневно использовали станцию ​​городской железной дороги. Ожидается, что с вводом в эксплуатацию Stuttgart 21 объемы снизятся примерно на 20 процентов. ^[19] Станция городской железной дороги называется Stuttgart Hbf tief (глубокая) и находится в 20 м ниже Hauptbahnhof.

Здание [ править ]

Здание вокзала состоит из кубов, расположенных симметрично и асимметрично. Для него характерны кубики разного размера, габаритов и дизайна. ^[20] Бетон и сталь использовались при строительстве здания вокзала, а грубо вытесанные блоки Muschelkalk (« мидийный мел») были положены в качестве фасада на кирпичи. Muschelkalk происходит из формации Trochitenkalk Верхнего Muschelkalk в районе Crailsheim . ^[21] Внутри стены преобладают песчаник, туф и кирпич. Частично они выполнены в виде плоских деревянных потолков, а частично - в виде железобетонных конструкций. Столбы в холле конечной станции сделаны из открытого бетона .

Станция также интегрирована в городское планирование Штутгарта. Конструкция адаптируется к наклонной местности (разница в высоте между башней и северным выходом составляет почти пять метров). Первоначальный план предусматривал дорогу, ведущую прямо к зданию, но Бонац отказался от этого в пользу Lautenschlagerstraße , как она теперь известна, которая заканчивается у Kleine Schalterhalle.(малый кассовый зал). За этим залом проходят пути для местного пригородного сообщения, а центральный выход находится между залом и главным зданием, что удобно для контроля пассажиропотока. Под областью путей три туннеля, идущие под прямым углом к ​​путям, обеспечивают высокофункциональные точки доступа: почтовый туннель проходит от пристройки почтового отделения к северо-западной части станции, пассажирский туннель упрощает задачу смены платформ, а третий туннель предназначен для транзита экспресс-груза.

Конструкция имеет ряд высоко оцененных особенностей. Фасад из известняка, облицованный кирпичом; изнутри стены образуют песчаник, туф и кирпич. Конструкции крыши состоят частично из плоского дерева и частично из железобетонных панелей. Использование открытого бетона на колоннах придает главному залу современный вид. В конструкции присутствуют как консервативные элементы, проявляющиеся в монументальности и сдержанном убранстве, так и прогрессивные элементы, например, конструкции плоских крыш. Дизайн считается важным примером Штутгартской школы.

Кристоф Ингенховен, архитектор новой станции, выразил мнение, что большая часть первоначальных видений Бонаца, которые имели тенденцию к «рыцарскому замку или Валгалле», все еще можно найти в нынешнем здании. ^[22] Окружной суд Штутгарта в своем решении разрешить снос боковых крыльев заявил, что только навес конечного поезда, башня, билетные залы и портик имели решающее значение для архитектурного признания работы, но не боковые крылья. ^[20]

Треки и платформы [ править ]

Поскольку существующие пути к старой станции продолжали использоваться до ввода в эксплуатацию новой, план конкурса был предложен по предложению Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen.(Главный штаб Государственной железной дороги), здание трехпролетного вагонного депо. Позже этот план был изменен на низкие навесы над каждой платформой с прорезями над гусеницами для выхода дыма, а опоры крыши были размещены на багажных платформах. Из-за нехватки материалов после Первой мировой войны навесы, запланированные для путей с 1 по 16, были выполнены не из стали, а из дерева. После разрушений во время Второй мировой войны на железобетонных основаниях построили новые навесы. Во время строительства пандуса для городской железной дороги Штутгарта с 1971 по 1974 годы пути с 1 по 3 были недоступны, и на пути 1а была построена платформа в качестве замены. В рамках подготовки к проекту «Штутгарт 21» с мая 2010 года платформы были расширены до перрона, а в сентябре 2010 года путь 1а был удален.

Услуги на линиях S1 - S6 и S60 городской железной дороги Штутгарта останавливаются на двух путях (пути 101 и 102) на станции метро (третий подвал). S-Bahn южного направления в направлении Schwabstraße и аэропорта останавливается на маршруте 101, а поезда в северном направлении в направлении Bad Cannstatt и Stuttgart North останавливаются на 102.

Перрон пути соединяет пять путей регионального и междугороднего сообщения (один путь в сторону железной дороги Гой и два пути в сторону Бад-Каннштатта и Фейербаха) с путями станции; ^{[23] еще} пять путей соединяют станцию ​​с хранилищем в парке Розенштейн. ^[24] Набор путей охраняется как объект культурного наследия в соответствии с законом о наследии земли Баден-Вюртемберг, ^[23] хотя эта защита будет снята после завершения строительства Штутгарта 21. ^[25]

Необходимые летные узлы были построены в соответствии с планами Карла Шехтерле между 1908 и 1914 годами. ^[26] При открытии станции у нее было два диспетчерских сигнальных бокса: ^[27] Сигнальный ящик 1 обеспечивал маршруты для путей с 1 по 4 к и от пригородные пути до Каннштатта и пути с 4 по 7 до пригородных путей до Фейербаха. ^[27] Сигнальный блок 2 обеспечивал маршруты для путей для междугородних перевозок. Вход и выход поездов на железную дорогу Gäu и их выход на основные пути до Фейербаха были возможны с путей с 7 по 12. Вход поездов с путей дальнего следования из Каннштатта был возможен на путях с 8 по 13. ^[27]Въезд междугородных линий из Фейербаха и выход из междугородных служб в Каннштатт был возможен на путях с 12 по 16. ^[27] Кроме того, были другие сигнальные боксы для подключения к складу (сигнальные боксы 3 и 5). ) и грузовой двор (сигнальная будка 4). ^[27]

В 1977 году сигнальные боксы были заменены центральным сигнальным центром к югу от пути 16. ^[28] С тех пор существуют стандартные маршруты к и от путей городской железной дороги до Бад-Каннштатта от путей 1 до 6, а также от путей. и к туннелю городской железной дороги и Цуффенхаузен от путей с 3 по 12. ^[29] Возможен въезд с основных путей из Цуффенхаузена на пути с 3 по 16, а также выезд в сторону Цуффенхаузена с путей с 3 по 12. ^[29] Переезд от путей дальнего следования из Бад-Каннштатта можно продолжить путь к путям с 12 по 16, а входы с этих треков возможны на треки с 8 по 13, пересекающие пути. ^[29]

Всего на станции Штутгарт более 140 километров железнодорожных путей ^[6] и 385 точек ^[23] на 82 гектарах земли. ^[6]

Надземные платформы имеют высоту 76 сантиметров и обычно ширину 8,45 метра ^[30], а их длина варьируется от 326 метров (платформы 7, ^[29] 13 и 14) до 470 метров (платформы 8, ^[29] 15 и 16). Платформа городской железной дороги (трассы 101/102) имеет высоту 96 сантиметров и длину 280 метров. ^[31]

Подземной станции скоростной железной дороги предшествует пандус длиной 700 метров с уклоном 3,2 процента, который проходит под путями и площадками главной станции на длине около 500 метров. ^[32]

Башня станции [ править ]

Башня вокзала высотой 56 метров является визитной карточкой Штутгарта ^[33] и отмечает конец улицы Кенигштрассе. ^[20] Он основан на 288–290 сваях длиной от 10 до 11 метров. ^[34] Спорный вопрос, сделаны ли сваи из железобетона ^[35] или дуба ^[36], но Deutsche Bahn отказалась вводить в эксплуатацию испытательные скважины, поскольку согласно отчету башня станции стоит на железобетонных сваях и разрешении Этот вопрос не имеет решающего значения для строительства Штутгарта 21. ^[37] По завершении строительства в 1916 году в башне был только ресторан на верхнем этаже и зал ожидания для короля.Вильгельм II . ^{[33] [38]} В 1926 году кафе, которым руководил Ойген Бюркле (с залом заседаний, чайной, винным баром, столовой и рестораном на крыше), рекламировалось под слоганом «Самые красивые залы вокзальных ресторанов в Германии». ^[39] После Второй мировой войны, когда башня сильно пострадала, в 1952 году на крыше башни была установлена вращающаяся звезда Mercedes диаметром пять метров, которая до сих пор отмечает силуэт здания. ^[33] Доходы от рекламы были использованы для реконструкции станции. С 1955 по 1976 год башня станции использовалась как гостиница, а иногда и как жилье для железнодорожников. ^{[33] [40]} Turmforum(форум башни) Информационное табло проекта Stuttgart 21 было организовано на четырех уровнях с 1998 года. ^[33] С 2000 года ЗАГС Штутгарта-Митте проводит бракосочетания в конференц-зале на уровне 9. ^[40] Кроме того, есть бистро и Смотровая терраса (лифт и вход свободный) находится в башне. Башенные часы имеют циферблат диаметром пять с половиной метров.

Конечный вокзал [ править ]

Зал конечной станции соединяется непосредственно с кросс-платформенным залом в конце путей с 1 по 16 платформ. Зал конечной станции был построен с железобетонной стеной сбоку от платформ, чтобы уменьшить последствия возможного отказа тормозов. ^[41] Восемь арок, ведущих в кросс-платформенный зал, разделены на три части: наверху у каждой из них есть окно, образующее круглую арку, средние части, которые находятся на уровне навесов платформы, сплошные и построены так, чтобы во всю ширину в их нижних частях, а внизу каждой арки есть проход в кросс-платформенный зал, первоначально имевший платформенные ворота. ^{[23] [42]}Подобное расположение можно найти на противоположной стороне, в сторону города. Первоначальный потолок был разрушен во время Второй мировой войны, а нынешний потолок был построен в 1950 году. ^[43]

Первоначально между малым и большим билетными залами со стороны, противоположной железнодорожным путям, были залы ожидания и рестораны, разделенные по классам. ^[42] Некоторые из 40 магазинов и предприятий общественного питания, которые сейчас занимают станцию, были размещены в зале конечной станции, в то время как другие доступны из него. Здание заканчивается аркадой на Арнульф-Клетт-Платц.

В зале сооружена приподнятая проволочная клетка в виде голубятни, служащая для ограничения размножения одичавших голубей .

В ходе реализации проекта «Штутгарт 21» проходы, ведущие в кросс-платформенный зал, должны быть закрыты стеклянной конструкцией, но основное трехстороннее разделение круглых арок должно быть сохранено. ^[23] На стороне, обращенной к городу, стеновые панели в середине арок должны быть частично удалены, чтобы осветить офисы позади. ^[23] Две будущие лестницы и три световых люка должны быть созданы для уровня распределения ниже надземного зала станции, чтобы зал станции оставался «доступным и удобным». ^[23] Однако, с потерей своей текущей функции, он также потеряет часть своего значения. ^[23]

Северный выход [ править ]

Северный выход соединяет зал конечной станции с Фридрихштрассе ( B 27 ); до 2012 года это был единственный безбарьерный доступ к станции. Первоначально перед северным выходом располагалась привокзальная площадь, в центре которой был павильон; ^[38] позже он использовался как стоянка и имел доступ к проходу под Арнульф-Клетт-Платц. С лета 2012 г. по октябрь 2013 г. ^[44]северный выход был закрыт, и прямой доступ к проезду Клетт не мог быть использован, так как там строилось инженерное здание для проекта «Штутгарт 21». Парковка, которая также не была доступна с лета 2012 года, частично использовалась с середины 2014 года. Безбарьерный доступ был возможен только через объезд во время строительства инженерного здания: новый проход был создан на северо-западной стороне со стороны платформ, примерно в 100 метрах от бывшего северного выхода, который в настоящее время служит еще одним барьером. свободный доступ к вокзалу.

Арка над северным выходом отражает дизайн остальных арок зала конечной станции.

Малый билетный зал [ править ]

Небольшой кассовый зал расположен рядом с Лаутеншлагерштрассе и зданием Цеппелин, также спроектированным Бонацем и Шолером. ^[45] Небольшой билетный зал был первоначально спроектирован для доступа к пригородным сообщениям на путях с 1 по 6 ^[46], а также предлагал доступ к соседней гостинице Reichsbahn (ныне Intercity Hotel). ^[38] Маленький кассовый зал теперь иногда используется для проведения мероприятий, иначе он пуст.

Центральный выход [ править ]

Центральный выход ^[42] соединяет зал конечной станции с Арнульф-Клетт-Платц. Он утоплен за колоннами аркад. ^[38] В отличие от хорошо видимых входов, снаружи он не виден. ^[47] Вюртемберг герб был установлен над выходом при сносе Königstor(Королевские ворота) в конце улицы Кенигштрассе в 1922 году. С центрального выхода есть доступ к проходу Клетт, но нельзя пересечь Арнульф-Клетт-Платц над землей. В рамках проекта «Штутгарт 21» лестница, ведущая в зал наземной станции, должна быть разделена на три части, а ее средняя часть должна быть снесена, чтобы обеспечить проход для прямого доступа на уровень распределения позади. ^[48]

Большой билетный зал [ править ]

Большой кассовый зал выступает в качестве авангарда на фасаде входного здания, а также является отдельным зданием. ^[47] Арочный вход в город усиливает его монументальность и, таким образом, задает направление. Он также отражает мотив городских ворот, который отсылает к первоначальному расположению станции перед городом. ^[47] Пространственный эффект возникает не только из-за размера зала, но и из-за его функциональности для железнодорожных путешественников. ^[23] Бывший Königstor, которая стояла в начале улицы Unteren Königstraße с 1809 года и фактически выполняла функцию городских ворот, после строительства станции была воспринята как препятствие для движения транспорта и была удалена в 1922 году. Пол Бонац спас щит Кенигстора и получил его установлен над центральным входом в перронный зал.

Большой билетный зал первоначально предназначался для междугородних перевозок, которые обрабатывались на путях с 7 по 16. ^[46] Он принимает трафик, идущий с Königstraße, но он не выровнен с осью Königstraße. ^[38] Интерьер зала носит вестибюльный характер, а путь к вокзалу ведет вверх по лестнице. ^[47] Первоначальная лестница была удалена в 1970-х годах и заменена новой лестницей и двумя эскалаторами. ^[20] Примерно в то время земля была взломана, чтобы обеспечить доступ к проходу Клетт. ^[20]

Туристический центр DB и стойки регистрации AIRail теперь расположены в большом билетном зале, а улица Кёнигштрассе соединена с залом подземным переходом Клетт.

В рамках проекта Stuttgart 21 стена большого кассового зала, выходящая на станцию, должна быть прорвана, чтобы обеспечить прямой доступ к запланированному уровню распределения за ней. ^[23] Проемы должны иметь пропорции арок над ним. ^[23] Лестница, ведущая к платформе, будет удалена, иначе ширина прохода не будет достаточной для ожидаемых потоков людей, и пространственное разделение от главного зала неизбежно будет уничтожено установкой дополнительной лестницы. ^[23] Основная система распределения будет сосредоточена на узле в большом билетном зале, где основной пешеходный поток будет проходить прямо через него. ^[23]

Северное крыло [ править ]

^{Северное} крыло шириной около 20 метров ^[49] состояло из кубической зоны для железнодорожной почтовой службы ^[50], которая использовалась Deutsche Post до июля 2010 года, и прилегающих офисных помещений, которые последний раз использовались гостиницей Intercity и Федеральным Полиция. ^[51] С длиной 83 метров, ^[49] северное крыло прилагается только часть объектов на площадке, а остальные составляли часть грузового двора, ^[52] , который был оставлен в 1995 году ^[53] На севере Крыло было снесено в 2010 году в рамках проекта «Штутгарт 21». ^[54]

Курт-Георг-Кизингер-Платц находится между северным крылом и Хайльброннерштрассе. Новое здание LBBW расположено на этой площади, а оставшееся главное здание бывшего здания Reichsbahndirektion Stuttgart ( штаб дивизии железной дороги Reichsbahn ) находится на другой стороне улицы.

Крыло Schlossgarten [ править ]

Крыло Schlossgarten, также известное как Южное крыло, продолжало ось Königstraße и образует сторону станции на Schlossgarten. Само крыло было 200 метров в длину ^{[55] [56]} и вместе с большим билетным залом и станционной башней образовывало 277-метровый фасад ^[57], ведущий к Шлоссгартену. Фасад прерывала башня станции и три авангарда шириной 27 метров , которые указывали на расположение пассажирского метро и бывших почтовых и грузовых туннелей. Крыло скрывало разницу в высоте между Миттлерер Шлоссгартен (Центральный дворцовый сад) и железнодорожными сооружениями, а в эпоху пара оно также защищало Замковый сад от копоти и шума от железнодорожных операций.^[58] и выполнял функцию фасада, сохраняя вид из парка. ^[59] Внутренняя часть крыла использовалась для железнодорожных перевозок ^[47] и экспресс-грузовых операций. ^[29]

Крыло Schlossgarten было снесено в ходе проекта Stuttgart 21 с января 2012 года. ^[60] По словам архитектора Кристофа Ингенховена, спасти крыло было «технически абсолютно невозможно» ^[22], потому что новый подземный вестибюль перережет его. ^[58]

Клетт отрывок [ править ]

Семь линий Stadtbahn проходят через нижнюю станцию ​​городской железной дороги под передним двором станции (Arnulf-Klett-Platz) во втором подвале. Переход Клетта на уровне -1 - это уровень доступа и распределения для междугородных и региональных услуг на уровне +1, к услугам городской железной дороги на уровне -3, к услугам городской железной дороги на уровне -2 и к Арнульф-Клетту. -Площадь на уровне 0 и в центре города. В нем также находится большой торговый пассаж.

Другая часть первого подвального этажа используется для подземной автостоянки на 120 парковочных мест, которая также служит убежищем от радиоактивных осадков на 4500 мест. ^[32] В случае стихийного бедствия или военного происшествия часть подземной автостоянки будет оборудована кроватями (разделенными герметичными дверями); технические помещения, кухня, сантехника, вода и кондиционер для бункера расположены на втором цокольном уровне.

Другое [ править ]

На фасаде здания изображена цитата Георга Вильгельма Фридриха Гегеля в виде светящейся надписи - цитата гласит : daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist. - вольно переводится как «… этот страх совершить ошибку сам по себе является ошибкой». Надпись - работа художника Джозефа Кошута начала 1990-х годов.

В главном зале, около южного выхода, есть DB Lounge для пассажиров первого класса, пассажиров bahn.comfort ( программа лояльности ), пассажиров первого класса и пассажиров AIRail класса «Сенатор» .

Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) перед вокзалом используется до 50 000 автомобилей в день. ^[61]

Операции [ править ]

В 1994 году Штутгарт Хауптбанхоф был источником 49 400 пассажиров в региональном сообщении (исключая S-Bahn) и 39 000 пассажиров в междугороднем сообщении (ICE, IC, IR) каждый день. ^[62] Пассажиропоток около 210 000 в день, станция была самой большой в Баден-Вюртемберге в 2005 году. ^{[63] В} 2014 году между Stadtbahn и региональными службами ежедневно перемещалось более 12 000 человек.

По данным DB, станцию ​​ежедневно обслуживают 164 поезда дальнего следования, 426 региональных поездов (по состоянию на 2009 год) ^[6] и 650 поездов городской железной дороги (по состоянию на 2005 год).

Междугородние связи [ править ]

Наиболее важные междугородние связи, доступные на Штутгартском вокзале, перечислены здесь:

Региональные связи [ править ]

В большинстве случаев эти подключения начинаются или заканчиваются в Штутгарте. Это означает, что для большинства пересадок, которые проходят через Штутгартский вокзал, необходима смена поезда. В рамках проекта Stuttgart 21, когда Stuttgart Hbf становится сквозной станцией, для большинства региональных сообщений больше не потребуется смена поездов.

Среди семи местных региональных линий, начинающихся в Штутгарте, линия на Тюбинген, на которую в среднем перевезли 32 100 пассажиров в неделю, была наиболее загруженной в 2014 году. ^[66]

S-Bahn соединения [ править ]

Аббревиатура станции городской железной дороги Hauptbahnhof - TST .

Станцию ​​планируется модернизировать в период с конца 2019 года по конец 2020 года за 9 миллионов евро. ^[67]

Грузовые перевозки [ править ]

Помимо пассажирской, здесь были закрытая и уже снесенная грузовая станция и небольшая маневровая станция с сортировочной горкой с рельсовыми тормозами. Грузовая площадка использовалась до 1980-х годов. ^[68] Грузовые перевозки позже были полностью переведены на сортировочную станцию ​​Корнвестхайм; Решение о переезде было принято независимо от проекта «Штутгарт 21». ^[69]

Stadtbahn [ править ]

Под Арнульф-Клетт-Платц (передний двор станции), самый большой и самый важный узел Штадтбана, проходит следующие маршруты:

Кроме того, в случае мероприятий в НеккарПарк и Каннштаттер Вазен

Примечательно [ править ]

Hauptbahnhof был присвоен код IATA ZWS , потому что станция используется Lufthansa в концепции AIRail. Пассажиры могут путешествовать в поездах ICE, которым также присвоены номера рейсов, в аэропорт Франкфурта во Франкфурте-на-Майне , вместо того, чтобы использовать рейс на короткие расстояния. По этой причине у Lufthansa есть стойка регистрации возле входа со стороны Arnulf-Klett-Platz. До 2007 года пассажиры могли регистрировать и получать свой багаж на этой стойке; с тех пор возможна только регистрация.

Район в центре города [ править ]

С 2007 года Hauptbahnhof также является названием одного из десяти районов района Штутгарт-Митте (центральный Штутгарт). В этом районе всего несколько жилых домов, поэтому в 2014 году его население составляло 287 человек. Ранее он назывался Клеттплац .

Штутгарт 21 [ править ]

В рамках проекта «Штутгарт-21» были снесены два крыла. Проект размещения основных линий под землей вызвал всеобщее недовольство, что привело к серьезным протестам, в частности, в связи с вырубкой около 260 огромных старых деревьев. Более 18 000 человек зарегистрировались как Parkschützer (смотрители парка); около тысячи поклялись оставаться на пути разрушителей, приковывая себя цепями к деревьям. Красочное сопротивление привело к почти ежедневным демонстрациям и стало основным фактором на выборах штата в 2011 году .

Архитектор Штутгарт и Bonatz эксперт Matthias Roser инициировали международный призыв к сохранению Hauptbahnhof, включая крыла, и более 400 архитекторов, строительные историк, памятник реставратор, искусствовед и градостроитель, такие как Притцкеровская архитектурную премию реципиенты Ричарда Meier и Дэвид Чипперфилд присоединились к этим усилиям. Эта группа рассматривала здание, спроектированное Бонацем, как одно из самых значительных сооружений железнодорожного вокзала 20 века в Германии и Европе в целом и выступала против любых структурных изменений.

27 ноября 2011 года в результате референдума по проекту «Штутгарт 21» за проект проголосовали 58,8%, против - 41,2%. ^[70]

Чтобы обеспечить необходимое пространство для строительства новой станции - рядом с главным зданием, где раньше находились концы платформ, - платформы пришлось отодвинуть от здания, а схема пути претерпела значительные изменения. При этом в 2012 году три поезда по разным причинам сходили с рельсов .

Обзор [ править ]

Stuttgart 21 - это строящийся транспортный и городской проект для полной реорганизации железнодорожного узла Штутгарта. Существующая конечная остановка должна быть повернута примерно на 90 ° и преобразована в проходную станцию ​​с восемью путями. Для этого в туннелях со всех сторон прокладываются подходные пути. Цель состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность станции, сократить маршруты пересадки и снизить затраты на техническое обслуживание. ^[71] Во время дебатов вокруг проекта критики предложили несколько альтернативных планов, в том числе обширную реконструкцию и постепенную реконструкцию существующей станции в рамках концепции Kopfbahnhof 21 (конечная остановка 21).

В технико-экономическом обосновании, представленном в 1995 году, стоимость станции метро (сегодняшний раздел 1.1 утверждения планирования, за исключением подъездных путей, необходимых для ее нового местоположения) оценивалась в 930 миллионов немецких марок (476 миллионов евро). ^[72] В 2009 году затраты оценивались в 400 миллионов евро. ^[73] Согласно общему планировщику Ингенховену, рассчитанные затраты менее чем на десять процентов превышают первоначальную смету (по состоянию на 2013 год). ^{[74] По} оценкам Deutsche Bahn AG, для продолжения "использования третьими сторонами" здания Bonatz, которое не является частью проекта Stuttgart 21, потребуются расходы в размере около 110 миллионов евро. ^[75]

Планируемые мероприятия [ править ]

Станция покрыта утверждением планирования для раздела 1.1 проекта Stuttgart 21. ^[23] Заявка на утверждение плана строительства первой секции Штутгарта 21 была подана 31 октября 2001 года. ^[76] Пятидневное слушание возражений закончилось 11 апреля 2003 года после более чем 50 часов обсуждения. Это считалось самым крупным и сложным слушанием в истории регионального совета Штутгарта . ^[77] утверждение планирования было удовлетворено Федеральной железнодорожной администрации ( Eisenbahn-Bundesamt ) 28 января 2005 года и вступило в силу в июне 2006 года ^[78] Союз охраны природы Германии(BUND) подала коллективный иск против утверждения. ^[79] К середине 2015 года в план было внесено четырнадцать поправок, включая фундаментальные изменения, такие как удвоение скорости забора грунтовых вод (седьмая поправка к плану), установка дополнительных лестниц эвакуации (шестая поправка) и сокращение канал, несущий Несенбах (ручей), и принятие его открытой конструкции (14-я поправка). ^[80]

В июле 2015 года было объявлено о внесении дополнительных поправок в план, согласно которым здание дымоудаления на Зенгерштрассе останется неизменным снаружи, но получит значительно более эффективную систему вентиляции. ^[81]

Пешеходная сеть [ править ]

Четыре островных платформы длиной 420 метров будут иметь ширину 10 метров и будут на 1,60 метра шире, чем платформы нынешней конечной остановки. ^[82]

Комфортность движения пассажиров, обусловленная запланированными входами, пешеходными мостами, лестницами, лифтами и платформами, была изучена в анализе пешеходного потока . В час пик качество трафика в основном находится в диапазоне уровня качества C ("выбор ограниченной скорости") и частично в диапазоне уровня качества D ("явно ограниченный выбор скорости"), вне часа пик, уровни качества A и B (свободный или почти свободный поток движения) достигается. ^[83]

Макет трека [ править ]

Станция должна иметь восемь железнодорожных путей, которые должны быть соединены с обоих концов станции с четырьмя подъездными путями:

• на северо-западе по две дороги на Фейербах и Бад-Каннштатт.
• на юго-востоке по два пути в направлении Flughafen / Messe / Ulm и Wangen / Obertürkheim / Untertürkheim.

Два конца станции планируется быть классом разделен с летящими стыками . С каждого из четырех направлений подъезда поезда смогут добраться до пяти из восьми железнодорожных путей. Два пути средней платформы смогут использоваться поездами со всех четырех направлений. Планируемая скорость входа на подъездные пути - 60 км / ч (внешние пути), 80 км / ч и 100 км / ч (островные платформы 4 и 5). Заблокированных путей можно также избежать за счет гибкого выбора подходов к существующим линиям. ^[84] Количество наборов точек (каждая из которых находится вне зоны действия станции) уменьшится по сравнению с текущим конечным пунктом с 225 до 48. ^[85]

Уже в ходе «предварительного проекта», инициированного в начале 1995 года, план пути планируемой станции метро был оптимизирован для работы в направленном направлении до такой степени, что все платформы, работающие в каждом направлении, могли быть доступны со всех входящих путей. ^[86] План северной оконечности станции был изменен по сравнению с планом, представленным на процедуру регионального планирования после того, как в ходе геотехнических исследований было обнаружено месторождение ангидрита . Ближайшие стрелочные переводы на входе и выходе сдвинуты примерно на 150 метров в сторону вокзала. Также предпочтение было отдано переходу от двух двухпутных туннелей к четырем однопутным. ^[87]

Планируемый вокзал имеет длину 447 метров и ширину 80,58 метра ^[79] при высоте от 10 до 12 метров. ^[10] Здание будет основано на плите толщиной от 1,60 до 2,50 м и закреплено 3700 сваями. ^[88] Основание здания будет находиться на 6-8 метров ниже уровня грунтовых вод . ^[89] Между самой нижней точкой фундамента и грунтовыми водами, по мнению промоутера, должен быть водонепроницаемый слой толщиной более 35 метров. ^[88] Новая станция может быть построена только в виде отрезка и укрытия, чтобы избежать нарушения уровня грунтовых вод. ^[90]

Участок согласования планировки начинается на северо-западе на п. -0,442 км. В этот момент в районе Jägerstraße 24 соединительные туннели, построенные с использованием горных работ, выходят на станцию. Градиент сначала падает с высоты 241 метров (на железнодорожной станции; наземную высоту: 258 метров) на юг на 404 метров на 1,31 процента , а затем продолжается в течение еще 459 метров в градиенте 1,51 процента, перед точкой перегиба(км +0,345, 230 метров над уровнем моря в конце участка, 12 метров ниже уровня земли) на южном конце станции, от которого градиент повышается до конца участка на 0,41 процента. Предел участка составляет +0,432 линейного километра в районе Вилли-Брандт-Платц, на стыке с соединительными туннелями, которые предстоит выкопать горными методами. ^[91]

Согласно информации Deutsche Bahn, в зоне платформы требуется уклон до 1,51 процента из-за нескольких фиксированных точек (линии Stadtbahn и потоки грунтовых вод), что превышает допустимый предел для железнодорожных путей в 0,25 процента. Безопасность операций по-прежнему гарантируется банком посреди платформ на уровне 1,0 процента. ^[92] В марте 2016 года было объявлено, что доказательства достаточной безопасности, необходимой для операций, еще не предоставлены. Это также делает неясным, какие эксплуатационные ограничения потребуются для увеличения градиента. ^[93] Критики видят значительный риск от поездов, случайно движущихся по этому уклону. ^[94]

Здание вокзала [ править ]

Параллельно с проектом Stuttgart 21 будет внесено 21 изменение в оставшейся части бывшего здания вокзала, так называемого Bonatz-Bau (здание Bonatz) . Функционирование здания будет сохранено. Фасады здания будут сохранены с использованием нового каркаса и современной строительной техники. ^[95] Строительство здания Bonatz планируется начать в 2018 году и завершить в 2021 году. ^[95]

Гостинично-ресторанный и конференц-комплекс на 150 гостиничных номеров будет построен в надземной части здания на четырех уровнях. Уровни +3 и +4 будут перестроены, но сдвинуты с улицы Шиллерштрассе, чтобы не повлиять на общее впечатление от здания с этой улицы. ^[95]

Straßburger Platz («Страсбургская площадь») должна быть создана на крыше проходной станции на нынешнем уровне железнодорожных путей и нынешнего перронного зала (так называемый «уровень +1»). Этот район, ограниченный на юге зданием Бонац и новым зданием вокзала на севере, соединит Курт-Георг-Кизингер-Платц с Шлоссгартеном. ^[10] Дневной свет будет достигать платформ через 27 « ярко освещенных глаз» высотой 4,30 метра ( Lichtaugen ). ^[96]

Уровень распределения с доступом с башни вокзала, Königsstraße, Königsallee (Cannstatter Straße) и нового городского района должен быть создан ниже Straßburger Platz на уровне 0 . Четыре платформы должны быть устроены с восемью траками на нижнем уровне («уровень -1»). Доступ к расположенной ниже двухпутной станции городской железной дороги планируется под путями новой платформы. Новый гараж будет построен под северной частью здания вокзала и севернее от него, но под землей. ^[10] Уровень -2 должен действовать как уровень S-Bahn, включая предоставление доступа к нему. ^[97]

Вход в здание вокзала планируется построить рядом с существующими подъездами и будет проходить через четыре стеклянных каркаса шириной 23 метра и высотой до 10 метров. Всего запланировано более 35 эскалаторов и 15 так называемых «панорамных» лифтов. ^[96]

Доступ к платформам будет осуществляться через три пункта распределения (уровень 0) возле двух билетных залов и планетария / государственной галереи . К каждой платформе необходимо подняться на трех лифтах, пяти эскалаторах и пяти наборах лестниц. ^[10] Новый кратчайший путь к остановке Staatsgalerie Stadtbahn будет построен в восточной части. ^[84]

Основной доступ к уровню платформы будет обеспечен через средний пирс (пирс B), к которому необходимо пройти через большой билетный зал и новый доступ к башне вокзала на юге и Европавиртел («Европейский квартал», новая коммерческая разработка) на севере. На каждую из четырех платформ можно попасть с этого пандуса через лифт, два эскалатора и лестницы с каждой стороны. ^[98] Критики отметили, что ширина прохода между внешним краем лестницы и краем платформы в точке составляет всего 2,04 метра.

К западному пирсу (пирс А) можно добраться, главным образом, через новый въезд на Курт-Георг-Кизингер-Платц и небольшой билетный зал. С этого пирса на каждую платформу можно подняться на лифте и эскалаторе, а также по лестнице с каждой стороны. ^[98] Ширина прохода в самом узком месте составляет 2,85 метра. ^[98]

К восточному причалу (пристань C) можно попасть через вход из Государственной галереи, до которого можно пройти по пешеходному туннелю. На выходе из Государственной галереи планируется установить лифт, а также два эскалатора и две лестницы. У него нет доступа к пирсам A и B, а значит, и к зданию Бонац. С уровня распределения каждая платформа соединена лифтом, эскалатором и лестницей на запад. Ширина прохода между лестницей и краем площадки - 2,86 метра. ^[98]

После ввода в эксплуатацию «Штутгарта 21» на противоположной стороне новой транзитной станции будет построено дополнительное здание вокзала, которое будет служить входом на станцию ​​с севера, а также в нем разместятся операционные. Модернизация линии Stadtbahn под Heilbronner Straße должна была производиться с середины 2011 до середины 2014 ^[99], а станции Staatsgalerie Stadtbahn - с февраля 2013 года. ^[100] Среди множества других строительных мероприятий - перенос Nesenbach (строительство изначально велось запланировано на конец 2011 г. - середину 2014 г. ^[99], но началось в июне 2015 г. ^[101] ) и западные ^[102] главные стоки .

Свет и кондиционер [ править ]

Железнодорожная инфраструктура спроектирована как здание с нулевым потреблением энергии : кондиционер будет работать исключительно с использованием геотермальной энергии , чему будет способствовать охлаждающий эффект прибывающих поездов. ^[103] Температура в зоне платформы также не должна опускаться ниже десяти градусов без искусственного обогрева (при внешней температуре –20 градусов по Цельсию) или превышать 29 градусов. ^[104] «Глаза при ярком свете» также можно будет открывать для вентиляции и удаления дыма. ^[10]Эксперименты показали, что вестибюль станции будет освещаться естественным светом глазом до 14 часов в день и сможет справиться в этот период без искусственного освещения. Напольные светильники на краю платформы будут отмечать край платформы рядом с дорожкой. ^[10] В среднем 5 процентов дневного света проникает внутрь, но при сильном освещении эта доля возрастает до 10-15 процентов. ^[104]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Исходя из «эксплуатационных соображений», станция, рассматриваемая для технико-экономического обоснования в начале 1995 года, предусматривала восемь платформ с четырьмя островными платформами шириной 10 метров и длиной 420 метров. Следы, которые будут предназначены для операций в определенном направлении, должны были иметь соединительные переходы в туннелях, идущих от платформ. К северо-западу два двухпутных соединительных туннеля должны были проходить параллельно и после крутого поворота на северо-восток разделять к югу от станции Митнахтштрассе (в районе Вольфрамштрассе) ответвление на Фейербах и ответвление на Бад-Каннштатт. На юго-востоке четыре однопутных туннеля должны были быть построены непосредственно к выходным павильонам (два в Обертюркхайм и Унтертюркхайм и два в аэропорт.). Согласно проекту, представленному в качестве примера, здание Бонац было бы сохранено, а дополнительный вход был бы создан в боковом крыле на Каннштаттер-штрассе. Схема железной дороги будет построена с уклоном до 1,1 процента. ^[105] Согласно технико-экономическому обоснованию, затраты на участок, включая станцию ​​и переход через долину, составят 928 миллионов немецких марок (807 миллионов немецких марок плюс 15 процентов затрат на планирование в ценах 1993 года), ^[105] что на инфляции - скорректированная база составила бы 692 миллиона евро.

Synergiekonzept Штутгарт 21 ( «синергия концепции») , представленная в конце 1995 года , предусмотренный восемь дорожек через станцию с три островом и два внешних платформами. Согласно прогнозам, пассажиропоток будет увеличиваться до 70 400 пассажиров дальнего следования и 53 100 региональных пассажиров в день. Доля сквозных перевозок в общем объеме перевозок в 2010 году прогнозировалась на уровне около 50 процентов для междугородних перевозок и чуть менее 20 процентов для региональных перевозок (54 000 и 13 000 пассажиров в день). ^[62] План был позже изменен, так что теперь четыре островных платформы запланированы на вестибюле.

Процесс регионального планирования ( Raumordnungsverfahren ) был проведен для проекта Stuttgart 21 в 1996 и 1997 годах. Решение со сквозной станцией, одобренное Deutsche Bahn, рассматривалось как предлагаемый маршрут с различными подвариантами. Сюда входили варианты с различным положением платформы, номерами путей и возможностями для дальнейшего развития. ^[106]

Другие варианты, которые отклонялись от базовой концепции чистой сквозной станции на месте существующей конечной станции, были упомянуты в процессе пространственного планирования, но не были изучены с такой же глубиной: вариант «бережливого производства» предусматривал продолжение конечная станция, а вариант « Комби » предусматривал строительство сквозной станции для междугороднего сообщения, но конечная станция также будет сохранена. Кроме того, рассматривался вариант Hauptbahnhof am Rosenstein (главная станция на хребте Розенштайн), который повлек бы за собой отказ от нынешней станции. Кроме того, было рассмотрено расположение станций в Бад-Каннштатте и Унтертюркхайме. ^[106]

28 февраля 1997 г. был объявлен общеевропейский архитектурный конкурс на реконструкцию вокзала. ^[107] Новая станция должна быть «видимым признаком новаторской мобильности и ориентиром для Штутгарта и его региона». ^[10]

В ходе двухэтапного процесса 19 участников из 118 кандидатов, первоначально представивших концепцию, были отобраны для второго тура. Жюри под председательством Клаус Humpert выбрал четыре равных победителей в июле 1997 года ^[108] Четыре наградами конструкции и шесть других конструкций были представлены в Штутгарте Hauptbahnhof с 11 августа по 14 сентября 1997 года ^[109] Все четыре конструкции при условии , станция вращается на 90 градусов при дневном освещении. ^[108] 4 ноября 1997 года из 126 представленных материалов был окончательно выбран дизайн офиса Ingenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner ^[107] . ^[107]

В то время концепция Ингенховена заключалась в том, чтобы построить подземную станцию ​​стоимостью 350 миллионов немецких марок (что эквивалентно примерно 236 миллионам евро) и осветить ее дневным светом из 27 световых шахт, каждый шириной 15 метров. Несущую конструкцию вокзального зала разработал Фрей Отто . ^[110] Проект несколько раз дорабатывали уже на конкурсе. ^[111] В финальном раунде было доступно четыре дизайна. ^[107]

В 2005 году этот дизайн получил премию MIPIM Future Project Award от журнала Architectural Review, а также серебряную награду на региональной премии Holcim Awards ^[112] и Золотую награду на глобальном конкурсе в следующем году. ^[113] В 2007 году этот дизайн был удостоен одной из 58 международных архитектурных наград от Chicago Athenaeum. ^[114]

К 2006 году предполагаемая общая стоимость Stuttgart 21 в 2,8 миллиарда евро включала почти 800 миллионов евро для Hauptbahnhof. ^[115] Архитектор Кристоф Ингенховен получил 36 миллионов евро. ^[116]

Измененный проект здания был представлен в конце августа 2010 года. ^[96] Среди прочего, были уменьшены размеры четырех входов, а также изменена маршрутизация и акустика.

Хайнер Гейсслер , которому было поручено согласовать взгляды на проект «Штутгарт 21», 30 ноября 2010 года в своем примирительном обращении предложил повысить безопасность железнодорожного движения, доступность и пожарную безопасность транзитной станции. В дополнение к улучшениям пути следует также исследовать девятый и десятый пути платформы на главной станции. ^[117]

23 апреля 2015 года Федеральное управление железных дорог одобрило, среди прочего, строительство двух эвакуационных лестниц на каждую платформу и изменение каркасов, окружающих четыре прямых входа снаружи. ^[118] Уведомление о внесении изменений в план переноса эвакуационных лестниц, запланированных на платформах, к концам зала станции, было отложено и теперь ожидается летом 2017 года. ^[119]

Ингенховен сообщил, что стоимость станции в конце 2017 года была «значительно ниже» 1 миллиарда евро. ^[120]

Строительство [ править ]

С символическим началом строительства 2 февраля 2010 года началась реконструкция перрона пути; они были необходимы для строительства межплатформенного вестибюля в конце платформ. ^[121]

Контракт на снос северного крыла был присужден компании Wolff & Müller 18 мая 2010 года. ^{[ Необходима цитата ]} Создание строительной площадки началось 30 июля 2010 года под защитой полиции ^[122], а снос фасада северного крыла начался 30 июля 2010 года. 25 августа 2010 г.

Работы по сносу южного крыла начались 13 января 2012 года с выпотрошения здания. ^{[ Требуется цитата ]} Внешний снос здания начался 30 января и должен был быть завершен в марте 2012 года. ^{[60] [123]} После того, как 19 марта была повреждена опора навеса платформы, работы были приостановлены примерно на три недели . ^{[124] [125]} После дальнейшего повреждения из-за ураганных порывов 1 июля 2012 года платформа 15/16 была снова заблокирована, и начались работы по модернизации стеклянных панелей на всех навесах платформы. ^[126]

Выемка шириной около 110 метров должна была быть перекрыта двумя мостами шириной десять метров ^[127] к апрелю 2014 года. ^[128] Кроме того, к межплатформенному вестибюлю должен был быть обеспечен прямой доступ с обеих сторон. Доступ к району Европавиртель с северной стороны возможен с 21 октября 2013 года ^[44], а с южной стороны ^[129] с 24 января 2014 года есть доступ по пешеходным дорожкам из дворца Миттлерер. Оба входа являются безбарьерными. . ^[44]

Репозиционирование кроссплатформенного зала откладывалось несколько раз. Согласно статусу планирования на март 2012 года, кроссплатформенный вестибюль должен был постепенно расширяться в период с июля по декабрь 2012 года. ^[130] В конце июня 2012 года на трассе было завершено чуть более 50 из 61 запланированного этапа строительства. фартук. Пути 1 и 2 платформы были повторно соединены без завершения запланированного строительства нового туннеля городской железной дороги в этом районе. ^[126] Строительство нового кросс-платформенного вестибюля проходило с конца мая 2013 года по 22 октября 2013 года в 13 этапов, в результате чего две платформы были перекрыты. Deutsche Bahn сократила количество поездов в этот период, чтобы уменьшить скопление поездов на станции. ^[131]Предварительные работы и ввод в эксплуатацию кросс-платформы в 120 метрах к северу от ее первоначального местоположения должны были занять 18 месяцев, но на самом деле длились 45 месяцев. ^{[44] [128]}

В период с апреля 2012 года ^{[133] по} октябрь 2013 года под бывшей автостоянкой у северного съезда было построено двухэтажное подземное инженерное здание площадью 1800 квадратных метров с запланированной стоимостью 7,6 миллиона евро ^[132]. завершено) ^{[44] [134]}

12 марта 2012 года консорциум компаний Züblin (менеджер) и Strabag заключил контракт на строительство станции метро, ​​включая каналы West, Cannstatter Straße и Nesenbach, а также туннель для доступа к станции . ^{[135] [136]} Официальное решение состоялось 24 марта 2012 года. ^[137] Контракт на строительство новой центральной станции был сдан в аренду на сумму 323,4 миллиона евро ^[138], которая была скользящей ценой по контракту. ^[135] Стоимость внутренней части, которую строит Züblin, составляет около 300 миллионов евро. ^[137] Управление подземными водами не входит в объем контракта. ^[139] Общая стоимость контракта составила 347,4 миллиона евро в мае 2016 года.^[140] и 364 миллиона евро в августе 2016 года. ^[141]

В конце 2010 года самый низкий тендер на строительство станции метро составил около 360 миллионов евро. ^[142] Первый контракт, который планировалось сдать в конце 2011 года, был отложен из-за переговоров о цене. ^[143] Также к задержкам приводили технические вопросы. ^[139] Согласно сообщениям СМИ, помимо успешных переговоров, техническая оптимизация, такая как изменение типа бетона, способствовала бы экономии. ^[144] Deutsche Bahn рассчитала цену в 300 миллионов евро на основе собственных данных. ^[135]

В июле, сентябре и октябре 2012 года ^[145] поезда сошли с рельсов на съезде в сторону Фейербаха, который был перестроен в ходе проекта «Штутгарт 21». ^[146] После последнего крушения пути 8, 9 и 10 платформы были заблокированы. ^[147] В январе 2013 года Deutsche Bahn оправдала сходы с рельсов как результат «неисправности буферов каретки». ^[131] Краткосрочное техническое решение, разработанное DB, было отклонено Федеральной железнодорожной администрацией. ^[148] Приостановка движения также привела к далеко идущим задержкам S-Bahn и региональных служб. ^[149]22 января 2013 года трек 10 был условно сдан в эксплуатацию. Его могли использовать только несколько единиц и буксируемые поезда. По данным Федерального управления железных дорог, неограниченная очистка пути не была возможна на основании представленных документов. ^[131] По данным Deutsche Bahn в декабре 2014 года, отмена этих ограничений не была предсказуемой. ^[150]

В марте 2012 года начало строительных работ было запланировано на начало 2013 года. ^[133] Строительные работы по раскопкам станции начались 5 августа 2014 года в карьере 16 в Миттлерен Шлоссгартен. ^{[151] К} середине 2014 года расписание раскопок в Миттлерен Шлоссгартен на середину 2013 года было признано устаревшим. Из 14 запланированных к настоящему времени этапов строительства 7 были реализованы, а работы отложены примерно на пять месяцев. ^[152]

Уже выпущенное статистическое подтверждение безопасности станции не применялось с 2014 года из-за изменения требований законодательства, и ожидается обновление. ^[153] Строительные работы на станции были остановлены в начале марта 2015 года из-за отсутствия разрешения Федеральной железнодорожной администрации на строительство дополнительных эвакуационных лестниц. Таким образом, работа была задержана на восемь месяцев по сравнению с ранними прогнозами. ^[154]

С 26 января 2016 года, один год позже , чем было запланировано в соответствии с августа 2014 года график, работа началась на отливку плиты пола в первом котлована станции, первоначально в качестве базовой пластины в то , что известно как Medienkanal (средний канал). ^[155]

Бетонирование первых опор крыши должно было начаться в июне 2017 года. 28 колонн должны быть забетонированы по две за раз. ^[156]

В середине 2017 года, здание бывшего Deutsche Bahndirektion (Deutsche Bahn разделенного штаб - квартиры) был подорван и поместили на толстую бетонную плиту 1,3 м. Он, в свою очередь, опирается на опоры, между которыми может работать строительная техника и транспортные средства. DB добивался сноса и реконструкции здания, построенного в 1911–1912 годах. Однако город Штутгарт настаивал на его сохранении. ^[157]

Управление подземными водами [ править ]

Грунтовые вод было снижено примерно на семь метров откачки для строительства раскопок. Образовавшаяся воронка опускающихся грунтовых вод обычно тянется на несколько сотен метров. Чтобы уменьшить нарушение, вода повторно вводится ( инфильтрация через нагнетательную скважину ) в непосредственной близости от строительных котлованов. Подземные воды необходимо обработать перед повторным вводом, чтобы уменьшить возможное загрязнение. ^[158]

Первоначально предполагалось, что для управления подземными водами потребуется около трех миллионов кубических метров грунтовых вод. После изменения плана в начале 2011 года эта цифра увеличилась вдвое до 6,8 миллиона кубических метров, что потребовало внесения поправок в лицензию в зависимости от ее объема и воздействия. ^{[159] [160]}

Предполагалось, что управление подземными водами начнется в январе 2013 года. ^[130] 25 июня 2012 года было объявлено, что необходимо провести общественные слушания для рассмотрения предложения Deutsche Bahn об удвоении забора грунтовых вод до 6,8 миллиона кубических метров, что отложило строительные работы (согласно к сообщениям СМИ, до 2014 г.). Согласно собственному заявлению, Deutsche Bahn планировала вскрыть котлованы, требующие меньшего забора грунтовых вод, весной 2013 года и, таким образом, выполнить решение об утверждении планирования (которое предусматривает меньшие объемы забора). ^{[161] Однако,} согласно сообщениям СМИ, Федеральное управление железных дорог и Региональный совет Штутгарта предполагали, что строительные работы начнутся не раньше 2014 года. ^[162]Федеральное управление железных дорог одобрило увеличение забора подземных вод 22 сентября 2014 г. ^[163]

Будущее [ править ]

Планируется, что строительство перехода через долину и станции будет осуществляться последовательно на 25 участках. ^[164] Обшивка станции должна была быть завершена к концу 2017 года (по состоянию на январь 2011 года). ^[99] Станция Staatsgalerie Stadtbahn перемещается на южную сторону будущей станции. ^[165] Подготовительные мероприятия начались в конце 2014 г., когда завершение было запланировано не позднее 2019/2020 гг. ^[166]

Вынутый материал транспортируется по отдельным строительным дорогам и конвейерной ленте в центральную логистическую зону на станции Stuttgart Nord и оттуда транспортируется грузовыми поездами. Ввод в эксплуатацию новой станции запланирован на декабрь 2021 года.

Прогноз движения на 2025 год предполагает около 207 600 пассажиров дальнего и регионального сообщения, в том числе 118 800 пассажиров из Фейербаха и Бад-Каннштатта и 88 800 пассажиров из туннеля Фильдер, Обертюркхайма или Унтертюркхайма. ^[167] Доступность транспортного узла Stuttgart Hauptbahnhof для общественного транспорта из региона Штутгарта, исходя из средневзвешенной потребности в трафике, должна улучшиться, согласно прогнозу движения, с 32 минут (2010 г.) до 31 минуты (2025 г.). ^[168]

Stuttgarter Netz AG , консорциум нескольких частных железнодорожных компаний, намеревается управлять частью существующей конечной станции. Компания рассчитывает, что каждый рабочий день на станции будет останавливаться до 100 поездов. Для этой цели будут сохранены восемь путей от конечной станции, подъездные пути из Бад-Каннштатта, Фейербаха и Файхингена и существующий сигнальный пост. В целом будет сохранена четверть существующей площади. Ожидается, что рассчитанные годовые затраты в размере 1,6 миллиона евро будут компенсированы доходом от эксплуатации поездов и станций в размере 1,8 миллиона евро. Среди прочего, второстепенные линии, такие как Schönbuch и Wieslauf Valley Railways , будут связаны со Штутгартским Hauptbahnhof. ^[169]

Железнодорожные перевозки [ править ]

Согласно моделированию, заказанному промоутерами, оптимальный диапазон производительности сквозной станции составляет от 42 до 51 поезда в час, тогда как для модернизированной конечной станции ( концепция Kopfbahnhof 21 ) это будет от 28 до 38 поездов в час. Максимальный поток составит 72 поезда на транзитной станции или 43 поезда в час на конечной станции. ^[170] В 2002 году Deutsche Bahn оценила увеличение пропускной способности 8-полосной сквозной станции на 50 процентов по сравнению с конечной станцией с 16-ю путями; с модернизацией подъездных путей от Фейербаха, на 125% больше поездов сможет курсировать во время пика. ^[85]

Критики сомневаются в этих утверждениях. ^[171] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (государственное агентство, которое помогает координировать работу общественного транспорта) подтвердило свое мнение о том, что существующая конечная станция уже может принимать 50 поездов, а с улучшенными технологиями сигнализации она будет пропускать 56 поездов в час. ^[172]

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

Источники [ править ]

• Досталь, Михаил; Эстлер, Томас (2012). Stuttgart Hauptbahnhof: Geschichte eines Bahnhofs [ Stuttgart Hauptbahnhof: История станции ] (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-141-8.
• Хайду, Роза; Сигер, Ульрике (2011). Hauptbahnhof Stuttgart - Ein Wahrzeichen in Bildern (на немецком языке). Остфильдерн: Thorbecke Verlag. ISBN 978-3-7995-0879-7.
• Хопфензиц, Эгон; Фишер, Клаус (1999). Chronik Stuttgarter Hauptbahnhof 1846 - 1998 (на немецком языке). Штутгарт: DB Station & Service AG.
• Кюблер, Хьюго (октябрь 1905 г.). "Зондер-Абдрук: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart". Neues Tagblatt (на немецком языке) (253, 254, 255, 256). Штутгарт.
• Майер, Мартин (24 января 1923 г.). "Der neue Bahnhof в Штутгарте" (PDF) . Zentralblatt der Bauverwaltung (на немецком языке). 43 (ежегодник (7/8)): 37–43.
• Рентч, Андреас М. (2005). Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (на немецком языке). Гамбург: Verlag Dr. Kovač. особенно с: 473–711. ISBN 3-8300-1958-0.
• Розер, Матиас (2008). Der Stuttgarter Hauptbahnhof - Vom Kulturdenkmal zum Abrisskandidaten? (на немецком языке) (1-е изд.). Штутгарт: Schmetterling Verlag. ISBN 978-3-89657-133-5.
• Розер, Матиас (1987). Der Stuttgarter Hauptbahnhof - ein vergessenes Meisterwerk der Architektur (на немецком языке) (1-е изд.). Штутгарт: Зильбербург-Верлаг. ISBN 3-925344-13-6.
• Зайдель, Курт (1987). 65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof с 1922 по 1987 год (на немецком языке). Bundesbahndirektion Stuttgart.
• Стиглат, Клаус (2004). Bauingenieure und ihr Werk (на немецком языке). Берлин: Ernst & Sohn. ISBN 3-433-01665-8.
• Willhaus, Werner, ed. (2006). Verkehrsknoten Stuttgart (на немецком языке). Фрайбург 2006: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-251-5.CS1 maint: location (link)
• "Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart" Projekt Stuttgart 21 "Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem bis Hauptbahnhof) 0,4 км - Bahn-Bahn , 4 + 32,0 в Штутгарте » [Решение о планировании в соответствии с разделом 18.1 Общего закона о железных дорогах для преобразования железнодорожного узла Штутгарта, проект« Штутгарт 21 », раздел 1.1 зонирования (пересечение долины с новой главной станцией) от железной дороги -км -0,4 - 42,0 до ж / д-км + 0,4 + 32,0 в Штутгарте] (PDF; 2,3 МиБ) (на немецком языке). Eisenbahn-Bundesamt Karlsruhe / Штутгарт. 18 января 2005 . Проверено 10 июня 2018 .