Verbindungsbahn (Штутгарт)

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Verbindungsbahn" Stuttgart  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( апрель 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Verbindungsbahn (Штутгарт)
Обзор
Номер строчки	4861 (Stuttgart Hbf – Filderstadt)
Locale	Баден-Вюртемберг , Германия
Служба
Номер маршрута	790,1–6
Технический
Длина линии	9,4 км (5,8 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Воздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ / 16,7 Гц
Скорость работы	100 км / ч (62 миль / ч)
Максимальный наклон	3,8%
Карта маршрута Легенда Железная дорога Франконии из Людвигсбурга S 4 S 5 S 6 S 60 Штутгарт Север Железная дорога Филс-Вэлли из Бад-Каннштатта S 1 S 2 S 3 Северный крест (планируется) Железная дорога Гау из Зингена Туннель Розенштейна (новый) в Stuttgart Hbf Штутгарт Mittnachtstraße запланировано [1] Штутгарт Вольфрамштрассе необязательный −0,5 Начало туннеля городской железной дороги (8290 м) (запланированная развязка) 0,1 Штутгарт Hbf tief 1.1 Stuttgart Stadtmitte 1,7 Stuttgart Feuersee 2,5 Штутгарт Швабштрассе конец S 4 S 5 S 6 S 60 Конечная петля на Швабштрассе под железной дорогой Гау 7,5 Штутгартский университет 8,4 13,9 изменение километра Gäu Railway из Штутгарта Hbf 14.1 Штутгарт Эстерфельд Железная дорога Гау до Штутгарт-Файхинген S 1 S 2 S 3 Источник: Немецкий железнодорожный атлас [2].

Название Verbindungsbahn (по-немецки соединительная линия ) используется в Штутгарте для описания подземной соединительной линии между подземной станцией S-Bahn Stuttgart на Stuttgart Hauptbahnhof (Stuttgart Hbf, главный вокзал Штутгарта) и выходом из туннеля на станции в Штутгарт-Эстерфельд. , который соединяет через туннель долину Штутгарта и плато Фильдер. Этот термин возник на этапе планирования в 1960-х годах, когда аналогичные проекты для S-Bahn München и S-Bahn Rhein-Main получили одинаковый термин.

Туннель протяженностью 8,788 км является самым длинным туннелем скоростной железной дороги в Германии и самым длинным железнодорожным туннелем любого типа в Германии с 1985 по 1988 год, когда Ландрюкентуннель был открыт для обслуживания. Туннель состоит из двух участков: участка городской железной дороги длиной 2,6 км от Stuttgart Hbf до остановки на Schwabstrasse и туннеля Hasenberg протяженностью 5,5 км, который поднимается на плато Filder. В рамках проекта Stuttgart 21 туннель планируется расширить за счет новых подземных сооружений, таких как новый туннель Rosenstein.

Первая секция туннеля была построена между 1971 и 1978, в основном , использующим вырезанием и крышкой методом строительства; только на конечной петле и на коротком отрезке между Hauptbahnhof и центром города использовалась строительная техника горно-бурения . Вторая секция, построенная между 1981 и 1985 годами, использовала метод добычи полезных ископаемых, за исключением остановки в Штутгартском университете .

История [ править ]

Фаза планирования [ править ]

Мэр Штутгарта Арнульф Klett, в письме к Deutsche Reichsbahn от 11 июля 1949 года, так как оператор железной дороги тогда еще известно, предложил построить тоннель, примерно в 1,2 км в длину, бегать между Hauptbahnhof и Alter Постплац , просто к югу от Rotebühlplatz ; он также упомянул о готовности взять на себя финансовое участие в проекте города Штутгарта. Этот туннель был предназначен для использования пригородных поездов с использованием электропоездов , которые были запущены в 1933 году. В ответ Deutsche Bundesbahn выступил спонсором исследования, которое было опубликовано в 1956 году в журнале Die Bundesbahn.. Первоначальные планы предусматривали расширение этой линии до Gäubahn (Штутгарт-Зинген) , что также обеспечит более быстрое сообщение с пассажирами в районе к югу и юго-западу от Штутгарта. Для этого был спроектирован туннель с отметкой 50 промилле, который должен был соединиться с Gäubahn непосредственно перед предыдущей остановкой в Wildpark , а единицы DB класса ET 30 были намечены к эксплуатации. Новая четырехпутная подземная станция под названием Stadtmitte.(центр города) планировалось построить под строящейся тогда Теодор-Хойсс-штрассе, где разворачивалась бы половина поездов, отправляющихся с Hauptbahnhof. Станцию ​​под Haupbahnhof также планировалось расширить до четырех путей, чтобы концепция использовала максимально возможную операционную эффективность; позже эта концепция была введена в эксплуатацию на станции городской железной дороги под Франкфуртским Hauptbahnhof . Еще одна подземная станция с названием Schwabstrasse планировалась к западу от Штутгарта.

Изначально никакого прогресса в финансировании проекта не было. В 1964 году Bundesbahn опубликовал обновленный документ по планированию, в котором были представлены эти отличия от исследования 1956 года:

• станции на Hauptbahnhof и Stadtmitte будут иметь только три пути
• туннель, соединяющий линию с Gäubahn, должен был быть удлинен, уменьшив уклон до 35 промилле.

В 1967 году город Штутгарт решил не реализовывать существующие планы по прокладке линии метро (к тому времени получившей название «U-Bahn»), параллельной Verbindungsbahn. В результате к планам Вербиндунгсбан была добавлена новая остановка с названием Feuersee , между Штадмитте и Швабштрассе. Кроме того, все поезда, идущие от Hauptbahnhof, должны были останавливаться на всех остановках на Schwabstrasse, чтобы улучшить обслуживание на линии. Эти изменения теперь позволили Bundesbahn разработать план Verbindungsbahn, как это было позже реализовано:

• Станции с двумя путями, с островной платформой между ними, на остановках Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee и Schwabstrasse. Bundesbahn выступал за четкое расположение и возможность пассажиров менять поезда на одной платформе.
• Конечная петля с возможностью проезда, соединенная со станцией на Швабштрассе. Несмотря на то, что это означало более высокие затраты на строительство, Bundesbahn посчитал этот метод экономически более эффективным, чем подземный конечный путь, особенно в свете множества поездов, которые должны были разворачиваться на этой станции.
• Сокращение до двух путей позволило переместить станцию ​​на Hauptbahnhof ближе к центру города, под узкую Lautenschlagerstrasse . Это изменение упростило переход на Stuttgart Stadtbahn , сократило расстояние пешком до центра города и не изменило способ добраться до поездов на наземной станции магистральной линии.

Строительство внутренней части города Hauptbahnhof – Schwabstraße [ править ]

В мае 1971 года началось строительство трех подземных уровней Klett-Passage для пешеходов, Stadtbahn и S-Bahn. 5 июля 1972 года начались работы по строительству новой эстакады в перроне Hauptbahnhof. В апреле 1972 года начался первый этап строительства фактического Verbindungsbahn со строительства туннеля под путями главной железнодорожной станции, параллельно подземным переходам под главным залом.

Hauptbahnhof [ править ]

Во время строительства участка Verbindungsbahn под путями с 1 по 3 Hauptbahnhof не было запланировано вывести из эксплуатации не более одного главного железнодорожного пути. По этой причине на северо-западном пути 1а была сооружена импровизированная платформа, а котлован был разделен по длине на две боковые части. Строительство велось методом «разрез и закрытие» сверху вниз, при котором внешняя оболочка представляла собой буронабивную свайную стену глубиной 28 метров, поверх которой была возведена конструкция крыши туннеля. К маю 1974 года на крыше этого туннеля были реконструированы пути и платформы, что означало полное возобновление движения по магистрали. Под конструкцией крыши сверху вниз было выкопано пространство, и была построена внутренняя оболочка, состоящая из пола и внутренних стен,который имел крыши до трех внутренних уровней. На верхнем внутреннем уровне был построен подземный гараж на 120 мест, который одновременно служил гражданским убежищем, защищенным от воздушных агентов, таких как отравляющие газы, и ядерных атак, вместимостью 4500 человек. Внутренняя оболочка была завершена в конце 1975 года.^{[3] [ необходима страница ]}

Самым технически сложным аспектом строительства Verbindungsbahn считался подземный участок длиной 74,6 метра и шириной около 25 метров под главным зданием Hauptbahnhof, который является охраняемым памятником культуры, в районе под Kleine Schalterhalle.(малый встречный зал). При принятии решения о том, использовать ли строительный метод добычи / бурения или демонтировать и реконструировать части здания, здесь также было принято решение вместо этого использовать метод вырубки и прикрытия сверху вниз. Чтобы иметь возможность перенести вес здания на недавно построенные внешние опорные столбы, фундаментные стены были окружены бетонными гильзами или парами бетонных балок, которые подпирали друг друга. Под рукавами были устроены горизонтальные балки, опирающиеся на новые опорные столбы. После того, как обе гильзы и балки были на месте, использовались гидравлические прессы для оказания давления на эту опорную конструкцию до тех пор, пока создаваемое давление не сравнялось с весом здания, которое нужно поставить сверху. Для завершения процесса прессы были заменены клиньями,и в результате оседание Kleine Schalterhalle было ограничено 1 миллиметром. Был снят фундамент старого здания, раскопана площадка под зданием, и в сентябре 1973 года началось строительство внутренней оболочки тоннеля.

За управление процессом строительства под передним двором главной линейной станции, включая Klett-Passage, станцию ​​Stadtbahn и станцию ​​S-Bahn, отвечал город Штутгарт.

Участок между Hauptbahnhof и станцией Stadtmitte должен был быть построен с использованием открытого строительства, согласно планам, где дороги над строительной площадкой должны были быть снесены, туннель построен, а затем дорога и другие сооружения будут заменены. Однако участвующая в тендере строительная компания предложила построить 322-метровый участок между Thouretstrasse и Fürstenstrasse с использованием горного метода на глубине от 8 до 10 метров. В качестве наиболее экономичного решения был использован этот предложенный метод, но поскольку он привел к оседанию более 50 сантиметров в местах вдоль участка, вместо ожидаемого оседания в 5 сантиметров, пришлось реконструировать канализационную систему и дороги над участком. После этого, используя открытый метод строительства, рядом с Канцляйштрассе был добавлен запасной выход.В июне 1973 года эта секция была первой завершенной секцией оболочки Verbindungsbahn.

Stadtmitte [ править ]

Начиная с ноября 1972 года, станция Stadtmitte шириной 22,5 метра и платформой длиной 12,8 метра была построена под Теодором-Хойсс-штрассе, которая находится недалеко от Ротебюльплац и имеет ширину 45 метров. Площадка для платформы была также построена для использования в качестве гражданского убежища вместимостью 4500 человек, которое можно было бы использовать в случае чрезвычайной ситуации, если бы также было остановлено движение городской железной дороги.

Кроме того, заранее был построен переходный туннель для Stadtbahn Stuttgart, который был введен в эксплуатацию 31 октября 1983 года. Линии U2, U4 и U14 работают там, но в связи с проектом Stuttgart 21 в 2017 году линии перенаправлены (теперь U1, U14 и U21). Западный вход в пешеходный туннель под Rotebühlplatz был построен во внутреннем дворе нового здания Allgemeine Rentenanstalt , государственного пенсионного учреждения.

Feuersee [ править ]

Канатная дорога Verbindungsbahn продолжает свой путь под 23-метровой Rotebühlstrasse, и этот участок также был построен с использованием метода открытого строительства, начиная с ноября 1973 года. Маршрут существующей трамвайной линии был изменен на Гутенбергштрассе, которая проходит параллельно северо-западу. улицы Rotebühlstrasse, в то время как автомобильное движение было перенаправлено на Augustenstrasse, параллельно юго-западу от Rotebühlstrasse. Эта часть туннеля имеет продольный уклон 37,5 промилле, а станция на Фойерзее - 20 промилле. Из озера Фейерзее, построенного в 1701 году и граничащего с зоной раскопок и Йоханнескирхе, на этапе строительства было слито почти полметра воды.

Швабштрассе [ править ]

Станция Швабштрассе (немецкое написание: Schwabstraße ) была построена на глубине от 11 метров до 27 метров под поверхностью улицы, под уровнем грунтовых вод, который находится на глубине от 6 до 8 метров. По длине этот участок имеет содержание 1,6 промилле и был завершен только в декабре 1977 года из-за сложностей при строительстве восходящей конечной петли, в которой использовался метод строительства горных выработок.

Терминальный цикл [ править ]

7 октября 1974 г. начались работы по прокладке туннелей для строительства конечной петли, которая соединяется со станцией Швабштрассе, разветвлений и 60-метровых участков двух одноколейных труб туннеля Хазенберг, начатых в 1979 г., для подключения к Gäubahn. Передняя часть концевой петли находится в обедненном ангидрите , который по консистенции хрупкий. По этой причине, а также из-за тонкого вертикального покрытия в этом районе скала над гребнем крыши туннеля была стабилизирована путем искусственного замораживания грунтовых вод ( Bodenvereisung). В задней части секции концевого контура необедненный ангидрит создавал другие проблемы, потому что этот минерал, когда он вступает в контакт с водой, имеет тенденцию сильно расширяться, что оказывает огромное давление на структуру туннеля. По этой причине толщина внутренней оболочки туннеля в этом районе достигает 1 метра.

Для обследования оконечного шлейфа использовалось 40 точек измерения. Поскольку выхода на поверхность не было, единственной точкой отсчета для съемки была станция на Швабштрассе. После проходки туннеля на 850 метров справа и 900 метров слева, под Западным вокзалом был достигнут пролом с горизонтальным дефектом 8 миллиметров и вертикальным дефектом 2 мм. Диаметр туннеля составляет 6,7 метра в однопутной части и 9,8 метра в двухпутной. Вертикальное перекрытие между туннелем и поверхностью составляет 17 метров на станции Schwabstrasse и 80 метров на Westbahnhof.

Завершение [ править ]

Выше Verbindungsbahn две улицы Lautenschlagerstrasse и Theodor-Heuss-Strasse были снова открыты для наземного движения в апреле 1977 года, чтобы совпасть с Bundesgartenschau в Штутгарте в том же году. В марте 1978 года Ротебюльштрассе, а затем участок над станцией Швабштрассе в июле 1978 года были возвращены в нормальное состояние. 1 октября 1978 года на Verbindungsbahn было официально запущено S-Bahn.

Строительство Hasenbergtunnel между Schwabstrasse и Gäubahn [ править ]

2 апреля 1979 года началась вторая очередь строительства. В попытке добиться лучшего контроля над давлением, оказываемым на туннель из-за расширения ангидритного материала вокруг него, задний участок туннеля Хазенберг длиной 2,2 километра, первоначально планировавшийся в 1967 году для установки одной двухпутной трубы, был перепроектирован. иметь две одноколейные трубы меньшего размера с яйцевидным профилем. Верхнюю часть оставили в однотрубной, двухпутной конфигурации с арочным профилем. Модернизация задней части также устранила необходимость строительства аварийного выхода в зоне с толстым вертикальным покрытием; в случае возникновения чрезвычайной ситуации будут использованы выходы в другую трубу.

Процесс туннелирования был начат в трех точках доступа, названных Heslacher Wand , Leonberger Strasse и Magstadter Strasse . В точке доступа Heslacher Wand был задействован погрузочный путь, который помогал вывозить с участка 180 000 кубометров грунта. Всего на участке между Schwabstrasse и станцией Universität было удалено 396 000 кубометров материала. После ввода в эксплуатацию канатной дороги Verbindungsbahn эти точки доступа служат аварийными выходами, вентиляционными шахтами и дымовыми трубами в случае пожара.

• Magstatter Straße, подъезд к транспортному средству

• туннель доступа

• Съезд с Леонбергерштрассе по пересеченной местности

Операции [ править ]

Главный участок S-Bahn [ править ]

Участок между станциями Hauptbahnhof и Schwabstraße является основным участком сети городской железной дороги и обслуживается всеми 6 маршрутами городской железной дороги. За исключением двух утренних поездов, которые начинаются или заканчиваются на Hauptbahnhof, все поезда городской железной дороги проходят через весь этот участок. Поезда городской железной дороги отходят от основных железнодорожных путей в районе перрона главной железнодорожной станции и проходят под землей через отдельные входы в туннель на станцию ​​городской железной дороги Hauptbahnhof. Связанная со станцией Schwabstrasse, есть подземная конечная петля, которая позволяет поездам маршрутов S 4, S 5, S 6 и S 60, которые там заканчиваются, разворачиваться. Эта конечная петля имеет двухпутную секцию, на которой в первые годы размещался резервный поезд городской железной дороги; сегодня 2-я дорожка служит разгонной дорожкой,так что последовательность движения поездов может быть нормализована в случае каких-либо аномалий в работе.

Максимальная скорость на этом участке составляет 60 километров в час (км / ч), а в районе конечной петли - 50 км / ч. Железнодорожные сигналы типа H / V ( Haupt- / Vorsignal , стоп / дальний сигнал) присутствуют в заранее определенных интервалах, что позволяет поездам следовать друг за другом на расстоянии от 400 до 700 метров, или 1,9 минуты. В дополнение к обычной системе защиты поездов PZB также установлены зоны определения скорости.

Туннель Хазенберга [ править ]

После станции на Швабштрассе туннель Хазенберг соединяется с основным участком. Этот туннель первоначально проходит по прямой под одноименными Хазенбергом и Глемсвальдом, пока примерно через 5 километров он не приблизится к станции под названием Университет, названной в честь кампуса Файхинген Университета Штутгарта , после завершения кривой радиусом около 500 метров. . Уклон поднимается до станции со скоростью 35 промилле, затем спускается со скоростью 38 промилле и выходит из-под земли перед остановкой в ​​Österfeld, между путями Gäubahn. Туннель находится очень близко к строениям на поверхности перед выходом на поверхность, и используется амортизирующая система ( Masse-Feder-System ), чтобы минимизировать колебания грунта. вызвано поездами.

До ноября 2004 года максимальная скорость, разрешенная в туннеле Хазенберг, составляла 80 км / ч, но с тех пор поезда городской железной дороги, идущие в восходящем, т.е. исходящем направлении, могут двигаться со скоростью 100 км / ч. ^[4]

Станции [ править ]

Каждая из пяти станций Verbindungsbahn имеет свой цвет, чтобы облегчить идентификацию станции для пассажиров:

• Hauptbahnhof (тиф - метро) : красный
• Stadtmitte: зеленый
• Feuersee: синий
• Schwabstraße: желтый
• Universität: коричневый

На станции Hauptbahnhof (tief) пути первоначально были обозначены как Track 1 и 2, но позже были изменены на Track 101 и 102, что исключило возможность ошибочно принять эти пути с наземными путями главной линии. На всех других станциях пути обозначены как Track 1 и 2. На станциях от Hauptbahnhof до Schwabstrasse есть островные платформы, а на станции Universität есть две внешние платформы. Станции на Hauptbahnhof, Stadtmitte и Schwabstrasse круглосуточно укомплектованы персоналом, а на станциях Feuersee и Universität персонал отсутствует или отсутствует.

Все станции, кроме Feuersee, являются ровными, а Feuersee имеет оценку 20 промилле. На станции Schwabstrasse находится самый длинный эскалатор в системе городской железной дороги, длина которого составляет 37 метров. ^{[3] [ необходима страница ]}

Запланированное расширение [ править ]

В рамках проекта Stuttgart 21 планируется обновить и расширить линии городской железной дороги между Hauptbahnhof и Bad Cannstatt. Это будет означать следующее:

• Новое строительство подземного маршрута между Hauptbahnhof и новой станцией городской железной дороги Mittnachtstrasse .
• Новое строительство двухпутной станции (которая будет служить перевалочным пунктом) на Mittnachtstrasse, к северо-востоку от Hauptbahnhof.
• Новое строительство Rosensteintunnel между Hauptbahnhof и Mittnachtstrasse
• Новое строительство железнодорожного моста через Неккар реки

Эти новые планы строительства и расширения позволят сделать туннель Verbindungsbahn длиной около 11 километров, и он снова станет самым длинным железнодорожным туннелем в Германии.

Ссылки [ править ]

• Ведлер, Юрген; Бёттчер, Карл-Хайнц (1985). Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Штутгарт. Dokumentation ihrer Entstehung . Штутгарт: Кольхаммер. ISBN 3-925565-01-9. (из печати)

Координаты : 48 ° 45′38 ″ с.ш., 9 ° 08′17 ″ в.д. / 48,76056 ° с. Ш. 9,13806 ° в. / 48.76056; 9,13806