Центральный вокзал, Сидней

Центральная
Центральный вокзал, на фото 2017 г.
Место расположения	Eddy Avenue , Сидней , Новый Южный Уэльс Австралия
Координаты	33 ° 53′06 ″ ю.ш. 151 ° 12′19 ″ в.д. / 33.8849 ° S 151.2052 ° E / -33,8849; 151.2052 Координаты : 33.8849 ° S 151.2052 ° E33 ° 53′06 ″ ю.ш. 151 ° 12′19 ″ в.д. /  / -33,8849; 151.2052
Высота	20 метров (67 футов)
Принадлежит	Организация, владеющая транспортными активами
Платформы	25 12 завершение 10 проходных / островных платформ 2 неиспользованных 2 в стадии строительства
Операторы поездов	Сидней Поезда NSW TrainLink
Подключения	12 автобусных остановок 13 вагонов Central Grand Concourse Центральная улица Чалмерса
Строительство
Тип структуры	Наземный и подземный
Доступ для инвалидов	да
Дополнительная информация
Положение дел	Укомплектован (24 часа, 7 дней в неделю)
Интернет сайт	Центральный вокзал на TransportNSW info
История
Открыт	5 августа 1906 г. ( 1906-08-05 )
Электрифицирован	да
Пассажиры
2018 г.	85,4 миллиона 233 970 (ежедневно) [1]
Классифицировать	1
Услуги Предыдущая станция Сидней Поезда Следующая станция Редферн в сторону Emu Plains или Richmond Северный берег и западная линия Ратуша в сторону Беровры Редферн в сторону Парраматты или Леппингтона Внутренний Запад и Леппингтон Лайн Ратуша в сторону City Circle Музей (ограниченное обслуживание против часовой стрелки) Односторонняя операция Редферн в сторону Лидкомба или Ливерпуля Бэнкстаун Лайн Ратуша в сторону City Circle Музей (ограниченное обслуживание против часовой стрелки) Односторонняя операция Редферн в сторону водопада или Кронуллы Восточные пригороды и линия Иллаварра Ратуша в сторону Bondi Junction Редферн в сторону Олимпийского парка Линия Олимпийского парка (только специальные мероприятия) Терминус Редферн Via Sydenham (только в час пик) в сторону Macarthur Аэропорт и Южная линия Музей в сторону City Circle Зеленая площадь Через аэропорт Сиднея в сторону Macarthur Редферн в сторону Хорнсби Северная линия Ратуша в сторону Гордона Предыдущая станция NSW TrainLink Следующая станция Редферн в сторону Литгоу Линия Голубых гор (только пик в будние дни) Терминус Strathfield в сторону Литгоу Линия Голубых гор Парраматта в сторону Батерста Линия Голубых гор (два раза в день) Bathurst Bullet Редферн в сторону Ньюкаслской развязки Центральное побережье и линия Ньюкасл (только пик в будние дни) Strathfield в сторону Ньюкаслской развязки Центральное побережье и линия Ньюкасл Ратуша в сторону Ньюкаслской развязки Центральное побережье и линия Ньюкасл (услуги в час пик) Редферн в сторону Киамы Южное побережье Glenfield в сторону Гоулберна Южная линия нагорья (вечерние службы) Strathfield в сторону Графтона , казино или Брисбена NSW TrainLink North Coast Line Strathfield в сторону Мори или Армидейла NSW TrainLink Северо-Западная линия Strathfield в сторону Broken Hill или Dubbo NSW TrainLink Western Line Кэмпбеллтаун в сторону Канберры , Гриффита или Мельбурна NSW TrainLink Southern Line Предыдущая станция Путешествие за гранью Следующая станция Гора Виктория в сторону Восточного Перта Индийский Тихий океан Остановки на горе Виктория только из Перта. Терминус Broken Hill в сторону Восточного Перта Индийский Тихий океан Будущее метро 2024 г. Предыдущая станция Сидней Метро Следующая станция Питт-стрит в сторону Таллавонга Северо-Западная ветка метро M1 Ватерлоо в сторону Бэнкстауна
Детали здания
Общая информация
Положение дел	Полный
Тип	Конечная остановка железнодорожного вокзала
Архитектурный стиль	Федерация Бесплатная Классическая
Завершенный	1906 г. ( 1906 )
Торжественно открыт	4 августа 1906 г. ( 1906-08-04 )
С ремонтом	1979 Январь 1915 г. ( 1915-1921-1979 )
Клиент	Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса
Высота
Кончик	85,6 метра (281 фут) AHD
Технические детали
Материал	Сиднейский песчаник Каррарский мрамор и терраццо Столярные изделия из австралийского красного кедра Кислотное остекление металлические балюстрады
Дизайн и конструкция
Архитектор	Уолтер Либерти Вернон (1901-06)
Архитектурная фирма	Правительственный архитектор Нового Южного Уэльса
Разработчик	Правительство Нового Южного Уэльса
Инженер	Генри Дин (главный инженер железных дорог Нового Южного Уэльса)
Сервисный инженер	Джон Брэдфилд (железнодорожная инженерия)
Другие дизайнеры	Fairfax & Roberts ( башня с часами )
Генеральный подрядчик	Департамент общественных работ Нового Южного Уэльса
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Сиднейский терминал и группа центральных железнодорожных вокзалов; Центральная железная дорога; Центральная станция; Подмосты
Тип	Государственное наследие (комплекс / группа)
Критерии	a., b., c., d., e., f., g.
Назначен	2 апреля 1999 г.
Номер ссылки	1255
Тип	Железнодорожная платформа / станция
Категория	Транспорт - Железнодорожный
Рекомендации
[2] [3] [4] [5] [6]

Центральный - это австралийский железнодорожный вокзал, внесенный в список наследия, расположенный в центре Сиднея в районе местного самоуправления города Сидней в Новом Южном Уэльсе . Станция является крупнейшей и самой загруженной железнодорожной станцией в Новом Южном Уэльсе и служит главной транспортной развязкой для междугородних железнодорожных линий NSW TrainLink , пригородных поездов Sydney Trains, услуг легкорельсового транспорта Сиднея , государственных транзитных перевозок и частных автобусных перевозок, а также частных автобусов. транспортные услуги. Станция также известна как Sydney Terminal. (особенно старый, междугородний участок). 2 апреля 1999 года объект был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса . ^[2] В 2018 году было зарегистрировано 85,4 миллиона пассажирских перевозок.

Центральный вокзал занимает большой городской квартал, разделяющий Хеймаркет , Серри-Хиллз и центральный деловой район, ограниченный Железнодорожной площадью и Питт-стрит на западе, Эдди-авеню на севере, Элизабет-стрит на востоке и туннелем Девоншир-стрит на юге. Части станции и сортировочные станции простираются на юг до Кливленд-стрит и расположены на месте бывшего кладбища на Девоншир-стрит .

История [ править ]

Первый терминал в Сиднее [ править ]

В Сиднее было три конечных станции.

Железная дорога прибыла в Новый Южный Уэльс в 1831 году. В 1840-х годах начались предложения о строительстве железной дороги, соединяющей Сидней и Парраматту , с восточной конечной станцией недалеко от центра Сиднея.

Хотя Сиднейская железнодорожная компания впервые обратилась к правительству за четырьмя кварталами земли между улицами Хей и Кливленд в 1849 году, генеральный инспектор отдавал предпочтение ферме Гроуз, которая сейчас является территорией Сиднейского университета . Это было дальше от города и дешевле в освоении. В конце концов, компания обменяла землю в первом, втором и третьем блоках между улицами Хей и Девоншир на увеличенную площадь в восемь гектаров (двадцать акров) в четвертом блоке, правительственном загоне, между Девоншир-стрит и Кливленд-стрит. Таким образом, с 1855 года здесь находился первый вокзал Сиднейской железной дороги. ^[2]

Первоначальная станция в Сиднее была открыта 26 сентября 1855 года в районе, известном как Кливлендские поля. Это было временное здание из дерева и гофрированного железа, которое было быстро построено в конце августа - начале сентября 1855 года как раз к открытию линии на Парраматту для пассажирских поездов. ^[2]

Эта станция (одна деревянная платформа в сарае из гофрированного железа), называемая Sydney Terminal, имела Девоншир-стрит в качестве северной границы. ^[5] Это часто, но неофициально называли станцией Редферн, ^[7] в то время как нынешняя станция Редферн официально называлась Эвли. ^[8] Хотя первый и второй терминалы Сиднея назывались «Станция Редферн», они никогда не находились в Редферне, так как находились к северу от Кливленд-стрит, которая является северной границей Редферна.

И первый, и второй вокзалы имели форму сарая, прикрывавшего главную линию. На фотографии экстерьера первой станции, сделанной в 1871 году, видны вертикальные обшивки, окна с капюшоном и гофрированная железная крыша с вентиляционным отверстием. Изнутри были обнажены каркас и деревянные балки крыши. Офисы и общественные помещения располагались в соседнем навесе, выходившем на Джордж-стрит. Пассажирскую станцию ​​обслуживала только одна платформа и главная вышка. Аналогичная платформа и линейная планировка использовались для станции «Морг», построенной 15 лет спустя; однако уровень детализации и материалы значительно различались. ^[2] Первое здание станции было расширено почти сразу, на южном конце был построен навес, чтобы покрыть дополнительные 30 метров (100 футов) платформы.

Второй терминал в Сиднее [ править ]

Когда станция стала непригодной для движения, в 1874 году на том же месте была построена новая станция, которую также назвали Сиднейский терминал.

Второй терминал в Сиднее представлял собой более крупное кирпичное здание вокзала, изначально с двумя платформами. Второе здание станции было построено на месте первой станции, главный зал которой охватывает верхние и нижние магистрали. Для прибывающих и отбывающих пассажиров предусмотрены отдельные платформы и помещения. Строительство нового здания вокзала, по-видимому, заняло три года: чертежи датированы 1871 годом, а официальное открытие - 1874 годом. Вторая станция, как и первая, была построена для того, чтобы в будущем можно было продлить линию до города. Первоначально линии проходили достаточно далеко от здания, чтобы вместить паровоз. ^[2]

Джон Уиттон, главный инженер, спроектировал здание вокзала в неоклассическом стиле, которое будет построено из кирпича, с декоративными деталями, сформированными с использованием полихроматических и рельефных работ. Практически сразу же потребность в пространстве на платформе в часы пик привела к строительству дополнительных веток и платформ рядом с пассажирской станцией. Эти линии были перенесены перед станцией, закрывая ее из виду и изолируя веранду. К 1890 году здание вокзала Уиттона погрузилось в море навесов и навесов трамвайных платформ. Вторая станция Редферн, снесенная после завершения первой очереди главного здания терминала c.  1906 г.Это было мрачное здание, стекло в фонаре на крыше не пропускало много света, а сажа от паровозов покрывала поверхности грязью. ^[2]

Вторая станция выросла до 14 платформ, прежде чем она была заменена современной станцией к северу от Девоншир-стрит.

Предложения по пристройке в город [ править ]

В крупных мегаполисах железнодорожная станция, как правило, располагалась внутри центра города. Терминалы первой и второй станций были расположены неудобно для города. Первоначально от станции до города курсировало конное автобусное сообщение , и главный инженер Джон Уиттон и главный комиссар железных дорог Б. Х. Мартиндейл признали необходимость расширения городской железной дороги. ^[2]

В 1877 году Джон Янг, видный сиднейский строитель и местный политик, предложил схему кольцевого расширения города до железной дороги. Маршрут включал станции на Оксфорд-стрит , Уильям-стрит и Woolloomooloo на востоке, Circular Quay , затем Dawes Point и линию, параллельную Darling Harbour на западе. Два года спустя Джон Уиттон спроектировал грандиозный городской вокзал на углу улиц Хантер и Каслри . Ни одна из этих схем не реализовалась. ^[2]

В 1895 году Постоянный парламентский комитет по общественным работам сообщил, что королевская комиссиядолжна быть создана для «расследования вопроса о вводе железной дороги от ее нынешней конечной остановки в Редферне в город». Выводы комиссии в пользу участка на Сент-Джеймс-роуд были опубликованы в 1897 году. Термин «центральный вокзал» теперь стал широко использоваться. В годовом отчете об общественных работах за 1896-1877 гг. Отмечалось, что «Отдел строительства железных дорог был призван предоставить объемные планы и оценки стоимости различных предложений, представленных в комиссию. После наиболее тщательного расследования Королевская комиссия сообщила почти единогласно. , в пользу продолжения железной дороги в город по маршруту и ​​согласно плану, описанному как схема Сент-Джеймс-роуд ". ^[2]

В 1897 году Норман Селф разработал план постепенного расширения и расширения железной дороги до северной части города, и в том же году комиссар железной дороги EMG Эдди предложил конечную городскую станцию ​​на углу Элизабет-стрит и Сент-Джеймс. Дорога. Маршрут последнего был практически таким же, как и в 1879 году, однако новое место для конечной остановки включало половину северной оконечности Гайд-парка . Хотя в качестве компенсации были предложены 6 гектаров (16 акров) могильника на Девоншир-стрит, общественное мнение по-прежнему выступало против потери Гайд-парка.

Первоначальные проекты ближайшего к Сиднею терминала были подготовлены Генри Дином, главным инженером железнодорожного строительства, в консультации с комиссарами железной дороги. Считается, что Дин подготовил 10 схем для королевской комиссии. Хотя предпочтение было отдано району Сент-Джеймс, была предпринята попытка разработать схему, которая не предусматривала бы нарушения или использования земли в Гайд-парке. Расширение Белмор-парка было первоначально предложено в схеме 1897 года в качестве компенсации за использование северо-западного угла Гайд-парка в качестве железнодорожной станции. После смены правительства схема Сент-Джеймс была оставлена, и Дин подготовился, c.  1899 г. , еще две схемы, одна из которых была для Старого могильника. ^[2]

Королевская комиссия в 1897 году снова рассмотрела вопрос о расширении городской железной дороги из-за опасной загруженности в Редферне и рекомендовала использовать Гайд-парк. Затем, после следственной поездки за границей, Генри Дин подготовила альтернативные предложения для нового железнодорожного терминала для правительства в 1900 г. Второй схемы предложение призвала к возобновлению кладбищ Девоншира - стрит, но это было дешевле и менее спорным , чем приобретение Хайда Парк. Это была вторая схема, которая в итоге была принята. ^[2]

Более ранние схемы продления линий дальше в город были бы непомерно дорогими и потребовали бы крупномасштабного возобновления. Для сравнения, место старого могильника было относительно легко достать, поскольку не было частной земли. Из-за масштабов возобновления, помимо конечной остановки, будет место для расширения товарного двора и возведения вагонного навеса и почтового отделения. Существующие линии были на более высоком уровне, чем могильник, поэтому вместо того, чтобы опускать существующие железнодорожные пути, следовало поднять трамвайные пути для обслуживания станции высокого уровня. Комитет общественных работ принял проект 7 июня 1900 года, однако на самом деле было построено сильно измененное здание. ^[2]

Общая сметная стоимость работ должна была составить 561 000 фунтов стерлингов, общие работы - 138 000 фунтов стерлингов , здание вокзала - 233 000 фунтов стерлингов, а возобновление работ - 140 000 фунтов стерлингов. Почти сразу же эти оценки оказались консервативными, общественность вызвала серьезную озабоченность по поводу вывоза тел из Старого могильника, и новое кладбище, Ботаническое кладбище, должно было быть построено за счет государства в Лаперузе . ^[2]

Третий вокзал Сиднея (центральный вокзал) [ править ]

Когда в 1906 году была построена третья станция, она переместилась на один квартал севернее, ближе к городу. Он выходил на Гарден-роуд, которая была преобразована в Эдди-авеню. Если включить Белмор-парк , вся земля, которая сейчас занята железной дорогой в Центральном и Редферне, совпадает с первоначальным выбором компании четырех кварталов между Хей и Кливленд-стрит. ^[2] Настоящая станция была официально открыта 4 августа 1906 года и открыта для пассажиров 5 августа 1906 года. ^[9]

Во время правления губернатора Маккуори будущая территория Сиднейского терминала находилась за пределами населенных пунктов, которые были отмечены платной службой, расположенной в конце Джордж-стрит и у входа на Железнодорожную площадь . ^[2]

Центральный вокзал был спроектирован правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном . Новая станция была построена на месте, ранее занимавшем кладбище на Девоншир-стрит , ^[10] морг Южного Сиднея, монастырь Доброго Самаритянина, Сиднейское женское убежище, казармы полиции и резиденцию суперинтенданта (на Питт-стрит), пасторский дом Крайстчерч, Благотворительный приют (выходящий на Железнодорожную площадь), депо паровозов (на углу Питт-стрит и Гарден-роуд), а также некоторые жилые дома на Рейл-плейс. ^[2]Монастырь, женский приют и полицейские казармы были оригинальной частью "Казарм Картерса", построенных в 1819 году для размещения банд заключенных, работающих возчиками на кирпичных полях. Соседнее поле, которое сегодня является Белмор-парком, было известно как «полицейский загон» в честь полицейских казарм.

Останки, эксгумированные с кладбища, были повторно захоронены на нескольких других сиднейских кладбищах, включая кладбища Руквуд и Уэверли . Тела в Ботанику перевозили на паровозах и платформах. ^[5]

Министр труда Э. О'Салливан в 1901 г. учредил Консультативный совет [Центральной] станции, в состав которого вошли эксперты по железной дороге для «исследования вопроса о конструкции и устройстве станции». В его состав входили Уолтер Либерти Вернон , оба главных инженера железной дороги Нового Южного Уэльса (для строительства железной дороги и существующих линий соответственно), а также главные инженеры железных дорог Квинсленда и Виктории. ^[2] Комитет также рассмотрел подходящий проект для новой станции Флиндерс-стрит в Мельбурне.. Дизайн Сиднейского вокзала должен был быть результатом сотрудничества архитектора и инженеров-железнодорожников. Планировка во многом определялась требованиями инженеров-железнодорожников к планированию, к которым был применен соответствующий архитектурный стиль. Однако первоначальная схема не предусматривала необходимых жилых помещений, и увеличение здания было одобрено министром. Смета теперь составляла 610 000 фунтов стерлингов . Правление должно было выполнить пожелание министра о том, чтобы «здание было монументальным произведением величия и красоты». ^{[ необходима цитата ]}

Раннее предложение о новой конечной остановке и об изменениях в окрестностях было сообщено в Sydney Mail в 1901 г .: ^[2]

"Одной из случайных реформ будет расширение Питт-стрит около железной дороги до 100 футов. Ширина будет обеспечена за счет земли справа, которая уже возобновлена ​​или находится в руках правительства, и включая территорию благотворительного убежища, монастырь вдоль северная сторона Питт-стрит, где она выходит на Джордж-стрит. В результате будет прекрасная широкая улица с деревьями, обрамляющими вход в город ... ... Мистер О'Салливан также совещается с мистером С. Хорденом, чтобы посмотрим, можно ли организовать расширение улицы Гиппс, которая в настоящее время является узкой улицей, прежде чем будут возведены какие-либо новые здания. Озеленение этих широких улиц с каждой стороны деревьями, г-н О'Салливан утверждает, что великолепный въезд в город будут посажены, и деревья будут оттенять новую станцию.Он считает, что эту возможность для улучшения и украшения Сиднея нельзя упускать, тем более что это не повлечет за собой очень больших затрат для налогоплательщика, поскольку большая часть используемой земли уже является собственностью короны. Всего будет четыре двойных и четыре одинарных платформы, или практически двенадцать одинарных платформ ... Между концом доков и главными зданиями находится сборочная платформа шириной 70 футов. На уровне платформы будут расположены кассы, залы ожидания, гардеробные и багажные отделения, туалеты, удобные буфеты, столовые и т. Д. В подвале будут находиться кухни, магазины, камеры хранения багажа, кабинеты для несовершеннолетних чиновников и столовая. для железнодорожных комиссаров и их сотрудников, включая канцелярские, профессиональные, транспортные и аудиторские подразделения. Железная дорога будет пересекать Девоншир-стрит,которая как улица с интенсивным движением перестанет существовать. Он будет понижен и модифицирован, чтобы приспособить только пешеходов, кабины и легкий транспорт, шириной 50 футов. Интенсивное движение транспорта, которое до сих пор было занято на Девоншир-стрит, будет направлено на Белмор-роуд и новую улицу, которая должна быть построена на восточной стороне вокзала. Такси будут заходить на станцию ​​с Девоншир-стрит. Выход для такси будет вести на Питт-стрит по наклонному пандусу и метро, ​​что позволит избежать пересечения на уровне пути пешеходов или трамваев. Главный подход к вокзалу будет напротив перекрестка Джордж и Питт-стрит, и сюда будут заходить пешие пассажиры, такси и другой транспорт. Отъезд автомобилей будет осуществляться по пандусу, спускающемуся с северо-западного угла здания на Белмор-роуд.Метро для входа пешеходов в здание должно быть обеспечено от точки на Питт-стрит, почти напротив северо-западного угла здания. Подъезды к трамваям были спроектированы таким образом, чтобы полностью исключить их из всех других классов движения и заторов, а также полностью исключить помехи и риск травм. Предполагается, что железнодорожное движение должно идти, как сейчас, по маршруту Каслри и Питт-стрит, но вместо того, чтобы приближаться к станции на уровне земли, две линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уровне 1 дюйма. 20, где они закончатся широкой колоннадой платформенного уровня ».Подъезды к трамваям были спроектированы таким образом, чтобы полностью исключить их из всех других классов движения и заторов, а также полностью исключить помехи и риск травм. Предполагается, что железнодорожное движение должно идти, как сейчас, по маршруту Каслри и Питт-стрит, но вместо того, чтобы приближаться к станции на уровне земли, две линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уровне 1 дюйма. 20, где они закончатся широкой колоннадой платформенного уровня ».Подъезды к трамваям были спроектированы таким образом, чтобы полностью исключить их из всех других классов движения и заторов, а также полностью исключить помехи и риск травм. Предполагается, что железнодорожное движение должно идти, как сейчас, по маршруту Каслри и Питт-стрит, но вместо того, чтобы приближаться к станции на уровне земли, две линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уровне 1 дюйма. 20, где они закончатся широкой колоннадой платформенного уровня ».две линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уровне 1 из 20, где они заканчиваются широкой колоннадой уровня платформы ".две линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уровне 1 из 20, где они заканчиваются широкой колоннадой уровня платформы ".

Этот дизайн с павильонами и мансардной крышей был под сильным влиянием французских замков эпохи Возрождения. Масштаб здания, расположение подходов и виадуков, колоннада на уровне земли и положение часовой башни - все аналогично последующей схеме, которая была фактически построена.

К июню 1901 года началась работа по формированию площадки для новой станции на Девоншир-стрит, в годовом отчете PWD за 1900/01 отмечалось, что «необходимо было провести большую предварительную работу по подготовке площадки для новой станции. и расширение железной дороги в связи с необходимостью вывоза тел со старого кладбища и обеспечения нового кладбища для размещения останков, а также сноса зданий и утилизации материалов. Работы по расчистке и выравниванию теперь хорошо в руке ". «Частные вывозы были начаты 29 февраля 1901 года, и к концу года было вывезено 1145 тел». Семьи могли вывезти останки на кладбище по своему выбору, однако большинство извлеченных тел были перемещены за счет государства на новое кладбище в Лаперузе.Электрический трамвай от Belmore Park до Fort Macquarie был также построен в 1900-1.^[2]

От более ранней конструкции из кирпича и песчаника с мансардной крышей отказались в пользу здания конечной остановки из песчаника, которое в значительной степени включало в себя то же разделение пассажиров, трамвая и транспортных средств, что и более ранняя схема. В 1899 году Постоянный парламентский комитет обсуждал, следует ли строить основные общественные здания из кирпича с отделкой из песчаника или полностью из песчаника. Этот комитет решил, что для крупных общественных зданий следует использовать песчаник.

Два проекта, выполненные членами Отделения государственных архитекторов, были представлены для фасадов в октябре 1901 года министру общественных работ и комиссарам железных дорог с сопроводительным комментарием «Экспертного совета» по проекту центрального вокзала «Мы придерживаются мнения, что любой из архитектурных проектов, сопровождающих этот отчет, может быть с уверенностью принят ». По общему мнению, из двух вариантов фасада был выбран фасад Горри Маклиша Блэра. Годовой отчет за 1901/02 год описывает прогресс, достигнутый годом позже: «В течение года работы продвигались энергично. Все старые здания и человеческие останки были удалены с территории, а фундамент был заложен на углу Питт-стрит и Нью-Белмор-роуд 30 апреля. Информация New-Street,Две цепи шириной, расширение Каслри-стрит и расширение улиц Хэй и Элизабет - это далеко вперед. Выравнивание всего участка практически завершено, и большие улучшения были внесены в парки Бельмора и принца Альфреда за счет засыпки грунта, выкопанного для фундамента ".^[2]

Дается более подробный отчет о раскопках: «раскопки в доках и главном здании площадью около 80 000 кубических ярдов были извлечены, а материал вывезен в парк Бельмор, где они образуют трамвайные насыпи и поднимают общий уровень Приблизительно 30 000 кубических ярдов материала с вырубки на улице Каслри было использовано для улучшения уровня парка принца Альфреда ». ^[2]

В начале 1902 года проект здания конечной остановки был снова изменен по требованию «Экспертного совета», сообщившего при проектировании Центрального вокзала, что «здание вокзала было увеличено по высоте на один этаж и значительно увеличено в длине фасада. , и добавлено восточное крыло. Была добавлена ​​башня также прекрасных пропорций. Таким образом, завершенное здание представляет собой гораздо более крупное здание, чем первоначально предполагалось, но предполагается, что в будущем оно будет использоваться. Между тем, некоторые части могут быть исключенным и добавленным впоследствии, но, несмотря на все такое сокращение, сметная стоимость нового здания и главной стойки составит около 400 000 фунтов стерлингов по сравнению с 230 000 фунтов стерлингов ». ^[2]

Во время строительства сообщалось, что «Все, что связано с новой станцией, похоже, было спроектировано в большом масштабе, от больших надземных подходов до системы обработки багажа под землей». ^[11] Он внесен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса ^{[3] [4]} и в ныне не существующем Реестре национального наследия . ^[12]

Генри Дин в лекции, прочитанной Инженерному обществу Сиднейского университета в 1902 году, описывает план Центрального железнодорожного вокзала, который в настоящее время строится: ^[2]В своей лекции он также обсуждает многие технические аспекты дизайна, включая погрузочно-разгрузочные работы, лифты, водонапорные башни, крышу навеса поезда, которая впоследствии была удалена в целях сокращения затрат, платформы и сигнализацию. Для Central был разработан новый метод обработки багажа, чтобы «избавиться от нежелательной багажной тележки, которая всегда пугает нервных людей». В Англии была разработана система верхней перевозки багажа, однако в случае с Центральным вокзалом «уровни позволяют переносить его под землей с помощью метро и лифтов в подходящих местах». Почту также предполагалось перебросить на метро. ^[2]

Крыша сарая поезда должна была быть спроектирована так, чтобы иметь центральный пролет 198 футов с двумя боковыми пролетами 78 футов. Необходимо было использовать три стержневые фермы, которые должны были быть опущены на землю для обеспечения промежуточной опоры. Крыша должна была быть сплошной. Эта конфигурация фермы и крыши должна была быть основана на конструкции Union Station в Сент-Луисе., который посетил Дин в 1894 году. Такая крыша могла бы соперничать с крышами главных городских вокзалов Европы и Америки. Площадь платформы должна была быть вдвое больше, чем у предыдущей станции, и, соответственно, в два раза больше места для пассажиров. Максимальное количество пассажиров, которое могла принять станция на Девоншир-стрит, составляло 20 000 человек; новая станция сможет принять 40 000 человек. Также обсуждалось расположение стоянки такси, поскольку было решено не включать стоянку такси внутри здания, чтобы новую станцию ​​можно было «полностью избавить от запаха, который, безусловно, должен включать в себя стоянка лошадей под крышей». . ^[2]

Последний поезд отправился с платформы 5 станции 1874 года в полночь 4 августа 1906 года. В оставшуюся часть этой ночи пассажирский вестибюль был снесен, а линия продлилась через старую станцию ​​на новую. Западная почта прибыла в 05:50 5 августа 1906 года на новой станции. ^[13] Девоншир-стрит, которая разделяла две станции, стала подземным пешеходным переходом, позволяющим людям пересекать железнодорожную линию, и теперь известна многими как Тоннель на Девоншир-стрит. ^[5]

Башня с часами высотой 85,6 метра (281 фут) ^[5] в стиле свободной классики была добавлена ​​в северо-западном углу станции и открылась 3 марта 1921 года. Часы были спроектированы Ричардом Лэмбом и Альфредом Фэйрфаксом. соучредители Fairfax & Roberts.

Подъезды трамвая и парк Белмор [ править ]

На непрерывной оси с первым зданием вокзала, Белмор-Парк первоначально выходил на первые рынки Хей и Кукуруза на Хей-стрит. Когда третья станция была расположена на один квартал дальше к северу, она соединилась с южной стороной парка Белмор. Парк тогда случайно стал зеленой фольгой для командующего городским фасадом вокзала. ^[2]

В 1902 годе железная дорога и трамвайные Строительство отделение во главе с Генри Дин, сообщили , что «планы и детальные чертежи были подготовлены в офисе для всех подпорной стенки и магазинов в Pitt-стрит, и к северу и к югу от новой дороги в перед станцией, также для метро Девоншир-Стрит и для всех подвальных этажей, включая дренаж, телефонные туннели и т. д. ". На данном этапе ориентировочная стоимость работ составляла 561 600 фунтов стерлингов, однако было «вероятно, что его оценка будет превышена». ^[2]

Необходимые отклонения трамвайных путей - 2 мили и 60 цепей пути - были проложены в 1901–02 годах подневным трудом. Путь состоял из рельсов, уложенных на шпалы. Кривая и опоры были изготовлены местными инжиниринговыми фирмами, включая Clyde Engineering Co.. Permanent Way (т.е. путь) был импортирован либо из Англии, либо из Америки. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года и было завершено в августе 1906 года. К 30 июня 1903 года были завершены следующие работы: ^{[14] [2]}

«... общее количество удаленной земли составляет около 250 500 кубических ярдов. Это было использовано для выравнивания территории станции по мере необходимости. Парк Белмор был поднят, чтобы транспортировать трамваи к станции ... Спортивная площадка Мур Парк (езда на велосипеде земли) были сформированы, и лучшая часть глины была передана компаниям Гудлет и Смит на их кирпичные заводы ... Все фундаменты основных зданий были вынуты и забетонированы. 21 июля 1902 г. Первый заказ на строительство камня был отдан мистеру Сондерсу в Пирмонте.Карьер. 6 августа инспектор Мюррей отправился в карьер Пирмонт, чтобы приступить к обработке камня. 7 августа одиннадцать каменщиков приступили к работе, а 18 августа первый обработанный камень был высажен на стройплощадке из карьера Пирмонт и 19 августа установлен на пирсе № 3, мост прибытия; и с тех пор было построено 127 000 кубических футов. Этот камень был использован в строительстве подпорной стены, Питт-стрит, между Ай-стрит и скорой помощи Depot, недалеко от Девоншир-стрит; мосты прибытия и отъезда трамвая, опоры которых подняты до уровня импоста и балки. Витрины магазинов и галереи на Питт-стрит ... весь пассаж с витринами и парадной стеной до главного здания от Питт-стрит до крайнего восточного конца здания,включая восточное крыло, были перенесены на уровень первого этажа.

Королевская комиссия 1908 года по благоустройству города Сидней и его пригородов предложила две схемы, которые, обеспечивая подъезд для транспортных средств, пытались устранить несоответствие в масштабе между парком Белмор и зданием вокзала. Схема, представленная Джоном Сульманом, состояла из двух кольцевых проезжих частей, расположенных одна над другой, вокруг Белмор-парка. Комиссары, однако, поддержали менее грандиозную схему, подготовленную Норманом Селфом. ^[2]

«Его главная особенность - подъем Белмор-парка до уровня платформы станции между поднятыми дорогами в восточной половине расширенной Питт-стрит, с одной стороны, и западной половиной расширенной Элизабет-стрит, с другой, с соединяющий виадук вдоль Эдди-авеню и подпорную стену для поддержки приподнятого парка вдоль его трассы с Хей-стрит ».

Хотя ни одна из схем не была предпринята, предложение Селфе вспоминается в рампе на Элизабет-стрит, которая была построена в 1925 году, чтобы позволить продлить электрическое соединение до города. Парк, разумеется, никогда не поднимался на высоту монтажной площадки.

Восточный фасад [ править ]

Фасад на Элизабет-стрит Сиднейского вокзала получил меньше внимания. Обращенное к террасам рабочего класса в Серри-Хиллз , восточное крыло было отделано кирпичом, а не камнем, когда нехватка средств привела к ускоренному завершению первой очереди станции в 1906 году. Это было очевидное место для расширения, когда к исходным были добавлены новые платформы. комплекс, обеспечивающий электрическую связь города и пригородов в 1926 году. Грандиозное здание вокзала затмевается из вида на уровне улицы рампой на Элизабет-стрит, а более поздний полукруглый классический портик входа в город, соединяющий город, является изысканным контрастом с рустованными кварталами и тяжелая обработка основного корпуса. ^[2]

Битва за Центральный вокзал (1916) [ править ]

В 1916 году произошел бунт, получивший название « Битва у Центрального вокзала» . Солдаты, восставшие против условий лагеря, совершили набег на отели Ливерпуля и отправились в город на захваченных поездах. По прибытии на Центральную станцию ​​участники беспорядков приступили к разрушению помещений станции, после чего произошла перестрелка между разъяренными мятежниками и военной полицией . Один бунтарь был застрелен, несколько ранены. Единственным оставшимся свидетельством перестрелки является небольшое пулевое отверстие в мраморе у входа на платформу 1. ^[15] Этот инцидент оказал непосредственное влияние на введение в 1916 году запрета на закрытие отелей на 6 часов , которое продолжалось в 1916 году. Новый Южный Уэльс до 1955 года. ^[5]

Электрификация [ править ]

Первоначальное предложение по электрификации было для линии Северного берега , от Хорнсби до Милсонс-Пойнт , отдельной линии, которая могла быть электрифицирована без воздействия на остальную часть железнодорожной системы. Однако из-за необходимости строительства городской подземной железной дороги и предложения о строительстве моста через гавань в Сиднее , не говоря уже о расширении Иллаварры и Бэнкстауна.линий, программа была изменена, чтобы электрификация могла быть связана с этими предлагаемыми расширениями. От Велл-стрит восемь путей по Редферну будут продолжаться как городская железная дорога, а четыре будут доставлять загородные поезда до Сиднейского терминала. Надземная станция будет включать в себя ссылку для передачи пассажиров и багажа к терминалу Сиднея. Эта новая станция была построена на восточной стороне. ^[2]

К югу от зданий станции были построены дополнительные работы для электрификации и расширения городских и пригородных линий, включая расширение моста на Кливленд-стрит и эстакад. Метро Девоншир-стрит и стена Девоншир-стрит были продлены через новую пригородную секцию. Новый виадук вдоль Элизабет-стрит включал новые мосты через Эдди-авеню, Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, а также новую подпорную стену вдоль Элизабет-стрит. ^[2]

Модернизация [ править ]

Программы модернизации были предприняты в 1955 году и снова в 1964 году. В 1955 году был создан зал для заказов (в бывшем буфете, ныне железнодорожной стойке). Стены были украшены фресками, изображающими сцены железных дорог, а на полу была установлена ​​карта Австралии с терраццо. В октябре 1980 года началась программа модернизации терминала в Сиднее. Целью работы было улучшение условий для удобства и комфорта пассажиров. Начало этой программы модернизации совпало со 125-й годовщиной железных дорог Нового Южного Уэльса, и это было в то время, когда в системе государственных железных дорог были сделаны значительные улучшения в сфере услуг. ^[2]

Линия Дарлинг Харбор [ править ]

В дополнение к строительству основной магистрали между Сиднеем и Парраматтой в 1855 году была также построена ветка между Дарлинг-Харбором и Сидней-Ярдом с проходом и подземным переходом для проведения линии под Джордж-стрит. Эта линия должна была позволить перевалку товаров на экспорт по морю, в первую очередь тюков шерсти. В первые десятилетия поселения товары загружались и выгружались в Сиднейской бухте , однако по мере расширения города причалы расширялись до Кокл-Бэй.(Дарлинг Харбор). Наличие железнодорожного сообщения повлияло бы на развитие этой гавани. Линия Дарлинг Харбор была одним из первых переходов и путепроводов, построенных как часть железнодорожной сети Нового Южного Уэльса. В отличие от более поздних построек, песчаник использовался для облицовки стен подземного перехода и формирования путепровода. Линия Дарлинг-Харбор частично следовала линии существующего водотока, Блэкуоттл-Крик . Последующие изменения планировки Железнодорожной площади привели к расширению путепровода. ^[2]

Линия вышла из употребления после того, как Дарлинг-Харбор превратился в рабочую гавань во второй половине 20-го века. Часть железной дороги, от Хеймаркет на Хей-стрит, недалеко от Музея электростанции, соединяясь с железнодорожной линией Метрополитен-Гудз до Лилифилда и Далвич-Хилл, стала частью новой линии легкорельсового транспорта Dulwich Hill Line . Трамваи, въезжающие в город по линии Далвич-Хилл, отклонялись от линии Дарлинг-Харбор на Хей-стрит и следовали по наземным улицам к колоннаде Центрального вокзала.

Какое-то время остатки бывшей линии Дарлинг-Харбор, от Сидней-Ярда до Хей-стрит, оставались заброшенными и функциональными и использовались для передачи поездов в Музей электростанции. Большая часть этого участка, от туннеля на Девоншир-стрит до Хей-стрит, была поэтапно преобразована в пешеходный линейный парк под названием « Товарная линия » в 2012 и 2015 годах.

Финальная часть Дарлинг-Харбор-Лайн, туннель под Железнодорожной площадью, цела, но заброшена. Есть предложения сделать его еще и пешеходным. ^[16]

Сидней-Ярд [ править ]

Первая железнодорожная мастерская в Сиднее, построенная ок.  1855 г., представлял собой солидное двухэтажное здание из песчаника с арочными проемами на обоих этажах и шиферной крышей. Котел для производства пара находился в южной части здания. К 1865 году над участком пути была построена деревянная пристройка, позволяющая работать с локомотивами под укрытием. Кузнечная кузница располагалась в соседнем одноэтажном здании. В отличие от первого здания вокзала Редферн (терминал в Сиднее), главное здание мастерской представляло собой тщательно детализированное здание из песчаника с основанием из каменного камня, подпорками и подоконниками. Использование существенных и хорошо проработанных зданий из песчаника на этом участке должно было продолжиться строительством двускатного товарного навеса, Погребальной станции и, наконец, нынешнего здания вокзала и подходов к нему. ^[2]

Первоначально Сиднейский двор занимал территорию между пассажирским вокзалом и двухэтажным зданием мастерской. Первоначально строились навесы из дерева и гофрированного железа, однако вскоре они были заменены более прочными каменными постройками. Здесь были построены двускатные паровозно-вагонные мастерские. Хотя никаких архитектурных чертежей этих зданий обнаружено не было, предполагается, что использовались стропильные фермы металлической крыши и внутренние колонны из чугуна, аналогичные структурной системе, предпочитаемой в Англии, а затем использованной в Eveleigh.. Из этих сараев самым сложным был Второй товарный сарай, построенный в конце 1860-х годов. Здание было, если не более, сложным, чем многие английские образцы. Даже в XIX веке было необычно использовать такой уровень декоративных деталей в таком утилитарном сооружении, как склад для товаров, стандарт строительства, очевидно, представлял уровень важности двора. ^[2]

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии требовались обширные помещения. Дворы Sydney / Redfern были расширены в сторону Элизабет-стрит и выставочного центра (Парк Принца Альфреда). До постройки железнодорожных мастерских в Эвли в середине 1880-х годов большая часть ремонтных работ выполнялась на Сиднейской / Редфернской верфи. В 1884 г. на дворах находился газовый завод ( ок.  1882 г.), газгольдер, вагонный завод и паровозный цех (к 1865 г.). Поворотный стол соединял теперь значительно расширенное здание главной мастерской, одну из двух кузнечных мастерских и ремонтный цех. Все эти строения снесли. Дальше по направлению к парку, в районе, ныне известном как князь Альфред Сайдингс, располагались столярная мастерская, вторая кузнечная мастерская и офис. Эти здания - единственные остатки Сиднейского двора. Остается мало вещественных доказательств планировки или функционирования этой когда-то обширной железнодорожной станции, поскольку многие конструкции были сняты, чтобы позволить строительство платформ 16-23, а затем и городской электростанции. ^[2]

Станция морга [ править ]

Погребальная станция, или, как ее еще называли, Приемный дом, была первоначально построена для похорон, и скорбящие сопровождали гроб в пути к некрополю на кладбище Руквуд.. Большинство документальных источников датируют здание постройкой в ​​1869 году, однако очертания станции впервые появляются на плане MWS & DB 1865 года (Столичный совет по водоотведению и дренажу). Железнодорожные пути еще не были построены. Внутреннее сиднейское кладбище или новое кладбище, также известное как станция Сандхиллс или Девоншир-стрит, было расположено на Брикфилдс, месте, которое сейчас занято главным зданием терминала. К 1840-м годам это кладбище было переполнено, и потребовалось новое место в непосредственной близости от железнодорожной линии. В начале 1860-х годов для нового кладбища было выбрано место в Хаслем-Крик. Чтобы отличить кладбище от окружающего жилого района Хаслем-Крик, кладбище стало известно как Некрополь Руквуд. Станция была построена в Некрополе Руквуд.^[2]

Colonial архитектор , Джеймс Барнет , спроектированный как приемные дома (морга станции) в середине 1860 - х годов. Станция в Некрополе впоследствии была перемещена и модифицирована, чтобы сформировать неф Англиканской церкви Всех Святых , Эйнсли , штат Джорджия . Хотя обе станции выполнены в стиле готического возрождения, план и детализация каждой из них значительно различаются. Два здания вокзала Барнета были спроектированы в честь прохода гроба в поезд и обратно. В викторианскую эпоху оплакивание умерших было продолжительным ритуалом со сложными правилами поведения и одежды. Поездка на поезде в Руквуд стала частью этого ритуала. ^[2]

Регулярное обслуживание траурных поездов к Некрополю Руквуд началось в 1867 году, за два года до завершения строительства Центрального морга и станции Руквуд. К 1908 году в некрополе было четыре станции, названные «Станции морга 1–4», а приемный дом в Сиднее был известен как «Центральный морг». Mortuary Central был построен Stoddart & Medway из песчаника Пирмонт и завершен в марте 1869 года. Резные фигурки выполнены Томасом Дакеттом и Генри Апперли. Из претензии по изменению, представленной строителями, следует, что было построено немного более крупное здание с большей отделкой, чем предполагалось изначально. Форма Погребальной станции с большим воротами ясно указывает на то, что это не церковь. Колоннада из трилистниковых арок и лиственных капителей прикрывает платформу.Такая же форма арки используется для обоих концов платформы и для восьмиугольного ворот-кошера на западе. Здание вокзала находится выше уровня улицы, с лестничным пролетом, ведущим на уровень платформы. Пандусы на север и юг использовались для проезда вагонов. Внутри находились касса, два вестибюля и комнаты отдыха.^[2]

На фотографиях начала 1870-х годов отчетливо видны декоративные детали здания. Были использованы два цвета камня: более темный оттенок арок и обрамления медальонов, более светлый оттенок оставлен для работы из тесаного камня. Два оттенка камня использовались внутри одинаково. Аркада, покрывающая платформу, очень сложна, с ее изогнутой крышей с ферменной стойкой, с волнистым железом над кривой, слепой аркой на западе, которая отражает восточную аркаду, и геометрическим плиточным полом. Даже скамейки на платформе выполнены в стиле готического возрождения, напоминая скамьи. Эта платформа контрастировала бы с более утилитарным зданием вокзала Редферн, спроектированным Джоном Уиттоном и построенным в начале 1870-х годов. ^[2]

Каменная кладка Погребальной станции была обработана очень деликатно, с множеством различных мотивов листвы, образующих капители, трилистниковую панель в основных арках и медальоны. Звездно-зигзагообразный мотив использован на потолке арки, шаровые цветы на кронштейнах карниза, зигзаг на карнизе. Первоначальное покрытие крыши было сланцевым, с узором из полукруглых и ромбовидных сланцев, использовавшихся на коньке и над карнизами. Восьмиугольный порт-кошер заканчивается колокольней, деталь которой представляет собой миниатюру основной арки-трилистника и мотив медальона. Крыша колокольни была свинцовой. Также используются декоративные металлоконструкции в качестве завершающих элементов, гребня и балюстрады. Мотив листьев был использован для балюстрады на порте-кошере и повторен в панелях сложных деревянных ворот, ведущих к платформе.Забор из частокола, спускавшийся вниз по склону, и подходящие ворота отделяли станцию ​​от улицы, а забор из штакетника обрамлял пандусы. ВШпиль Станции морга (Беллкот) был характерным элементом городского пейзажа, который можно было увидеть с Выставочного комплекса (Парк Принца Альфреда) и из Сиднейского университета. ^[2]

Деталь аркады Mortuary Central с его заостренными трилистными арками, медальонами и капителями с листвой напоминает отель сэра Джорджа Гилберта Скотта на вокзале Сент-Панкрас , спроектированный в 1865 году и построенный в 1868–1873 годах. В Австралии или Великобритании есть несколько других вокзальных зданий с таким уровнем декоративной отделки. Строительство специальных пунктов захоронения происходит редко, других примеров не обнаружено. Станция «Морг» стала частью железнодорожного комплекса в Центральном после того, как новая станция была построена в 1906 году, хотя она оставалась физически отделенной от новых зданий станции. ^[4]

К концу 1970-х станция пришла в негодность, крыша исчезла из сланца, а каменная кладка была покрыта граффити. Программа восстановления была предпринята в 1983 году. ^[2]

Железнодорожный институт [ править ]

Институт железных дорог на улице Чалмерс был построен как место встречи железнодорожников, обеспечивая условия как для образовательной деятельности, так и для общественных мероприятий. Он считается первым железнодорожным институтом в Австралии, предоставляющим ряд услуг для железнодорожников, включая вечерние классы и библиотеку. Был проведен конкурс на проект, который выиграл архитектор Генри Робинсон.. Это здание в стиле Возрождения Королевы Анны, основанное на английских прототипах, таких как Лондонские школы-интернаты. Этот дизайн был первым использованием черепицы Marseille для общественных зданий в Австралии. Многие общественные здания были спроектированы по конкурсу c. 1890 г., в период перехода между Колониальным и правительственным бюро архитекторов. От этой практики отказались в середине 1890-х годов из-за пристрастия судей. ^[2]

Когда в 1891 году был построен Институт железных дорог, здание располагалось на углу Девоншир-стрит и Элизабет-стрит, на северо-восточном углу Сиднейской железнодорожной станции. Впоследствии были модернизированы окружающие улицы и проезжая часть. Проезд для проезда ведет к воротам, что позволяет людям, посещающим общественные мероприятия, войти в здание, не промокнув. В дополнение к библиотеке было два зала, большой зал со сценой и меньший зал на первом этаже. Детали этого пространства в основном не повреждены, и в Сиднее сохранилось несколько примеров небольших залов этого периода. Одноэтажное дополнение к зданию, спроектированное правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном , было добавлено в 1898 году к юго-востоку от главного здания. ^[2]

В институте проводились занятия по инженерному черчению и экзамены для железнодорожников. Здание также использовалось во время чрезвычайных ситуаций, таких как эпидемия гриппа 1919 года, когда женщины-добровольцы производили маски для лица (для железнодорожников). Есть несколько примеров институтов того периода, которые обеспечивали столь высокий уровень услуг для сотрудников. Имена на доске почета читаются как «кто есть кто» железнодорожных деятелей. ^[2]

План станции [ править ]

У Центрального железнодорожного вокзала есть здания, сосредоточенные на его северных границах, которые питаются большими железнодорожными станциями позади. Вместе они составляют часть городской структуры Сиднея и образуют границы с его внутренними пригородами. Эта станция расположена на суше, которая постоянно использовалась государством с начала заселения европейцев. С 1855 года отсюда отходят различные виды общественного транспорта. ^[2]

Здание Сиднейского терминала [ править ]

Самая заметная часть центрального вокзала Сиднея, видимая из многих частей города и его окрестностей, - это главное здание терминала из песчаника 1906 года, которое сотрудники железной дороги называют «зданием терминала Сиднея». Он расположен так, чтобы доминировать над его окрестностями и отмечать важность железных дорог и их услуг для государства и города.

Главный вестибюль и платформы возвышаются над окружающими дорогами. Такое расположение на возвышении также позволяет использовать рельеф местности для получения доступа к дороге более чем на один уровень, что позволяет создать обширную подземную сеть хранения багажа и разделить различные виды транспорта. Командное положение конечной остановки с большими площадями открытого пространства, отходящими от здания, продолжает общественное достояние Железнодорожной площади, сохраняя при этом четкий вид на конечную остановку из окружающей местности. Конечная остановка и частично почтовое отделение создают формальный край Железнодорожной площади.

На главном фасаде Эдди-авеню конечная остановка состоит из колоннад и ворот, которые первоначально служили секретной зоной для пассажиров, переходящих на трамвай и обратно. После удаления первоначальной сети сиднейских трамваев, колоннада верхнего уровня использовалась для автомобилей, но теперь она снова используется трамваями на линии Далвич-Хилл .

Главный вестибюль, называемый «Платформой Главной Ассамблеи», расположен на верхнем уровне и является центром вокзала, вокруг которого были расположены все вспомогательные функции, такие как буфеты, залы ожидания и зал бронирования. В первоначальном виде главное здание терминала также имело террасы или «палубы» с восточной и западной сторон, к которым можно было добраться на транспорте. К главной «платформе» вестибюля можно было попасть как с восточной, так и с западной палубы. В главном вестибюле преобладает большая сводчатая крыша над вестибюлем и сложная кладка , в основном из сиднейского песчаника .

Станция открылась 5 августа 1906 года с 11 платформ, но вскоре была расширена до 15, а к 1913 году их было 19. ^[17] В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах существующая станция была сокращена до 15 платформ. с новыми платформами, построенными к востоку от существующей станции. В рамках проекта платформы с 10 по 15 были электрифицированы, а платформы с 1 по 9 - в 1956 г. ^{[17] [18]}

Текущие 15 платформ Sydney Terminal проходят перпендикулярно центральному вестибюлю вокзала, и все они тупиковые с буферной остановкой. Они представляют собой семь двойных платформ и одну одинарную платформу, каждая с навесом , обслуживающих в общей сложности 15 путей. Платформы 1–3 предназначены для междугородных и межгосударственных перевозок, а остальные - для междугородных перевозок. ^[2]

Платформы 1–10 имеют центральный обгонный путь, предназначенный для локомотивных поездов. Это позволяло локомотиву отсоединяться от поезда и либо уходить, либо повторно соединяться на другом конце, чтобы тянуть поезд к следующему пункту назначения. Из-за нехватки места на платформе и неуклонного роста числа посетителей железной дороги скорость подготовки поезда к следующему пункту назначения оказывалась чрезмерной. Эти центральные линии теперь используются для хранения комплектов электромобилей в непиковые часы. Платформы имеют длинные навесы с деревянным каркасом над некоторыми платформами (включая фермы Howe ). Вместо стали использовалась древесина из-за высокой стоимости импорта стали. ^[2]

Единственные поезда с локомотивом, которые сейчас используют Сиднейский терминал, - это Индийско-Тихоокеанский регион и специальные поезда, которые обычно используют платформу 1. Платформа 1 всегда была главной из Сиднейского вокзала с самой длинной платформой. Платформы 1 и 2–3 были увеличены до их нынешней длины в 1962 году, прикрыв световые люки метро на Девоншир-стрит для дизельных поездов, таких как «Южная Аврора». Все междугородние NSW TrainLink XPT и Xplorer услуги и Great Southern Rail Indian Pacific заканчивается в Центральном. Обычно они используют платформы с 1 по 3, хотя, когда на станции, занимающей обе платформы 2 и 3, находится регион Индийского Тихого океана , некоторые региональные службы NSW TrainLink используют платформы с 4 по 12.

Центральная электрическая станция [ править ]

К востоку от здания Сиднейского терминала находятся еще десять платформ, которые используются пригородными службами Sydney Trains и ограниченным количеством междугородных служб NSW TrainLink в часы пик.

В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах и электрификации и расширения пригородных линий Сиднея существующая станция была сокращена до 15 платформ с новыми платформами 16–23, построенными на восточной стороне станции в 1926 году. Станция была частью строительных работ под надзором Брэдфилда, которые включали рытье туннелей, строительство моста Харбор-Бридж и электрификацию пригородной железнодорожной сети.

Платформы продолжаются на север через виадук с шестью путями, параллельный Элизабет-стрит, построенный на севере, проходящий через Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, и заканчивающийся на Гоулберн-стрит, где он входит в туннели, чтобы соединиться с подземной железнодорожной системой City Circle и Северным берегом через реку. Сиднейский мост Харбор-Бридж.

Платформы с 16 по 23 также являются приподнятыми, но обслуживаются залом нижнего уровня на уровне улицы. Сотрудники железной дороги называют эту часть станции «Центральной электрической станцией» или «Центральной электрической системой». Две станции управлялись и укомплектовывались персоналом как отдельные организации. ^[2] Этот участок станции также называют «пригородными» платформами. В Central Electric есть два основных пешеходных входа: один на Элизабет-стрит и один на вершине съезда на Эдди-авеню. Оба построены из песчаника Maroubra с классической отделкой. ^{[2] [19] ( стр. 92–97 )}

Четыре островных платформы позволяют использовать станцию ​​четырем восьми поездам, по четыре поезда в каждом направлении. К югу от этих новых платформ была построена серия летающих узлов . Это включало четыре пути, идущие на юг, проходящие под путями, идущими на север, с серией ромбовидных переходов, позволяющих поездам пересекать линии, не мешая поездам, движущимся в противоположном направлении. ^[17]

В феврале 1926 года платформы 18 и 19 паровой станции были подключены для электропоездов с демонстрационным пробегом из Сиднея в Херствилл . Эта проводка была перенесена на платформы 21 и 23, а платформы 14 и 15 были подключены для обслуживания электропоездов Бэнкстауна, начиная с октября 1926 года, а затем перешли на Сент-Джеймс . По завершении электрификации Homebush были подключены платформы 17 и 18. Электропоезда до Хорнсби по главной линии начали движение 21 января 1929 года. Поезда до Хорнсби использовали платформы 16 и 18. Паровое сообщение с Парраматтой и Ливерпулем было переведено на электричество в ноябре 1929 года. Западные электропоезда начали курсировать доВиньярд от 28 февраля 1932 г. ^[20]

Еще две подземные платформы были построены как часть Восточной пригородной железной дороги , в результате чего общее количество платформ в пригородном участке достигло десяти. Строительство началось в 1948 году, но линия не была завершена до 1979 года. Хотя планы предусматривали четыре платформы, две (для линии Южного пригорода) предназначались для использования в будущем и так и не были введены в эксплуатацию. Какое-то время они использовались железными дорогами для архивного хранения.

Станция метро [ править ]

В 2018 году началось строительство двух новых подземных платформ для обслуживания Sydney Metro City & Southwest и нового подземного зала под названием Central Walk. Новые платформы строятся под платформами 13-14. ^[21] В ноябре и декабре 2018 года были снесены платформы 12/13 и 14/15. Временная платформа № 12 была возведена в январе 2019 года ^[22].

Индикаторная доска [ править ]

В открытом состоянии Центральная станция имела табло с 22 вертикальными панелями. В июне 1982 года его заменили экраны компьютеров с оригинальной индикаторной доской, хранящейся в Музее электростанции . ^[23] В июне 2015 года новое возвышенное указательное табло длиной 11 метров (36 футов) было установлено в главном вестибюле на том же основании, что и исходное. ^[24]

Devonshire Street Tunnel [ править ]

После того, как Central был построен в 1906 году, Девоншир-стрит, к северу от старой станции, стала подземным переходом, который теперь называется туннелем на Девоншир-стрит или метро Девоншир-стрит. Подземный переход позволяет пешеходам попасть в восточный «пригородный» участок с Железнодорожной площади и улицы Чалмерс. ^[25] На западе туннель продолжается под Железнодорожной площадью и соединяется с Товарной линией - бывшей железнодорожной веткой Дарлинг Харбор Лайн, которая была преобразована в парк и пешеходную дорожку к Ультимо и Дарлинг Харбор .

Железнодорожная площадь [ править ]

Западная сторона здания Сиднейского терминала ведет вниз к Железнодорожной площади, первоначально Центральной площади, на стыке улиц Джордж и Питт . Хотя Железнодорожная площадь больше не означает вход внутрь колонии, она всегда направляла движение из южных частей города на запад в Парраматту . Со времени постройки первой железнодорожной станции на Девоншир-стрит в 1855 году он был важным центром прибытия сельских жителей в город, а затем и жителей города. ^[2]

Важность связи между вокзалом Сиднея и Железнодорожной площадью отражена в фасадах главного здания. Здесь доминирующая башня с часами, построенная в 1921 году, знаменовала время прибытия и отъезда, начало и конец рабочего дня. До распространения пригородов рабочий мог вернуться домой, чтобы пообедать в обеденный перерыв.

Здание почтовой службы [ править ]

К западу от южного конца платформы 1 находится посылочный офис Inwards. Это была погрузочная площадка для посылок и почты из почтового отделения. Почта загружалась через туннель из почтового отделения. Почтовое отделение - необычное городское здание, которое можно рассматривать с трех сторон. Его симметричные, смелые возвышения и расположение в центре открытого пространства придают ему вид общественного памятника или скульптуры. Благодаря наклонной дороге, ведущей к Железнодорожной площади, это здание является сильным элементом в районе Сиднейского вокзала. ^[2]

Здание Parcel Office теперь является апарт-отелем, которым управляет Адина .

Сидней-Ярдс [ править ]

К югу от туннеля на Девоншир-стрит большая железнодорожная станция простирается до моста на Кливленд-стрит, соединяя платформы Сиднейского терминала (1-15) с железнодорожными линиями, идущими на запад. Схема пути к платформам 1–15 осталась практически неизменной с момента их первоначальной заложения в 1906 году. Основные элементы того периода, когда паровозный паровозный парк был перемещен, были удалены. К ним относятся сарай Eastern Carriage, снесенный в 1986 году, угольные эстакады и моторные доки в головной части каждой платформы. Зольники и водяные столбыкоторые были частью двора, также были удалены. Во дворе остался только один «дворник». Раньше, по крайней мере, два сигнальных ящика могли быть расположены на складе одновременно, но они были удалены из-за того, что система механической блокировки компьютеризирована и управляется пневматически. ^[2]

После сноса Восточного вагонного депо здания двора претерпели значительные изменения. Этот большой сарай отделял центральный двор от центральных линий электропередач. Земля, на которой когда-то стоял сарай, пустовала до тех пор, пока в 2018 году не начались строительные работы. Остальные конструкции, обозначающие разделение двора, - это уборщики и бывший офис расписания с садом. Железнодорожная верфь соединяется с пассажирскими платформами Сиднейского терминала, которые изначально спроектированы и построены, с удаленной инфраструктурой для паровозов - это водяные столбы между каждым путём возле буферов. Однако бетонные плинтусы остались. ^[2]

Открытое пространство железнодорожных станций добавляет впечатлений от прибытия в город с севера и юга, открывая виды на внушительный Сиднейский терминал с его знаменитой башней. Это открытое пространство позволяет внушительному Терминусу и его Башне быть видимыми, если смотреть с расстояния, так же, как это было задумано при первоначальной постройке. Терминал и его подходы определяют формальные городские пространства в городской ткани. ^[2]

Вестерн Двор [ править ]

Западная железнодорожная станция расположена к западу от самой западной магистрали, ведущей к Платформе 1 (главная линия № 1), и простирается до границы Риджент-стрит на западе, метро Девоншир-стрит на севере и моста Кливленд-стрит на юге. До начала строительства в 2018 году схема проезжей части этой верфи практически не менялась с 1906 года. Подъездные пути, занимающие большую часть территории, были известны как «Верфи Ботанического шоссе». Эти запасные линии все еще используются, но используются редко. Линии использовались в качестве складских площадок для составления пассажирских поездов, а также для погрузки и разгрузки товаров на подъездных путях для посылок и товаров. Это был основной вид деятельности на Сиднейском терминале, который стал устаревшим из-за внедрения технологических изменений, таких как фиксированные комплекты железнодорожных вагонов,и постепенный отказ от поездов с локомотивом. ВЖелезнодорожная ветка Дарлинг-Харбор-Лайн раньше проходила через участок, обеспечивая доступ к Товарищескому двору Дарлинг-Харбор. Он больше не используется, и часть бывшей линии теперь является грузовой линией , линейным парком, соединенным с туннелем на Девоншир-стрит.

Подземный переход и путепровод датируются 1855 годом. Станция Морга с его сайдингом и платформой находится на границе этого железнодорожного двора, напротив Риджент-стрит, и видна с Железнодорожной площади из-за невысоких размеров зданий на Западном дворе. Железнодорожный доступ к станции Mortuary был с основных линий возле моста на Кливленд-стрит и оставался в эксплуатации с середины 1860-х годов. ^[2]

Ближе к нынешнему главному зданию вокзала находился Западный вагонный навес, снесенный в 1999 году. ^{[26] [27]} Это был последний оставшийся вагонный навес на Центральном вокзале. Шесть железнодорожных путей, ведущих в сарай, были соединены со двором туннелями в конце платформы 1.

Двор был спроектирован для локомотивных поездов. Поскольку эта технология вышла из употребления, за исключением Тихоокеанского регионаи Спецпоезда. В настоящее время верфь практически не используется. Поезда с локомотивной тягой были подготовлены для движения в одном направлении. У него есть локомотив в начале поезда и тормозной фургон в задней части. Это означало, что поезда по окончании пути должны были быть повторно собраны перед тем, как отправиться в путь от вокзала Сиднея. Введение поездов с рабочими местами на обоих концах поезда больше не требует этого процесса. Поскольку станция первоначально обслуживала локомотивы, перевозившие пассажирские поезда для пригородных, загородных и межгосударственных перевозок, эта деятельность была значительной. Большая часть паровозов и путепроводов снята. Снижение маневренности и вывоз угля и хранения воды привело к снижению уровня активности на верфи.Хотя он претерпевал изменения в различных конфигурациях, ландшафт сохранил тот же уровень земли с 1856 года, а его окончательная планировка была увеличена в 1906 году за счет удаления некоторых домов и преобразования Риджент-стрит в ее нынешний формат.^[2]

Посылочный док [ править ]

Посылочный док был физически связан с главным комплексом станции и имел четыре платформы (две платформы дока) для использования почтовых поездов. В связи с сокращением объемов доставки посылок по железной дороге они были сокращены для обслуживания железнодорожной погрузочной рампы (для погрузки автомобилей) в Индийско-Тихоокеанский регион . Место, где были подъездные пути, теперь является общежитием Ассоциации молодежных хостелов под названием Sydney Railway Square YHA. Номера хостела построены по образцу старых вагонов поездов. ^[28]

Бывший принц Альфред Сайдингс [ править ]

Сайдинги принца Альфреда раньше находились к югу от платформы 23 и по восточному периметру участка, образуя границу с парком принца Альфреда на юго-востоке. Подъездные пути для электромобилей Prince Alfred или PA были построены только после эстакад. До прокладки линий электропередач эта площадка была товарной площадкой, в которой находились производственные и товарные склады, а также первый вагонный навес. Все были удалены с этого участка. Двор - это небольшая часть первоначального сиднейского двора, от которого сохранилось несколько построек, построенных в 1870 году. Позднее дополнительные постройки связаны с электрической пригородной системой 1926 года. Строительство электросистемы уменьшило ширину Сайдинга принца Альфреда, и поезда в этом дворе необходимо было защитить от вандализма.Электрическая подстанция является частью работ по электрификации 1926 года и соединена с подстанцией на мосту Харбор-Бридж в Сиднее. Он также содержит воздушные компрессоры для работы пневматических пунктов в пределах дворовых и городских кольцевых линий. Аподпорная стена образует границу с парком принца Альфреда; он встроен в заднюю стену кузнечных мастерских. На границе растет несколько зрелых деревьев, крупнейшим из которых является инжир в заливе Моретон, возраст которого не менее 80 лет. ^[2]

Подъездные пути принца Альфреда были закрыты в августе 1995 года, а затем снесены, чтобы освободить место для линии аэропорта , которая входит в туннель, встроенный в подпорную стену парка принца Альфреда. ^[29]

Платформы [ править ]

Central обслуживает все пригородные линии Сиднея, кроме линии Cumberland . Платформы пронумерованы от 1 до 25, где 1 - самая западная платформа, а 25 - одна из самых восточных. Платформы с 1 по 15 находятся над землей и заканчиваются у здания терминала Сиднея. Платформы с 16 по 23 находятся над землей и являются частью пригородного вокзала к востоку от главного здания. Платформы с 24 по 25 подземные. Под платформами 13 и 14 строятся новые платформы для обслуживания будущей линии метро.

Подключение служб [ править ]

Легкорельсовый транспорт [ править ]

Central Grand Concourse - это восточная конечная остановка линии Dulwich Hill Line, которая ведет в Чайнатаун , Дарлинг Харбор , Пирмонт и внутренние западные пригороды. Остановка скоростного трамвая находится в зоне внешнего вестибюля, рядом с основным залом ожидания и залом отправления. Первоначально эта зона была предназначена для трамваев и поэтому использовалась трамваями до 1958 года, когда обслуживание было прекращено. Она была известна как Железнодорожная колоннада, а затем Центральная. Легкорельсовые поезда ходят по часовой стрелке, а трамваи - против часовой стрелки.

CBD и Юго - Восточная легкорельсовый от Circular Quay в Кингсфорд и Рэндуик также запустить через Центральный: ^[49] его ближайшие остановки Сенная остановка, на Роусоне Место на северо - запад, и Центральный Чалмерс - стрит, на Чалмерса улице на восток.

Автобусы [ править ]

Многие автобусы отправляются от соседней Эдди-авеню, или от близлежащей Элизабет-стрит или Железнодорожной площади .

Услуги тренера [ править ]

Тренеры дальнего следования отправляются от западной привокзальной площади и Питт-стрит:

• Australia Wide Coaches обслуживает Orange ^[50]
• Firefly Express обслуживает Мельбурн и Аделаиду через Мельбурн ^{[51] [52]}
• Greyhound Australia обслуживает Брисбен , Байрон-Бей , Канберру и Мельбурн ^[53]
• Мюррейс обслуживает Канберру ^[54]
• Port Stephens Coaches обслуживает залив Фингал через залив Нельсон ^[55]
• Premier Motor Service обслуживает Брисбен и Иден ^{[56] [57] [58]}

Список наследия [ править ]

Центральный вокзал Сиднея был внесен в реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса.2 апреля 1999 г., как место, которое важно для демонстрации курса или образца культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе, а также для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе, а также наличие сильных или особых ассоциаций с определенной общиной или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. Список включает здание Sydney Terminal, прилегающие к нему Sydney Yards, Western Yard, West Carriage Sheds, Prince Alfred Sidings, Центральную электрическую станцию, а также прилегающие здания и инфраструктуру, включая Mortuary Station, филиал Darling Harbour. линия, Железнодорожный институт и Почтовое отделение. ^{[2] [19] ( стр. 104–112)} В листинге также указаны альтернативные названия, включая Sydney Terminal и Central Railway Stations Group и Central Railway ; Центральный вокзал ; Подмосты .

Перечисленные в список наследия Подвижные предметы [ править ]

• Стойка диспетчеров поездов (AA15), конечная остановка в Сиднее, третий этаж
• Двери, соединяющие офисы диспетчеров поездов, (AD07), конечная остановка в Сиднее на третьем этаже ^[2]

Состояние [ править ]

По состоянию на 7 июля 2020 года физическое состояние хорошее. ^[2]

Диаграммы и карты [ править ]

Карта вокзала
Карта Центрального вокзального участка

См. Также [ править ]

• Архитектура Сиднея
• Трамвай в Сиднее
• Железнодорожная станция Риджент-стрит
• Железнодорожный транспорт в Новом Южном Уэльсе
• Трамваи в Сиднее

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• «Центральный вокзал» . 2007 г.^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• Домашняя страница аттракционов (2007). «Центральный вокзал» .
• Группа наследия Департамента общественных работ и услуг (1996 г.). План управления сохранением - Сидней / Центральный вокзал .

Атрибуция [ править ]

Эта статья Википедии содержит материал из Сиднея терминала и центрального железнодорожного Stations Group , вход номер 1255 в Новый Южный Уэльс государственного наследия Регистре опубликованного штата Новый Южный Уэльс и Управления по охране окружающей среды и культурного наследия в 2018 году в соответствии с CC-BY 4.0 лицензии , доступ к 13 Октябрь 2018.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Маккиллоп, Роберт; Эллсмор, Дональд; Оукс, Джон (2008). Век Центральной . Австралийское историческое общество железных дорог . ISBN 978-0-9757870-6-9.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Центральным железнодорожным вокзалом Сиднея .

• Центральная станция на транспорте Нового Южного Уэльса (архивировано 8 октября 2019 года )
• Фотографии из NSW Records
• Данн, Марк (2008). «Центральный вокзал» . Словарь Сиднея . Дата обращения 9 октября 2015 .[ CC-By-SA ]