Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о прошлых предложениях Сиднейского метро 2000-х годов. Для текущей сети см Сидней Метро .

Сиднейский метрополитен (предложение 2008 г.)
Sydney Metro Authority logo
Gare de Lyon Station, Paris
14-я линия метро Paris Métro Line была названа образцом для этого проекта.
Обзор
СтатусСнятое предложение
ВладелецУправление метро Сиднея
LocaleСидней
ТерминиЦентральная
Станции34 объявлено
Услуга
ТипСеть скоростного транспорта
СистемаСидней Метро
Услуги3 объявлено
Оператор (ы)
Депо (а)Розель (предлагается)
История
Анонсирован Metro Link18 марта 2008 г. [3]
Сиднейское метро объявленоОктябрь 2008 г.
Предложение отозваноФевраль 2010 г.
Технический
Длина линии63 км объявлено
ПерсонажМетро
Ширина колеиСтандартный калибр

Сиднейское метро было предложенной сетью скоростных железных дорог в Сиднее, предназначенной для соединения центрального делового района (CBD) с внутренними и внешними пригородами города Роуз-Хилл , Уэстмидом , Малабаром и нижним Норт-Шор . Первоначально предложенный в 2008 году как «Метро Линк», план был изменен и переименован в том же году. После того, как полмиллиарда долларов было потрачено на планирование, приобретение собственности и тендер, он был отменен в 2010 году. [4] [5]

Судьба первоначального предложения о метро была связана с судьбой плана приватизации большей части тогдашнего государственного электроэнергетического сектора, плана, который высвободил бы десятки миллиардов долларов капитала для инвестиций в новую инфраструктуру. Когда план приватизации был резко свернут под давлением профсоюзного движения, предложение Metro было сокращено до девятикилометрового шаттла между центральным деловым районом и внутренним западным пригородом Розелле , что поставило под сомнение ценность проекта. [6]

Цикл объявления, повторного объявления и отмены железнодорожных проектов был знакомым образцом при лейбористском правительстве, которое управляло Новым Южным Уэльсом в период с 1995 по 2011 год. Короткий срок действия предложения Сиднейского метро стал важным фактором, способствовавшим разгрому лейбористов в 2011 государственные выборы . [7]

Хотя предложения Sydney Metro лейбористов не были возрождены, альтернативная система быстрого транзита была предложена Либеральные / Подданных правительства , избранного в 2011 году . Строительство этой схемы, также известной как Сиднейский метрополитен , началось в 2013 году, а первая линия открылась в 2019 году.

Ранние предложения [ править ]

Смотрите также: История скоростного транспорта

Хотя Сиднейский метрополитен был бы первым скоростным метро, ​​построенным в Австралии - и одним из немногих в Южном полушарии, - идея не была новой. Джон Брэдфилд , главный инженер, планировавший электрификацию железнодорожной сети Сиднея и строительство городского метрополитена , находился под сильным влиянием своих наблюдений за метро Нью-Йорка и называл аспекты своей схемы «скоростным транспортом».

Настоящая система скоростного транспорта, отдельная от все более перегруженной системы пригородных железных дорог, была предложена в 1968 году в Плане развития Сиднейского региона (SROP) нового Управления государственного планирования . [8] В то время ряд городов планировали или строили современные автономные метро, ​​включая Торонто (открыт в 1954 г.), Лиссабон (1959 г.), Монреаль (1966 г.), Сан-Паулу (1974 г.), Сеул (1974 г.), Сантьяго ( 1975 г.), Вашингтоне (1976 г.) и Гонконге (1979 г.).

Власти отметили, что, поскольку система пригородных поездов Сиднея не была построена с нуля как сеть, предназначенная только для пассажиров, пригородные поезда часто разделяют путь с поездами дальнего следования пассажиров и грузов, что снижает надежность. Внедрение в 1964 году первых двухэтажных вагонов в некоторой степени увеличило грузоподъемность, но также увеличило время простоя, поглотив значительную часть предполагаемого увеличения грузоподъемности.

Решением SROP стала система скоростного транспорта, которая бы расширила самую загруженную железнодорожную линию города, Main West , быстрой однопалубной операцией между CBD и Parramatta . Но хотя SROP фундаментально повлиял на рост Сиднея на следующие 20 лет, запланированная линия так и не была построена: улучшение существующей железной дороги всегда было приоритетом. Сорок четыре года спустя в правительственном отчете отмечалось, что, отложив появление скоростного транспорта, «мы продвинули сложную двухдверную двухэтажную сеть дальше, чем любой другой оператор». [9]

Возможная замена SROP, план под названием Sydney Into Its Third Century , был выпущен министром планирования лейбористов Бобом Карром в 1988 году. Хотя это и не была транспортная политика как таковая, документ установил радикальное изменение направления, которое невольно стало стратегическим аргументом в пользу быстрого транзита. Во-первых, он нарушил кардинальное правило SROP, согласно которому новое развитие должно происходить вдоль существующих железнодорожных коридоров. Во-вторых, это потребовало резкого увеличения плотности городского населения в пределах существующей территории города. [10] [11]

Отчет Кристи [ править ]

Все внутренние городские линии будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет необходимость в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район.

-  Рон Кристи, июнь 2001 г.

По иронии судьбы, когда он был избран премьер-министром Нового Южного Уэльса в 1995 году , именно Карру пришлось столкнуться с последствиями своего плана развития метрополии . Сначала первоочередное внимание было уделено потребностям предстоящей Олимпиады 2000 года в Сиднее - новой железнодорожной линии к аэропорту и новому стадиону, запланированному его предшественниками- либералами .

Первым новым предложением Карра было строительство железной дороги Парраматта - Эппинг (PERL), о котором было объявлено в 1998 году. Нечто подобное - линия от Сент-Леонардса до Иствуда - фигурировало в плане Брэдфилда на 1920 год. Карр и его министр транспорта Карл Скалли развили эту идею, расширив коридор на запад через малоиспользуемую ветку Карлингфорд до главного центра занятости Западного Сиднея , Парраматта. Необходимость этого западного расширения была под вопросом: действительно, преемник Карра и Скалли Майкл Коста должен был исключить его из плана пятью годами позже, сославшись на низкое ожидаемое покровительство. Но политический императив был очевиден: своей победой в 1995 году Карр был обязан всего трем избирательным округам., все они в Западном Сиднее. Следующим приоритетом был Северо-Запад, где Карр как министр планирования дал зеленый свет будущему развитию вдали от линий общественного транспорта. Правительство решило, что железная дорога от Эппинга до Касл-Хилл и автобусная остановка от Касл-Хилл до новых пригородов.

Хотя этот план 1998 года, названный Action for Transport , содержал риторическую приверженность государственной собственности на услуги поездов, как Airport Link, так и предлагаемое расширение Bondi Beach должны были эксплуатироваться и обслуживаться частным сектором с использованием государственных поездов. Это стало началом серьезного стратегического сдвига с будущими предложениями по скоростному транспорту, в которых в качестве ключевого элемента будут включены операции частного сектора. [12]

В следующем году в результате столкновения поезда в Гленбруке в низовьях Голубых гор погибло семь человек и был ранен 51. Карр и Скалли признали, что железнодорожная система нуждается в серьезном стратегическом пересмотре, и поручили бывшему начальнику Государственного управления железных дорог Рону Кристи провести его. .

Кристи признала, что сеть в целом была ограничена из-за ограниченного количества путей, ведущих в центральный деловой район.

Выводы Кристи были политически нежелательными. Требовался не только огромный объем инвестиций, но и предпосылкой для роста сети был новый дорогой туннель под гаванью и центральным деловым районом , вдали от Западного Сиднея. [13] [14] Тем не менее, предупреждения железнодорожного царя нельзя игнорировать:

все внутренние линии города будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет потребность в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район, от Эвли до Сент-Леонардса, в среднесрочной перспективе, скорее всего, между 2011 и 2015 годами. ... Этот проект считается приоритетным. Без этого городская железнодорожная система столкнется с удушением и прогрессирующим операционным коллапсом. [13]

В отчете Christie's также отмечен потенциал для будущей сети скоростного транспорта («метро»), отмечая возрождение этого режима в официальном мышлении после долгого отсутствия. Однако он стремился отложить внедрение автономной системы метро до «долгосрочной перспективы» своего отчета на 2021–2051 гг., Когда он увидел потенциал для:

  • Парраматта - центральный деловой район - аэропорт "Речное метро"
  • Парк Хокстон - Парраматта - Замковая гора "Метро Парраматта"
  • a Cronulla – CBD – Dee Почему «Центральное метро». [13]

В течение года Карр и его министры пытались скрыть отчет, но он просочился в 2002 году. [5] В 2003 году семь человек погибли в результате крушения с рельсов в Уотерфолле на юге города. Action for Transport больше не было жизнеспособным: ни в оперативном, ни в политическом плане. [14]

Его заменой, о которой было объявлено в 2005 году, стала программа Rail Clearways для увеличения пропускной способности существующих линий и Программа расширения городских железных дорог (MREP) на 8 миллиардов долларов, чтобы добавить новую линию метро в центральный деловой район и расширить охват сети в областях роста до северо-запад и юго-запад. Однако никакого упоминания о скоростном транспорте не было. [15]

Четыре месяца спустя Карр ушел из политики, став премьер-министром штата, который дольше всех занимал пост премьер-министра. Заменивший его министр здравоохранения Моррис Иемма подтвердил, что правительство сохранит свои обязательства по MREP, включая его в Государственный план и Заявление о городском транспорте в следующем году. [16] [17]

Иемма как премьер [ править ]

Премьер Иемма был первым руководителем Нового Южного Уэльса, предложившим сеть скоростного транспорта для Сиднея.

Вот почему я премьер.

-  Моррис Иемма, конец 2007 г.

Журналист Саймон Бенсон описывает важную встречу в конце 2007 года между Иеммой и президентом штата Лейборист Берни Риорданом во время пика шума по поводу приватизации электроэнергии:

[Иемма] разложил на своем столе таблицу инфраструктурных проектов… В нижней половине были все проекты, которые понадобились государству, чтобы не задохнуться от собственной перегруженности в течение следующего десятилетия. Он составил более 25 миллиардов долларов. И об этом они даже не объявили.

«Вот почему я премьер», - сказал он Риордану, подчеркнув свою убежденность в том, что для успеха приватизации крайне важно. «… Эти [проекты] должны быть выполнены. Мне нужно сделать это». [6]

С самого начала своего бурного трехлетнего пребывания на посту премьер-министра Иемма осознавал, что осторожный, управленческий характер правительства Карра не является устойчивым - ни с политической, ни с политической точки зрения.

Общественный транспорт был, пожалуй, самым ярким примером бездействия Карра. Этот вопрос, как заверила избирателей Иемма, был «для меня наивысшим приоритетом ... Я слышу и понимаю разочарование пассажиров пригородных поездов и полон решимости добиваться улучшений». [18]

Отлаженная организация олимпийского транспорта стала триумфом для Карра [14], и поэтому бывший глава Олимпийского координационного управления профессор Дэвид Ричмонд был естественным выбором, чтобы возглавить новое мощное подразделение по развитию инфраструктуры в министерстве премьер-министра. Одним из новобранцев подразделения был транспортный планировщик и будущий директор Сиднейского метрополитена Родд Стейплз. [19]

Транспортная проблема государства была тройной. Во-первых, существующая железнодорожная система была дорогостоящей в эксплуатации, не в последнюю очередь из-за того, что оператор, RailCorp , оставался привязанным к старым промышленным методам и чрезмерно высоким инженерным стандартам. [20] Осуществление MREP устранит эти недостатки. Во-вторых, даже если бы расходы можно было взять под контроль, сам масштаб инвестиций, необходимых для расширения универсальной системы тяжелого железнодорожного транспорта, был не по средствам государства. Проще говоря, MREP было недоступно в его нынешнем виде. В-третьих, хотя необходимость дополнительных расширений в новые автобусные и автомобильные пригороды на северо-западе и юго-западе была очевидна - и этому будет способствовать частичное сохранение коридоров в прошлом - заторы у существующей ратуши иСтанции Wynyard означали, что для работы любой новый железнодорожный проект должен был увеличить пропускную способность в центральном деловом районе. Тем не менее, рытье новых железнодорожных туннелей под безопасными сиденьями в нижней части Северного побережья и в центральном деловом районе дало мало избирательных преимуществ .

Решение подразделения, поддерживаемое Иеммой и Коста, заключалось в том, чтобы избежать высоких затрат и промышленных рисков существующей сети RailCorp и вместо этого начать строительство новой системы скоростных поездов параллельно. Новая система будет включать меньший и более легкий подвижной состав, что снизит затраты на строительство, и будет эксплуатироваться частным сектором, что снизит эксплуатационные расходы. Но, несмотря на экономию, доступную благодаря варианту скоростного транспорта, расходы по-прежнему превышали средства государства.

Чтобы подготовить почву для того дня, когда станет доступным финансирование, эта идея была отражена в Заявлении о городском транспорте 2006 г. , хотя никаких обязательств принято не было. [17]

'Пули, чтобы укусить' [ править ]

Несмотря на ожидания обратного, в том числе внутри партийной машины, Иемма уверенно победила на выборах 2007 года, потеряв всего четыре места. Его стратегия заключалась в том, чтобы подвести черту под неудачами эпохи Карра и попросить у электората еще один шанс. Оппозиция провела неудачную кампанию, и электорат склонен был доверять приветливому и трудолюбивому новому премьеру. Иемма была возвращена, но с гораздо меньшим политическим капиталом, чем можно было предположить по размеру большинства лейбористов. [6]

Иемма и его близкий союзник, бывший министр транспортных услуг Коста, хотя и были верны Карру, были реформистами в традициях Уитлама и Китинга . Сразу после выборов они тайно разработали свою стратегию на следующие четыре года под заголовком «Пули на поражение». Оба знали, что если они построят новую систему скоростного транспорта и решат проблему растущего кризиса в сфере электроснабжения, им сначала нужно будет привлечь частный сектор в электроэнергетику государства. [6]

Вмешались насущные политические потребности федеральной партии: новый федеральный лидер лейбористов Кевин Радд убедил Иемму отложить объявление о приватизации до федеральных выборов 2007 года . Радд чувствовал, что не может позволить себе отвлекаться на дебаты о продаже активов в самом густонаселенном штате страны. Поскольку источник финансирования оставался в секрете, план скоростного транспорта также должен был оставаться в секрете. [6] [21]

Линия Анзака «активно рассматривается» [ править ]

Не желая тратить время попусту, Иемма использовал 2007 год для дальнейшего тестирования своей концепции скоростного транспорта. В сентябре он объявил, что «активно рассматривается» строительство новой линии метро «мирового класса» и «евро-стиля» - «Линия Анзак». Линия Анзак должна была пройти от Малабара в восточных пригородах до Райда в северных пригородах через новые или расширенные станции центрального делового района. (Маршрут, названный в отчете Christie River Metro, получил бы свое название от Anzac Parade и Anzac Bridge , двух дорог, которые он будет проходить под ним.) [22]

The Sydney Morning Herald , которая в прошлом отстаивала идеи Кристи, приветствовала обсуждение, но едко отметила: "Правильно это или нет, но с этим правительством нет оснований быть уверенным, что что-то вообще выйдет из любого плана. У Сиднея есть транспортные схемы. которые быстро перемещаются из будущего в прошлое, никогда не доходя до настоящего ". [23]

Линия Анзак проходила в туннеле с остановкой:

  • West Ryde
  • Райд
  • Gladesville
  • Драммойн
  • Розель
  • Остров Глеб
  • Пирмонт
  • Виньярд
  • Мартин Плейс
  • Сент-Джеймс
  • Тейлор-сквер
  • Paddington
  • Мур Парк
  • Randwick Racecourse
  • Университет Нового Южного Уэльса
  • Maroubra Junction
  • Малабар [24]

Задержка Радда подорвала план скоростных перевозок по двум причинам. Во-первых, Иемма знал, что он не сможет снова встретиться с электоратом, не реализовав сначала дорогостоящий инфраструктурный проект. Но длительные сроки, необходимые для планирования, согласования и строительства новой железной дороги, означали, что даже полных четырехлетних сроков будет недостаточно для достижения видимого прогресса. Во-вторых, отсрочка предоставила Иемме больше времени, чтобы ухудшиться из-за и без того нетерпеливых СМИ и публики. Иемма постоянно сталкивался с скандалами не по его инициативе, за которыми следовали требования отставки министра за министром.

Иемма согласилась на отсрочку под давлением Радда на основании заверений будущего премьер-министра в том, что он обеспечит политическое прикрытие для того, что, как знал премьер, будет изнурительной политической битвой. Радд должным образом победил на выборах в ноябре 2007 года, и Иемма объявила о приватизации электроэнергии и Северо-Западного метро несколько месяцев спустя.

Метро Link [ править ]

Наряду со своим планом продажи государственных компаний по производству и сбыту электроэнергии Иемма объявил о масштабной инфраструктурной схеме под названием «Сидней Линк». Подумайте, включая Юго-Западное железнодорожное сообщение MREP и «недостающее звено», соединяющее автомагистраль M4 Western Motorway и CBD. Но его центральным элементом была «Метро Линк», будущая система скоростного метро для частных однопалубных автоматизированных поездов. Первым звеном в этой сети станет Северо-Западный метрополитен стоимостью 12 миллиардов долларов . [3]Еще два возможных маршрута были определены в качестве следующих приоритетов метро после Северо-Западного метрополитена, а именно «Западное метро» (от центрального делового района до Парраматты и Уэстмида) и «Юго-восточное метро» (от центрального делового района до Малабара - другая половина концепции линии Анзак). . [25]

Северо-Западное метро [ править ]

Северо-Западный метрополитен был задуман как 37-километровая линия стандартной колеи, идущая от новой зоны роста Роуз-Хилл до главной северной линии в Эппинге через ранее объявленную трассу Северо-Западного железнодорожного сообщения MREP; и далее в центральный деловой район по ранее проложенному маршруту «Анзак» через Глэдсвилль и Розелле. Иемма планировала начать строительство к 2009 году - до выборов 2011 года - с поэтапным открытием линии в период с 2015 по 2017 год. Станции должны были быть по адресу: [25]

  • Роуз Хилл
  • Kellyville
  • Норвест
  • Центр холмов [26]
  • Замковая гора
  • Cherrybrook
  • Эппинг
  • Денистон Восток
  • Верхний Райд
  • Gladesville
  • Хенли
  • Драммойн
  • Розель
  • Пирмонт
  • Виньярд
  • Мартин Плейс
  • Сент-Джеймс

Хотя Радд делал заявления в поддержку плана приватизации, он прохладно относился к Северо-Западному метро как к способу потратить вырученные средства. Он и его казначей Уэйн Свон хотели, чтобы их имена были связаны с культовым проектом Западного Сиднея, как это сделал Уитлам с больницей Вестмид . Северо-Западный метрополитен, обслуживающий безопасные либеральные места Гринуэя и Митчелла , представлял собой непривлекательную избирательную перспективу. Вместо этого они предложили 75 миллионов долларов, которые должны быть разделены между континентальными штатами, на продвижение планирования ряда дорожных проектов и проектов общественного транспорта. Западное метро было в списке; Северо-Западного метро не было.

Не в восторге от Северо-Западного метро и Совет по собственности и Институт планирования. Они считали исправление существующей сети CityRail более неотложной задачей, особенно с учетом того, что поездам из растущего района Маккуори-Парк на линии Эппинг-Чатсвуд, которая скоро будет завершена, придется конкурировать за место на Сиднейском мосту Харбор-Бридж с существующим Северным берегом. Линейные услуги. [27]

Неудачная приватизация [ править ]

См. Также: Австралийская лейбористская партия (отделение в Новом Южном Уэльсе) § Предлагаемая приватизация электроэнергии

Профсоюзы железнодорожников были не слишком заинтересованы в том, чтобы частный оператор метро конкурировал с RailCorp , но именно Профсоюз электротехников (ETU), идеологически выступавший против приватизации электроэнергетических предприятий, вызвал возражение против этого плана. ETU повезло, что его тогдашний секретарь Берни Риордан также был президентом государственного отделения Австралийской лейбористской партии. Секретарь Союзов NSW , Джон Робертсон , был также членом СПбГЭТУ и против приватизации. [28] Секретарь партии Карл Битар и его заместитель Люк Фоли., были менее идеологически привержены этому вопросу, но их опрос показал, что общественность была против продажи и, что более важно, утомляла Иемму и его команду. Они тоже выступили против плана Иеммы. [6]

Иемма и Коста не добились успеха в своем предложении о приватизации. В августе 2008 года либеральная оппозиция, возглавляемая умеренным Барри О'Фарреллом , увидела возможность ранить Иемму, отказав ему в возможности построить метро. Greens , оппозиция и депутаты - лейбористы , которые угрожали « пересечь пол », имели номера , чтобы победить правительство в верхней палате. Северо-Западный метрополитен не мог быть сдан без приватизации; Лидерство Иеммы было обречено. В течение нескольких дней Коста и Иемма ушли из политики. [29]

Сиднейский Метро [ править ]

Управление метро Сиднея
Обзор агентства
Сформирован27 января 2009 г. [30]
Растворенный1 июля 2013 [31]
ТипКорпорация
ЮрисдикцияНовый Южный Уэльс
Штаб-квартираКент-стрит, Сидней
Ответственный министр
  • Дэвид Кэмпбелл , министр транспорта и дорог
Руководитель агентства
  • Родд Стейплз, исполняющий обязанности генерального директора
Родительский отделДепартамент транспорта и инфраструктуры
Ключевой документ
  • Закон об управлении транспортом 1988 г.

Тем не менее, для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства своих предшественников по поводу транспорта, большее беспокойство стало политической смертью. Отказ от метро КБР сродни тому, что Сталин передал Сталинград Вермахту - совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Ради него нужно принести все в жертву ...

-  Передовая статья Sydney Morning Herald , 3 октября 2009 г.

На смену Иемме пришел министр по чрезвычайным ситуациям и водным ресурсам Натан Рис , который проработал в парламенте менее двух лет. Как и Иемма, Рис признал, что отказ от создания транспортной инфраструктуры не будет прощен на выборах 2011 года. Но, в отличие от Иеммы, у него не было плана финансировать что-либо подобное тому, что требовалось. Вместо Северо-Западного метро он объявил о двухэтапном проекте, получившем название Sydney Metro. Этап 1, известный как CBD Metro, был радикально урезанной версией Северо-Западного проекта: девятикилометровый шаттл между Центром и Розелле. Этап 2, Западное метро, ​​которое будет построено позже, будет простираться от Центрального Запада до Парраматты и Уэстмида. [32] Западное метро ранее упоминалось в предложении Иеммы по линии метро как возможный будущий маршрут метро.[25]

Управление метро Сиднея [ править ]

После внесения поправок в Закон о транспортном администрировании 1988 года новое управление Сиднейского метрополитена начало работу 27 января 2009 года под руководством председателя Саймона Лейна, бывшего главы Государственного управления железных дорог, и главного исполнительного директора Леса Вилинга , бывшего главы Управления автомобильных дорог и транспорта. Управление дорожного движения . В июне Вилинга ушел, чтобы возглавить новый Департамент транспорта и инфраструктуры, и его заменил Родд Стейплз в качестве исполняющего обязанности. (Стейплз возглавит проект Северо-Западного железнодорожного сообщения под руководством министра транспорта либералов Глэдис Береджиклян.. Об опыте Staples в CBD Metro Бережиклян сказал: «Мы не будем обвинять очень, очень талантливых людей в ошибках предыдущего лейбористского правительства». [33]

Предпочитаемая сеть [ править ]

Управление разработало «предпочтительную» схему метро, ​​состоящую из трех линий: Уэстмид – Роуз-Хилл (линия 1), Малабар-Ди-Уай (линия 2) и Маккуори-Парк-Херствилль (линия 3). Три линии должны были быть построены в девять этапов, последний этап завершился в 2036 году [34].

Этап 1: метро CBD [ править ]

Несмотря на ограниченный масштаб, проект позиционировался как способ уплотнения городской среды, особенно в районах Барангару и Пирмонт, и формирование «хребта» более широкой сети в будущем. В рамках этого предложения на заброшенных железнодорожных станциях Розелле будет построено помещение для хранения и обслуживания поездов для будущей сети. [35] Первоначально стоимость проекта оценивалась в 2 миллиарда долларов, но позже она выросла до 7 миллиардов долларов. [ необходима цитата ]

Этап 1, на котором будет построен первый участок «Линии 1», должен был включать станции по адресу: [36]

  • Розель
  • Белая бухта (место будущей станции)
  • Пирмонт
  • Барангару - Винный двор
  • Мартин Плейс
  • Ратушная площадь
  • Центральная

Ратушная площадь должна была стать новой станцией напротив Сиднейской ратуши и рядом с существующей подземной железнодорожной станцией Ратуша , на участке, ограниченном улицами Джордж , Парк и Питт . На первом этаже здания наверху, включая существующую торговую точку Woolworths , будут снесены, чтобы освободить место для новой пешеходной площади, которую город Сидней построит .

Этап 2: Западное метро [ править ]

Второй этап сети метро - расширение линии 1 от Центральной до Олимпийского парка. (Параллельное предложение частного сектора, поддержанное федеральным лейбористским правительством , голландским банком ABN AMRO и австралийской строительной компанией Leighton Holdings под названием Western FastRail, было отклонено одновременно.) [37] [38] Были рассмотрены два выравнивания: одно через пять Док , Западный залив Хомбуш и Камелия ; и еще один на юг через Оберн . Первый победил, и для Сильервотера была предложена дополнительная станция.. Стоимость проекта оценивалась в 6–8 миллиардов долларов, а сроки строительства - от 8 до 10 лет. [39]

Федеральное правительство проявило энтузиазм, выделив 20 миллионов долларов на исследовательские работы по проекту в начале 2008 года. В ноябре их коллеги из штата отменили проект. Не испугавшись, федеральный казначей Уэйн Свон в следующем году выделил на проект еще 91 миллион долларов. [ необходима цитата ]

На втором этапе должны были быть представлены станции:

  • Бродвей - Сиднейский университет
  • Camperdown
  • Leichhardt
  • Пять Док
  • Burwood
  • Strathfield
  • Сиднейский Олимпийский парк [40]

Будущие этапы [ править ]

Дополнительные этапы были учтены в долгосрочном планировании сети, хотя они так и не продвинулись дальше начальной стадии расследования. Первый из них расширил бы строку 1:

  • Этап 3 продлил бы линию 1 от Розелла до линии Мейн-Норт в Эппинге . При оценочной стоимости (в долларах 2009 года) в 4,8 миллиарда долларов, этап 3 планировалось завершить к 2018 году и должен был включать новые станции в Драммойне, Глэдсвилле , Монаш-парке , Марсовом поле в Восточном Райде , Маккуори-парке , новом M2 ». бульвар » и Эппинг .
  • На этапе 4 линия 1 будет продолжена от Эппинга до ответвления Ричмонда в Скофилдсе . При ориентировочной стоимости 6,7 миллиарда долларов, этап 4 планировалось завершить в 2020 году и должен был включать новые станции в Черрибрук , Касл-Хилл , Хиллс-Центр , Норвест , Бернс-роуд и Саманта Райли-Драйв в Келливилле , Роуз-Хилл и Шофилдс.
  • Этап 5 завершит линию 1 с новым участком от Олимпийского парка до Уэстмида . При ориентировочной стоимости в 3,0 миллиарда долларов, этап 5 планировалось завершить в 2024 году и должен был включать новые станции в Сильервотере , Камелии , Парраматте и Уэстмиде . [34]

В 2020-х должна была начаться работа по следующим направлениям:

  • Этап 6 - новая линия 2 от Martin Place до Малабара к 2027 году, ориентировочная стоимость в 2009 году составит 5,3 миллиарда долларов, со станциями в Museum , Central, Surry Hills, Waterloo, University of New South Wales , Randwick, Randwick Barracks, Maroubra Junction. , Матравиль и Малабар
  • Этап 7 - продлить линию 2 от Мартин-Плейс до Ди-Уэ к 2031 году, ориентировочная стоимость в 2009 году составит 5,8 миллиарда долларов, со станциями в Маккуори-Плейс (или Круговая набережная ), Виктория-Кросс , Норт-Сидней-Овал , Нейтрал-Бэй , Спит-Джанкшн , Мэнли-Вейл. , Торговый центр Уорринга и Ди Уай
  • Этап 8 - новая линия 3 от Маккуори-парка до Олимпийского парка к 2033 году, оценочная стоимость в 2009 году составит 3,2 миллиарда долларов, со станциями в Маккуори-парке, Кворри-роуд, Топ-Райд, Родос и Олимпийский парк.
  • Этап 9 - продлить линию 3 от Олимпийского парка до Херствилля к 2036 году, с оценкой затрат на 2009 год в 3,4 миллиарда долларов, со станциями в Флемингтоне, Стратфилде-Вест, Энфилде, Кэмпси, Клемтон-парке, Кингсгроув, Стоуни-Крик-Роуд и Херствилле. [34]

Критика [ править ]

Метро CBD подвергалось критике как со стороны главы RailCorp [41], так и со стороны Совета по собственности NSW [42] за использование столь необходимого защищенного коридора для предлагаемого дополнительного коридора для тяжелых железнодорожных перевозок через CBD Сиднея. Утверждается, что эта линия потребуется для обеспечения дополнительной пропускной способности сети CityRail, чтобы уменьшить перегрузку и обеспечить рост в будущем. Сидней Морнинг Геральдсообщил, что министр транспорта Дэвид Кэмпбелл признал, что метро CBD будет пустым на 87% в час пик при его открытии в 2015 году и до 76% в 2031 году. В час пик прогнозируется, что метро CBD будет перевозить от 4000 до 5500 пассажиров. в час в 2015 году и 7250 пассажиров в час в 2031 году при полной пропускной способности 30 000 пассажиров в час. Опровергнутое альтернативное предложение о втором пересечении гавани для тяжелых железных дорог между Редферном и Чатсвудом потребовало бы аналогичных затрат, но предполагалось, что он будет перевозить 16 000 пассажиров в час, что более чем в четыре раза превышает скорость метро в Центральном деловом районе. [43]

В язвительной редакционной статье, опубликованной вскоре после объявления о метро CBD, Herald написала, что «для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства по поводу транспорта его предшественников, большее колебание - политическая смерть. Отказ от метро CBD сродни тому, что Сталин бросил Сталинград вермахту - совершенно, совершенно, совершенно немыслимо. Ему нужно принести все в жертву ... » [44]

Отмена [ править ]

Мы прислушались к мнению сообщества и приняли непростое решение.

-  Кристина Кенелли, 21 февраля 2010 г.

Сиднейский метрополитен был отменен в феврале 2010 года, а премьер Кенили сказал: «Мы прислушались к сообществу и приняли жесткое решение» и пообещал возместить участникам торгов и владельцам собственности убытки, понесенные в результате работ, которые были выполнены к тому моменту. . Кенелли объявил о транспортном плане стоимостью 50 миллиардов долларов для замены проекта метро, ​​включая новую линию тяжелой железной дороги под КБР. [45] Закон об удалении ссылок на администрацию Сиднейского метрополитена был принят позже в том же году. [46]

В плане Кенелли полностью отказались от концепции скоростного транспорта в пользу расширения существующей сети тяжелых железных дорог, начав с так называемой линии разгрузки КБР, чтобы уменьшить заторы на станциях в центре города. [47] Кенелли потерял офис чуть более года спустя, так как линия помощи не была построена.

Iemma's plan was prescient in that it closely resembled the plan ultimately adopted four years later by his political opponents – even down to the reliance on funding from electricity asset sales. Yet Iemma had failed to bring his party with him: as late as 2015, Labor was still fighting against power privatisation, while its parliamentarians warned that driverless metro trains might be unsafe. Though much of the money spent on property acquisition, pre-construction work and planning was wasted, the identification and protection of corridors, particularly in the CBD and north-west helped to speed development of later, more successful proposals.[citation needed]

In 2012, Sydney's Rail Future, the basis for the Liberal/Nationals government's railway planning, implicitly criticises Labor's approach, noting that:

In the Sydney context an independent metro system would deliver few benefits in terms of service enhancement, capacity improvements or better operating efficiency on the existing rail network. A dedicated metro-style system would not maximise the use of the existing rail assets. It would create a separate system that would divert funding away from service improvements on the existing rail network and only provide benefits to customers who use the new lines.

The Sydney's Rail Future plan instead outlined a hybrid model of new rapid transit lines, conversion of existing heavy rail to rapid transit and enhancement of existing heavy rail, particularly on the congested Western Line.[9]

See also[edit]

  • Sydney Metro, first opened in 2019
  • Proposed railways in Sydney

References[edit]

  1. ^ At the time of cancellation, two consortia had been selected to bid to operate the metro: the Kujika consortium (Keolis, Bovis Lend Lease, Downer EDI, McConnell Dowell, Thales and Plenary Group) and Met One (Serco Bombardier Transportation, Laing O’Rourke and Hastings Management).
  2. ^ "Sydney Metro operator shortlist announced". Railway Gazette. 2 October 2009.
  3. ^ a b Besser, Linton (31 March 2008). "Metro will be too fast to get on". Sydney Morning Herald.
  4. ^ "Failed Metro leaves $93m hole". Australian Financial Review. 4 June 2010.
  5. ^ a b Lee, Robert (2010). Transport: an Australian history. Sydney: UNSW Press.
  6. ^ a b c d e f Benson, Simon (2010). Betrayal: the underbelly of Australian Labor. Sydney: Pantera.
  7. ^ Clune, David (2012). "Why Labor lost". In David Clune and Rodney Smith (ed.). From Carr to Keneally: Labor in office in NSW 1995–2011. Sydney: Allen & Unwin.
  8. ^ State Planning Authority (1968). Sydney region outline plan 1970–2000 A.D.: a strategy for development. Sydney: Government of New South Wales.
  9. ^ a b Transport for New South Wales (June 2012). Sydney's rail future: modernising Sydney's trains (PDF).
  10. ^ Department of Environment and Planning (1988). Sydney Into Its Third Century: Metropolitan Strategy for the Sydney Region. Sydney.
  11. ^ Paul Ashton and Robert Freestone (2008). "Planning". Dictionary of Sydney. Dictionary of Sydney Trust.
  12. ^ New South Wales Department of Transport (1998). Action for transport 2010: an integrated transport plan for Sydney.
  13. ^ a b c Office of the Co-ordinator General of Rail (June 2001). Long-term strategic plan for rail – Greater Sydney metropolitan region – overview report.
  14. ^ a b c Moutou, Claudine; Mulley, Corrine (2012). "Transport". In David Clune and Rodney Smith (ed.). From Carr to Keneally: Labor in office in NSW 1995–2011. Sydney: Allen & Unwin.
  15. ^ "A network with no road map". The Sydney Morning Herald. 7 April 2009. p. 10.
  16. ^ Premier's Department (2006). A new direction for NSW: the state plan.
  17. ^ a b Premier's Department (2006). Urban transport statement: responding to the challenges of travel and transport across Sydney.
  18. ^ Davies, Anne (3 August 2005). "Slash, burn and cast off Carr"". Sydney Morning Herald. p. 1.
  19. ^ Noonan, Gerard (3 August 2005). "Luck no longer enough: Mr Fixit". Sydney Morning Herald. p. 7.
  20. ^ Clennell, Andrew (23 October 2012). "A thousand bludgers on the ghost train that is RailCorp". The Daily Telegraph.
  21. ^ Kelly, Paul (5 June 2010). "Government that knows best". The Australian.
  22. ^ Besser, Linton (14 September 2007), "New east-west line may cut congestion", The Sydney Morning Herald
  23. ^ "The ghost at the end of the tunnel", The Sydney Morning Herald, 17 September 2007
  24. ^ Besser, Linton, "Going underground", Sydney Morning Herald, 14 September 2007, p. 1.
  25. ^ The current Sydney Metro Northwest project will see this location instead served by a new station called Showground.
  26. ^ Position Statement on SydneyLink Proposal, Planning Institute of Australia, NSW. Retrieved 27 May 2008.
  27. ^ "Unions oppose NSW electricity sell-off". Sydney Morning Herald. 10 December 2007. Retrieved 12 November 2020. CS1 maint: discouraged parameter (link)
  28. ^ "Labor revolt: Morris Iemma to quit politics". Brisbane Times. 6 September 2008. Retrieved 26 October 2020. CS1 maint: discouraged parameter (link)
  29. ^ Sydney Metro Authority (2009). 2009 Annual Report.
  30. ^ Transport Administration (Dissolution of Sydney Metro) Proclamation 2013
  31. ^ Benson, S. Northwest Metro rail link officially shelved Daily Telegraph, 31 October 2008.
  32. ^ Saulwick, Jacob (7 April 2011). "Former CBD Metro chief to drive north-west rail link". Sydney Morning Herald.
  33. ^ a b c Sydney Metro Authority (December 2009). Metro network strategy corridor assessment report.
  34. ^ "Metro: The Future of Transport" (PDF). Archived from the original (PDF) on 4 July 2009.
  35. ^ "Stage 1 Station Locations". Archived from the original on 2 November 2009.
  36. ^ Smith, A. Parramatta to city in 11 minutes: now that's a fast train. Sydney Morning Herald 15 March 2005
  37. ^ Ralston, N. Fast train in doubt for Sydney's west. Sydney Morning Herald 11 August 2008
  38. ^ Besser, L and Frew, W. Get ready for High Rise Sydney. Sydney Morning Herald, 6 January 2008.
  39. ^ https://web.archive.org/web/20091102151914/http://www.sydneymetro.nsw.gov.au/where/west_metro_station_locations/
  40. ^ Besser, L. Metro plan threatens to derail city. Sydney Morning Herald, 21 January 2009.
  41. ^ Besser, L. Train-corridor review 'folly'. Sydney Morning Herald, 22 January 2009.
  42. ^ Besser, L. CBD Metro will run almost empty, Sydney Morning Herald, 4 May 2009.
  43. ^ "Building a transport system on the run". Sydney Morning Herald. 3 October 2009.
  44. ^ "Keneally scraps CBD Metro plans". ABC News. 22 February 2010.
  45. ^ "Transport Administration Amendment Act 2010".
  46. ^ Keneally unveils transport blueprint ABC News 21 January 2010.