Swindon Works

Swindon Works
Строящиеся паровозы класса King , 1928 г.
Главная Информация
Статус	Редевелопмент
Город или мегаполис	Суиндон , Уилтшир
Страна	Англия
Координаты	51 ° 33′43 ″ с.ш., 1 ° 47′42 ″ з.д. / 51.562 ° N 1.795 ° W / 51,562; -1,795 Координаты : 51.562 ° N 1.795 ° W51 ° 33′43 ″ с.ш., 1 ° 47′42 ″ з.д. /  / 51,562; -1,795
Строительство началось	1841 г.
Завершенный	1843 г.
Снесен	1986 г.
Клиент	Великая Западная железная дорога
Дизайн и конструкция
Другие дизайнеры	Дэниел Гуч Исамбард Королевство Брюнель

Тепловозы "Западные" Д1052 и Д1009 в заводском состоянии вне основных производственных корпусов.

Железнодорожный завод Суиндона был открыт Великой Западной железной дорогой в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил основным центром технического обслуживания в Западной Англии, пока не был закрыт в 1986 году.

История [ править ]

В 1835 году парламент одобрил строительство Great Western Main Line между Лондоном и Бристолем по Great Western Railway (GWR). Его главным инженером был Исамбард Кингдом Брунель .

С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие технические условия Брюнеля дали производителям локомотивов полную свободу действий в проектировании, хотя и с некоторыми ограничениями, такими как скорость поршня и нагрузка на ось, что привело к созданию разнообразного диапазона локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель нанял Дэниела Гуча и поручил ему устранить тяжелую нагрузку по ремонту смешанного набора купленных локомотивов GWR. ^[1]

Стало ясно, что GWR нуждался в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил участок в Суиндоне, потому что он находился на стыке линии Golden Valley, а также «удобном участке линии Great Western для работы двигателя». При поддержке Брунеля Гуч сделал предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года разрешили открытие завода в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и они начали действовать 2 января 1843 года.

Местоположение [ править ]

Есть несколько историй, касающихся того, как через Суиндон прошла железная дорога. Широко распространенный миф о том, что Брюнель и Гуч обследовали долину к северу от Суиндон-Хилл, а Брюнель либо бросил камень, либо уронил бутерброд, объявив это место центром работ. ^{[2] [3]} Однако более вероятными факторами были точка Суиндона на полпути между терминалами GWR и топография земли возле города. ^{[4] [5]}

Первоначально планировалось, что магистраль GWR будет проходить через лес Савернейк возле Мальборо , но маркиз Эйлсбери , владевший землей, возражал. Маркиз ранее возражал против того, чтобы часть канала Кеннет и Эйвон проходила через его поместье (см. Туннель Брюса ). Поскольку в этот момент железная дорога должна была проходить рядом с каналом, и поскольку в то время было дешевле транспортировать уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логическим выбором для работ, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального. маршрут.

Линия была проложена в 1840 году, но местонахождение работ еще не определено. Рельсы были проложены в Дидкот в 1839 году (выбранный лордом Уотеджем не хотел, чтобы железная дорога проходила близко к Абингдону ), и какое-то время это казалось более вероятным местом.

Гуч отметил, что близлежащий канал Wilts & Berks дал Суиндону прямую связь с угольным месторождением Сомерсет . Он также понял, что двигатели необходимо менять в Суиндоне или поблизости, поскольку градиенты от Суиндона до Бристоля были гораздо более трудными, чем относительно простые градиенты между Лондоном и Суиндоном. Также рассматривался вопрос о заборе воды для двигателей из каналов, и соглашение об этом было заключено в 1843 году. Гуч записал в то время: ^[6]

Меня вызвали, чтобы сообщить о наилучшей ситуации для строительства этих заводов, и, всесторонне обдумав, я сообщил в пользу Суиндона, поскольку это пересечение с веткой Челтнема, а также удобное разделение Грейт-Вестерн Лайн для работы двигателя. Мы с мистером Брюнелем пошли посмотреть на землю, затем только на зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.

После того, как был составлен план, по которому железная дорога подойдет к Суиндону, сначала планировалось провести ее вплотную к подножию Суиндон-Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не требуя чрезмерных инженерных работ по строительству дороги. холм. Однако семья Годдардов ( лорды поместья Суиндон), следуя примеру маркиза Эйлсбери (и многих других землевладельцев того времени), возражали против того, чтобы он располагался рядом с их собственностью, поэтому его заложили на пару миль дальше к северу.

Ранние годы [ править ]

Поскольку многие из первых построек были построены и украшены камнем, извлеченным из строительства туннеля Коробчатого типа , первое здание сарая для ремонта локомотивов было завершено в 1841 году с использованием подрядных рабочих, с необходимым оборудованием, установленным в нем к 1842 году. Ремонт начался в 1843 году с первого нового локомотива «Премьер», построенного в 1846 году менее чем за две недели и переименованного в «Грейт Вестерн». За этим последовали еще шесть, с Железными герцогами , включая Повелителя островов., считающийся самым быстрым ширококолейным двигателем своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек, и они производили около одного локомотива в неделю, с первым двигателем стандартной колеи, построенным в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, что привлекло рабочих из Южного Уэльса . Хотя некоторое количество подвижного состава было построено в Вулверхэмптоне (производившее 800 локомотивов стандартной колеи до 1908 г.), Вустере и Солтни около Честера , большая часть работ была сосредоточена в Суиндоне.

Как и большинство ранних железных дорог, GWR был построен с пологими уклонами и минимумом поворотов, что означало, что он мог управлять быстрыми, легкими « одноколесными колесами», 2-2-2 и 4-2-2 . Однако с 1849 года Гуч также построил седельные танки 4-4-0 для горных маршрутов в Девоне .

Железнодорожная деревня [ править ]

Завод превратил Суиндон из небольшого рыночного городка с населением 2500 человек в шумный железнодорожный город . Построенный к северу от главного центра города, завод должен был построить доступное для местных жителей жилье и услуги для рабочих. Развитие железнодорожной деревни происходило по аналогии с концепциями социально-охватывающего образа жизни викторианской эпохи , такими как в Борнвилле , но архитектор / строитель Rigby's получил лицензию на создание коммерчески жизнеспособного проекта GWR. ^[7] Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых катастрофически не хватало, а также церковь Св. Марка и публичный дом Бейкерс-Армс , строительство которых было завершено до 1850 года.^[7]

Двухэтажные террасные коттеджи были построены на двух кварталах четырех параллельных улиц, внешне не отличавшихся от проезжающих поездов. Каждая дорога была названа в честь пунктов назначения поездов, которые проходили поблизости: Бристоль, Бат, Тонтон, Лондон, Оксфорд и Рединг. На близлежащей открытой площадке, названной Emlyn Square в честь директора GWR виконта Эмлина (позже известного как Джон Кэмпбелл, 1-й граф Кавдор ), был Институт механики , оплачиваемый рабочими по подписке. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году ^[8], в нем была размещена первая в Великобритании библиотека, предоставляющая на прокат и предоставлявшая медицинские услуги рабочим. ^{[8] В} 1892–1893 годах Най Беван , идейный вдохновительПозднее Национальная служба здравоохранения сообщила: ^[9]

В Суиндоне было полноценное медицинское обслуживание. Все, что нам нужно было сделать, это расширить его до страны.

В 1960-х годах городской совет Суиндона подал заявку на снос большей части деревни, но поэт и энтузиаст железной дороги сэр Джон Бетджеман провел успешную кампанию по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедником, и многие постройки в ней внесены в список памятников архитектуры. ^[7]

Расширение [ править ]

Гуч придерживался политики взятия на себя любой дисциплины железнодорожного машиностроения, которая могла быть расширена. Таким образом, помимо локомотивостроения, с 1850 года производились унифицированные товарные вагоны, а в 1867 году Суиндон был превращен в центральную мастерскую по производству вагонов и вагонов.

В 1864 году, когда Джозеф Армстронг вступил во владение, он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского парка, в результате чего в 1878 году на земле к северу от станции был построен отдельный вагоностроительный завод. Первый Royal Saloon был построен в 1874 году и преобразован в стандартную колею в 1899 году. В 1875 году открылись цеха по производству котлов и тендеров, которые в конечном итоге использовались также для производства деталей для локомотивов и судовых двигателей для флота судов и барж GWR. Первый коридорный поезд GWR был построен в 1891 году, а в 1900 году было введено электрическое освещение.

В 1892 году компания GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. 13 миль (21 км) новых подъездных путей с широкой колеей были проложены для размещения притока подвижного состава, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были сохранены для перевода на новую колею. Те, которые не могли быть преобразованы, были отправлены на слом на месте. На рубеже веков на заводах было занято примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.

Во время пребывания Джорджа Черчворда в должности помощника главного суперинтенданта в 1897 году, а затем суперинтенданта локомотива в 1902 году, были произведены более тяжелые локомотивы, сначала класса 4-4-0 City , затем класса County . Позже, в 1906 году, «Полярная звезда», первоначально 4-4-2 , была перестроена в первый четырехцилиндровый 4-6-0 . Позже были построены четырехцилиндровые двигатели 4-6-0, а в 1908 году - первый «Pacific» 4-6-2 , единственный в стране на долгие годы единственный в своем роде. Позже он был перестроен как 4-6-0 . С 1914 года завод перешел на помощь военным, выпустив к концу года двенадцать гаубиц .

Расцвета [ править ]

Чарльз Коллетт , главный инженер-механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил производство котлов завода и его оборудование для обработки толстого листового металла. В 1927 году был представлен самый мощный и самый большой локомотив GWR класса King , ставший «флагманом» парка GWR. В Kings было разработан из замка класса , который, наряду с павильонами , были основой репутации и имиджа GWR в.

Это был период расцвета Swindon Works, когда в компании работало 14 000 человек, а главный цех по изготовлению локомотивов, A Shop , на 11,25 акров (45 500 м ² ) был одной из самых больших крытых площадей в мире.

Во время Второй мировой войны Суиндон снова занялся военной техникой, производя различные типы артустановок. Колесо токарные локомотивы также идеально подходили для изготовления башенных колец для танков . Также завод строил десантные корабли и детали для сверхмалых подводных лодок.

Национализация [ править ]

В начале формирования национализированной компании British Rail (BR) в 1947 году завод по-прежнему производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году их количество упало до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя по проектам GWR, частично параллельно с выпуском 200 БР стандартных классов с 1951 по 1960 год.

Принятое в 1960 году решение о переводе основной движущей силы BR с пара на дизельное топливо принесло предприятию как новые рабочие места, так и отказ от старых. Завод стал региональным центром на юге Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, роль которого позже расширилась до всего лома железной дороги в свете топора Beeching . Однако это также положило конец производству паровозов: на заводе был изготовлен последний паровоз BR 92220 Evening Star , к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.

Большая часть первоначального дизайна и технических характеристик первых тележек и тележек Mark 2 была выполнена Техническим чертежным бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая в этой тележке, обеспечивала более надежную работу на высоких скоростях, чем тележка Mark 1 предыдущего поколения, и знаменовала более высокие скорости движения, достигнутые с запуском услуг InterCity и электрификацией магистрали Западного побережья .

Отклонение и закрытие [ править ]

Будущее завода было определено выбором GWR после Второй мировой войны для разработки новых экспериментальных тепловозов с дизельным двигателем, использующих дизель-гидравлические системы трансмиссии, а не дизель-электрические. В итоге с 1957 года завод выпустил 38 Д800 класса «Военный корабль» и 30 Д1000 западного класса . Однако раннее производство дизельного топлива следовало предыдущей стратегии строительства паровозов, что привело к появлению множества классов с короткими партиями и, как следствие, высокими затратами на техническое обслуживание в движении. С топором из букаСтратегия перестройки BR в сторону междугороднего движения отпала необходимость во многих из этих классов с дизельными двигателями. Также было принято решение указать все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, сделав излишними знания специалистов завода по дизель-гидравлике.

В результате, в связи со списанием подвижного состава, поддерживая высокий уровень занятости на заводе, было принято решение прекратить строительство новых локомотивов в Суиндоне и переназначить завод в ремонтный цех. Строительство тепловозов завершилось в 1965 году постройкой тепловозов 14 класса . Ремонт локомотивов, а также вагонно-вагонная работа продолжалась, хотя оригинальный вагонно-вагонный цех был продан.

После того, как завод стал частью интегрированной компании BR British Rail Engineering Ltd (BREL) , она все меньше и меньше выигрывала в сфере технического обслуживания в конкурентной борьбе Crewe and Derby Works . В связи с расширением Суиндона как города и потребностью в земле рядом с его центром застройки, решение о закрытии завода было принято в 1986 году. Работы закрылись 26 марта 1986 года.

В период с 2000 по 2006 год прокатное шасси GWR № 7200 было восстановлено в бывшем чугунолитейном цехе (цех J), что сделало его последним паровозом Great Western, получившим внимание на заводе. ^{[ необходима цитата ]}

Настоящее [ править ]

Реконструкция работ учитывала статус здания, внесенного в список исторических памятников, с первоначальной основной инфраструктурой. В одном здании в настоящее время находится Музей паровой железной дороги Суиндона , посвященный работам и GWR. Офис инженеров теперь является штаб-квартирой English Heritage , а большинство оставшихся зданий реконструированы как часть Designer Outlet Village . Остальная часть обширной железнодорожной станции была перестроена на основе смешанного использования, некоторые для жилья, а некоторые для коммерческих зданий, включая специально построенное хранилище для архива английского наследия и центральное офисное здание Национального фонда, известное как Heelis . ^[10]

Суперинтенданты и главные инженеры [ править ]

• Сэр Дэниел Гуч , суперинтендант локомотивов, вагонов и вагонов 1837–1864 гг.
• Джозеф Армстронг , суперинтендант локомотива, экипажа и фургона, 1864–1877 гг.
• Майор Уильям Дин , суперинтендант локомотива, экипажа и фургона 1877–1902 гг.
• Дж. Дж. Черчворд , суперинтендант локомотива, вагона и вагона 1902–1916 гг. И главный инженер-механик 1916–1921 гг.
• CB Collett , главный инженер-механик 1921–1941
• Ф. В. Хоксворт , главный инженер-механик, 1941–1949 гг.

Организация [ править ]

На заводе было выполнено очень много различных работ, и большая часть компонентов, используемых для изготовления локомотивов, вагонов и вагонов, была произведена на месте. Работы были организованы в несколько цехов: -

См. Также [ править ]

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Церковь Св. Марка, Суиндон , построена для сотрудников завода

Ссылки [ править ]

• Джексон, Дж. Гиббард. Железные дороги Великобритании . Лондон: Whitefriars Press.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Марк Чайлд (2002). Суиндон: иллюстрированная история . Соединенное Королевство: Издательство Breedon Books. ISBN 1-85983-322-5.
• Swindon Works и его место в истории британских железных дорог . Лондон: Управление железных дорог (Западный регион). 1950 г.
• Симмонс, Дж (1986). Железная дорога в городе и деревне . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
• Ларкин, EJ; Ларкин, JG (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 . Macmillan Press.
• Кеттелл, Джон; Фалконер, Кит (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города . Лондон: HMSO. п. 181.
• Уильямс, Альфред (1915). Жизнь на железнодорожном заводе . Лондон: Дакворт. ISBN 978-0-905778-31-0.
• Келли, Питер (июнь 1982). «Это Суиндон». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Swindon Works .

• Музей STEAM
• Железнодорожное наследие Суиндона
• Набор картинок работ на закрытии
• Работа на линии - документальный фильм BBC TV о Swindon Works и угрозах дублирования в 1982 г.
• Реквием по железной дороге - трехсерийный документальный фильм BBC TV середины 80-х о Swindon Works и закрытии