 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( март 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 | Примеры и перспективы в этой статье относятся в первую очередь к Соединенному Королевству и не отражают мировую точку зрения на эту тему . ( Май 2020 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Система общей обработки операций ( TOPS ) - это компьютерная система для управления локомотивами и подвижным составом, принадлежащими железнодорожной системе или эксплуатируемыми на ней.
Первоначально TOPS был разработан Южно-Тихоокеанской железной дорогой (SP), Стэнфордским университетом и IBM в качестве замены бумажных систем для управления железнодорожной логистикой . Совместная консалтинговая компания TOPS On-Line Inc. была основана в 1960 году с целью внедрения TOPS, а также продажи ее третьим сторонам. Разработка была длительной, потребовалось около 660 человеко-лет для создания готовой к выпуску сборки. В середине 1968 года на SP была представлена первая фаза системы, которая быстро доказала свои преимущества по сравнению с традиционными методами, практиковавшимися до того, как она стала доступной. [1]
Помимо SP, TOPS получил широкое распространение в Северной Америке и за ее пределами. Когда-то она широко использовалась на многих железных дорогах Соединенных Штатов, но, пожалуй, наиболее широко она использовалась в Соединенном Королевстве . В 1971 году национализированная железнодорожная компания British Rail (BR) решила закупить и интегрировать TOPS в свои операции. Было рассмотрено, что приобретение существующей системы программы развития коренных народов будет дешевле и быстрее осуществимо; Однако было отмечено, что TOPS не может выполнять все желаемые функции. С момента его внедрения в середине 1970-х годов и BR, и его преемники продолжали эксплуатировать систему. Сама SP разработала новую систему, названнуюСистема обработки терминальной информации (TIPS), которая полностью заменила TOPS в 1980 г. [1]
Раннее развитие [ править ]
В течение 1950-х и 1960-х годов все шире признавалось, что внедрение компьютерных систем управления может обеспечить существенные преимущества в различных операциях, особенно связанных с логистикой . [2] Таким образом, к 1960-м годам различные железные дороги в разных странах, включая Японию , Канаду и США, начали разрабатывать и внедрять такие системы. Среди тех организаций, которые предпочли внедрить такую технологию на раннем этапе, была Южно-Тихоокеанская железная дорога (SP). [2]
В конце 1950-х годов SP вступила в переговоры с американской технологической компанией IBM на тему внедрения своей технологии в управление железными дорогами. [2] Эти переговоры привели в 1960 году к соглашению о совместной разработке компьютерной системы на заказ, основанной на требованиях поставщика услуг, получившей название Total Operations Processing System , или TOPS . Его разработкой занималась специально созданная консалтинговая компания TOPS On-Line Inc. , 80% которой принадлежала SP, а оставшаяся доля принадлежала IBM. [2]
Цель TOPS заключалась в том, чтобы собрать всю документацию, связанную с локомотивом или подвижным составом - историю его технического обслуживания, его распределение по подразделениям и депо и дежурство, его статус, его местонахождение и многое другое - и хранить их в компьютерной форме, постоянно обновляясь. терминалами на каждом объекте технического обслуживания. [3] [2] На бумаге эту информацию было трудно отслеживать, неудобно поддерживать в актуальном состоянии и требовало много времени для запроса, требуя множества телефонных звонков. Компьютеризация этой информации позволила железной дороге лучше отслеживать свои активы и, таким образом, лучше их использовать. [3]
TOPS была относительно сложной системой для того времени, будучи не только всеобъемлющей, но и необходимой для работы в режиме реального времени. [2] Соответственно, разработка отнимала много времени; По словам главного операционного менеджера BR Роберта Эмотта, первая фаза TOPS потребовала около 660 человеко-лет усилий, причем восемь лет прошло между началом работ и объявлением о вводе в эксплуатацию в середине 1968 года. Несмотря на длительные сроки разработки, TOPS быстро оказался успешным для SP после его внедрения; служащие часто замечали, что работа, на которую уходило полдня и десятки телефонных звонков, вместо этого могла быть выполнена менее чем за пять минут через TOPS. [2]
Успех TOPS с SP вскоре привел к быстрой последовательной продаже системы множеству других американских железных дорог, а также международным клиентам, где она обычно оказывалась столь же выгодной. [2] Продажа TOPS другим операторам была очень выгодна для компенсации затрат на разработку систем, поэтому SP стремилась продавать TOPS третьим сторонам. Компания также была заинтересована в защите своей репутации и, таким образом, оказала помощь другим железным дорогам, заинтересованным в TOPS, чтобы повысить свои шансы на успех. [2] Некоторые операторы, такие как Канадская национальная железная дорога , решили ввести TOPS в качестве временной меры, в то время как их собственная индивидуальная система была разработана в качестве долгосрочного преемника. [2]
Принятие British Rail [ править ]
В конце 1960-х годов компания British Rail (BR) искала способы повышения эффективности, особенно в отношении сокращающихся грузовых операций, и определила компьютерную систему в качестве ключевого инструмента для улучшения как планирования, так и контроля. [2] Конкретные требования включали более эффективное использование грузового подвижного состава, лучшее предварительное планирование операций терминала и сортировочной станции, лучшее согласование конкретных грузов с конкретными услугами, быстрое реагирование на запросы клиентов, связанные с местонахождением. С самого начала планировщики BR осознали, что, несмотря на постоянную политику британского правительства « покупать британскиеСреди национализированных отраслей было признано, что создание местной системы с нуля потребует значительных затрат времени и средств, которые можно будет сэкономить за счет приобретения существующей системы, соответствующей ее потребностям. [2]
Были исследованы различные системы по всему миру, такие как французская Gestion Centralisée du Trafic Marchandises (GCTM) и Канадская система отчетности и контроля дорожного движения (TRACS), но было обнаружено, что это не соответствует требованиям BR; фактически, ни одна существующая в мире система не удовлетворяла их полностью. [2] Однако система TOPS SP была одной из исследованных систем, в ходе которых было определено, что она удовлетворяет многим из нерешенных требований, хотя и не всем. Начиная с июня 1970 года, несколько делегаций из SP прибыли в Великобританию для обсуждения и оценки существующей практики BR, а также соответствующих визитов в США для наблюдения за работой SP, прежде чем обе стороны пришли к выводу, что TOPS является жизнеспособным вариантом. [2]
Фундаментальная работа над финансовым обоснованием TOPS началась летом 1970 года, в течение которого четырехлетний срок реализации стал предпочтительным вариантом. [2] Анализ, проведенный в 1971 году, показал, что даже в случае самых пессимистических предположений, оправдывающих себя, введение TOPS сохранило значительный прирост чистой стоимости в размере 34 миллионов фунтов стерлингов в год. Соответственно убедили ее преимущество, совет БР решил приобрести систему, вместе с исходным кодом (как это было характерен в те времена для такой большой системы на базе мэйнфреймов) в июне 1971 г. [2] Из - за его иностранное происхождение, покупка из IBM System / 360 мэйнфреймов для работы TOPS должны были быть одобрены кабинетом Heath, который был дан в октябре 1971 года. Это решение было оправдано верой в то, что TOPS позволит грузовым операциям BR стать прибыльными. [2]
Стоимость внедрения TOPS компании BR включала в себя капитальные затраты в размере 5,6 млн фунтов стерлингов, затраты на разработку в размере 5,7 млн фунтов стерлингов и расходы на аренду оборудования в размере 22,5 млн фунтов стерлингов в период с 1972 по 1980 год. [2] Помимо самих компьютеров и должным образом обученного персонала для их эксплуатации. , возможно, наиболее технически сложным аспектом, влияющим на реализацию, были телекоммуникации , необходимые для объединения географически разрозненных элементов системы. [2] На этапе реализации большую помощь оказали эксперты по обработке данных, предоставленные SP. Специалисты SP настояли на том, чтобы компания BR пропустила изначально искомую функцию приемки объема, поскольку это было сочтено непрактичным. [2]
Операционная штаб-квартира TOPS была создана в существующем железнодорожном офисном блоке в непосредственной близости от корпоративной штаб-квартиры BR. [2] Здание должно было быть полностью модернизировано по схеме, верхний этаж был превращен в офис открытой планировки для жилищного планирования и работ по развитию, в то время как вычислительное оборудование и телекоммуникационное оборудование были размещены на двух отдельных этажах ниже; последнее требовало контролируемого климата, чтобы избежать негативного воздействия на надежность оборудования. По словам Амотта, внедрение TOPS было предпринято без какой-либо серьезной негативной реакции с точки зрения производственных отношений или высшего руководства. [2]
Принятие системы TOPS в начале 1970-х годов привело к нескольким изменениям в методах работы по всей британской железнодорожной сети. До сих пор локомотивы были пронумерованы в трех разных сериях. На паровозах были номера без украшений, состоящие из пяти цифр. Тепловозы имели одно- или четырехзначные номера с буквой «D», а электровозы - с буквой «E». Таким образом, до трех локомотивов могли перевозить одно и то же количество. TOPS не мог справиться с этим, и он также требовал, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательной серии с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать как группу.
Нумерация ТОПов по British Rail [ править ]
Все, что требовалось - это последовательность, но, учитывая необходимость изменения нумерации, было решено принять логическую систему классификации, и пяти- или шестизначный номер TOPS был разделен на две части. Ни один из классов локомотивов или нескольких единиц не насчитывает более 1000 экземпляров, поэтому последние три цифры использовались для индивидуального номера от 001 до 999 в этом классе, хотя класс 43 снижается до 000, что является номером только оставшегося прототипа HST.мощность автомобиля. Первые две или три цифры использовались для обозначения класса локомотива или многоместного агрегата. Числа часто записывались в двух группах, разделенных пробелами, например «47 401», чтобы выделить это деление, но система TOPS фактически сохраняла и отображала их без пробела: «47401». Подклассы указывались в системе TOPS с помощью косой черты и номера подкласса, например "47/4". Согласно соглашению, хотя и не соблюдавшемуся в системе TOPS, номера подклассов были границами в системе нумерации локомотивов, так что класс «47/4» начинался с номера «47 401». Если в подклассе было более 99 чисел, числовой ряд расширялся до следующего значения третьей цифры; таким образом, поскольку в классе «47/4» было более 200 локомотивов, подклассы «47/5» и «47/6» не существовало, и следующим допустимым подклассом по соглашению был «47/7», начинающийся с «47 701». Однако в некоторых случаях последовательности не совпадают, например158/ 0 номера начинаются на 158 7 01.
Локомотивам присвоены классы 01–98: тепловозы 01–79 (первоначально 01–69), электровозы переменного тока 80–96, ведомственные локомотивы (те, которые не используются для получения доходов) 97 и паровозы 98. Электровозы постоянного тока изначально были распределены классы 70–79, но они были изменены в 2011 году (см. локомотивы British Rail, а также множественную нумерацию и классификацию ); Единственным пережитком этого является Класс 73, который до сих пор не пронумерован, вероятно, потому, что его можно рассматривать как тепловоз, так и электрический двигатель постоянного тока. Одна странность заключалась в том, что судоходный флот British Rail был включен в систему как класс 99. Несколько дизельных единиц.(DMU) с механической или гидравлической трансмиссией классифицируются 100–199, с электрической трансмиссией 200–299. Электроагрегаты (ЭВС) относятся к следующим классам; 300–399 - это воздушные блоки переменного тока (включая блоки переменного / постоянного тока с двумя напряжениями), в то время как блоки EMU третьего рельса постоянного тока Южного региона - 400–499, другие EMU постоянного тока - 500–599. Совсем недавно новые электрические и двухрежимные многоканальные блоки получили серию 700, а новые высокоскоростные блоки получили серию 800. Выбранные номера в серии 900 использовались для ведомственных множественных единиц, в основном преобразованных из бывших пассажирских единиц.
Тренерскому составу и индивидуальным многоместным вагонам присваиваются пятизначные номера; с начала 1980-х им было запрещено иметь те же номера, что и локомотивы, но до этого дублирование было возможно, потому что они несли префиксную букву, которая считалась частью номера. Более поздние поставки EMU имеют шестизначные числа автобусов.
Недавняя история [ править ]
TOPS устарели в последние десятилетия. Это система с текстовым терминалом , управляемая мэйнфреймом; который считается не очень удобным и сложным в использовании по сравнению с пользовательскими интерфейсами современных компьютеров. Кроме того, он написан на собственном языке программирования TOPSTRAN (строго говоря, это не отдельный язык, а набор макросов IBM Assembler), и найти и обучить разработчиков его обслуживанию становится все труднее. Разделение British Rail и приватизация также повредили TOPS, потому что она не была предназначена для этой цели; некоторые компании по грузовым перевозкам не обновляют информацию, как следовало бы. [ необходима цитата ]
Были предприняты попытки «обшить» систему более удобным интерфейсом, названным TOPS 2000; кроме того, сейчас существуют другие параллельные системы, такие как TRUST , Genius и Mobile Consisting Application (с 2019 года продается как часть программного пакета 3Squared RailSmart ) [4], но ни одна из них еще не полностью вытеснила систему TOPS.
Пример вывода [ править ]
Это типичный отчет, который может создать клерк TOPS. Речь идет о грузовом поезде из 25 вагонов, который следует из Овер-энд-Уортон , недалеко от Уинсфорда , до Рединга-Вест- Джанкшен, Беркшир . [5]
К383400 0010 2837 22.10.86 У483 НА N199 КООТВЕТ НА ЗАПРОС ПОЕЗДА ДЛЯ 377Z380 22 TFA - 9KJФАКТИЧЕСКИЙ ПОЕЗД ID 377Z380 22 ЗАБРОНИРОВАНО 7Z380DEP OVER & WHAR 1520 22 на 2 часа 20 минут позже, по причине L CAT B СЕКТОР 5LOCO 25901LOCO 25908 25 LDS 0 MTYS 886 ТОНН 799 Т / ФУТ 418 ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ ВАК ТОРМОЗНОЙ СИЛЫСТАНЦИЯ СООТВЕТСТВУЕТ РАСПИСАНИЮ ARR DEP LDS MTYS37015 НАД И ВАР 1520 025 000 7121265700 BESCOTYD NRP 1707 EST 1709 EST 025 00074260 ЧТЕНИЕWJ ДЕТАЛИ 2007 EST 025 000КОНЕЦ
Ссылки [ править ]
- ^ а б Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Индианского университета. 2007. с. 329. ISBN. 9780253027993. Проверено 22 ноября 2019 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Эмотт, Роберт (1979). «TOPS: История проекта британских железных дорог» (PDF) .
- ^ a b Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог с 1603 по 1990- е годы (1-е изд.). Оксфорд : Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-211697-5., стр. 515-516.
- ^ "3Squared RailSmart" . 3 Квадрат . 3 Квадрат . Проверено 20 мая 2019 .
- ^ Информационный бюллетень Южного Девона железной дороги 8
