Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

История [ править ]

Железная дорога Чикаго-Лейк-Шор и Саут-Бенд является самой ранней предшественницей Южного берега Чикаго и железной дороги Саут-Бенд ( южная береговая линия ). При образовании 30 ноября 1901 года название компании было Чикаго и Индиана Эйр Лайн Рейлвей (Воздушная линия). Воздушную линию контролировали Фрэнк и Джеймс Сигрейв, братья из Толедо, штат Огайо, которые планировали электрическую грузовую и пассажирскую железную дорогу из Толедо в Чикаго, штат Иллинойс. Братья Сигрейв завершили строительство своей магистрали Толедо и Западной железной дороги через бывшее Великое Черное Болото от Толедо до Пайонир, штат Огайо, в районе, где в противном случае не было прямого железнодорожного сообщения с Толедо. Было построено отделение от Сильвании, штат Огайо, до Адриана, штат Мичиган. [1] Семья Сигрейв ожидала, что они построят строительство на западе до Гошена, штат Индиана, где они получат права на рельсы от Indiana Electric Railroad Company (позже Чикаго, Саут-Бенд и Северная Индиана; компания-преемница первой коммерческой линии электрического троллейбуса в Северной Америке). до Саут-Бенд, где он будет соединяться с воздушной линией Чикаго. [2]

Финансирование завершения строительства железной дороги было объявлено 17 января 1903 года. [3] В течение года было завершено приобретение собственности и проектирование от Саут-Бенд на запад до линии округа Сент-Джозеф - ЛаПорт. [4] Сигрейвс также получила право работать на улицах Саут-Бенд, Нью-Карлайл и Мичиган-Сити. В сентябре 1903 года семья Сигрейв начала работу уличных железных дорог в Восточном Чикаго. [5] В 1903 году в округе Сент-Джозеф начали строить железные дороги, но паника богатых положила конец работе и, по-видимому, заинтересовала Сигрейв компания. [6]

Историческое значение усилий Сигрейвов по развитию того, что впоследствии стало Южным берегом, заключалось в том, что в 1903 году не существовало бизнес-модели для региональной высокоскоростной электрифицированной железной дороги с короткой линией, обслуживающей грузы и пассажиров. Историки экономики Джордж Хилтон и Джон Дью отметили в своей истории интерурбанов, что усилия Сигрейв, вероятно, были первыми. [7] Если бы не Паника 1903 года, Сигрейв, вероятно, завершили бы то, что сегодня считается региональной высокоскоростной электрифицированной железной дорогой из Толедо в Чикаго.

30 июля 1904 года руководители Air Line проголосовали за изменение названия компании: The Chicago, Lake Shore and South Bend Railway Company (South Shore Lines). [8] В 1907 году, с ослаблением денежно-кредитного давления, приобретение собственности, проектирование и строительство снова начались под руководством нового покровителя, Джеймса Б. Ханна. [9] Хотя объем проекта тогда ограничивался железнодорожной линией от Чикаго до Саут-Бенд, бизнес-модель, предложенная Сигрейвс, осталась.

Первая фаза строительства от Саут-Бенд до Мичиган-Сити была завершена и начала работу по графику 1 июля 1908 года. Остальная часть линии от Мичиган-Сити до Хаммонда была в эксплуатации 6 сентября 1908 года [10] всего двадцать один день. до того, как первый автомобиль Ford Model T покинул завод на Пикетт-авеню в Детройте. [11] Компания South Shore Lines оказалась не только втянутой в транспортную войну с автомобилем, но и невольно оказалась втянутой в Войну течений, которую вели Томас Эдисон и Джордж Вестингауз . Эдисон, как известно, придерживался своей оригинальной системы постоянного тока, в то время как Вестингауз придерживался системы переменного тока, разработанной Николой Тесла . [12] South Shore Lines неразумно выбрали систему Westinghouse Electric Corporation .

Около двадцати других интербанов приняли систему Westinghouse, большинство из них - между 1904 и 1908 годами. Однако система переменного тока не была усовершенствована, и почти все линии, работающие с ней, были быстро преобразованы в постоянный ток, некоторые всего за три года. Компания South Shore Lines так и не оказалась в финансовом положении для перехода на постоянный ток, несмотря на высокие затраты на поддержание системы переменного тока. [13]

Крушение в Шэдисайде, штат Индиана, 19 июня 1909 года. Машинист машины № 73 (на переднем плане), двигавшейся на восток, проехал мимо места встречи и столкнулся с автомобилем № 3, двигавшимся на запад. В результате 12 человек погибли и 25 получили ранения.

South Shore Lines с самого начала столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку доходов от пассажирских перевозок было недостаточно для покрытия долговых обязательств железной дороги. Это усугублялось претензиями, возникшими в результате двух столкновений с лобовым столкновением в 1909 году, что привело к необеспеченному законодательному мандату на установку дорогостоящей системы блочной сигнализации. [14] [15] [16] Несмотря на эти неудачи, 4 апреля 1909 года услуга была продлена до Пуллмана на южной стороне Чикаго. [17] Соглашение с Центральной железной дорогой Иллинойса от 25 мая 1912 года предусматривало использование немоторизованных транспортных средств. трейлеры будут прикреплены к поездам, отправляющимся из Гэри, которые будут отправляться на паровозах на Рэндольф-стрит возле петли Чикаго. [18]

Пытаясь преодолеть недостаточный заработок, компания South Shore Lines приложила все усилия для развития грузовых перевозок в 1916 году [19] и экскурсионного бизнеса, чтобы привезти чикагцев в Дюны Индианы, парк развлечений в Мичиган-Сити и казино на Гудзон-Лейк. Самыми значительными из железнодорожных экскурсий по развитию Северо-Западной Индианы были регулярные экскурсии в Чикагский клуб прерий на Южных береговых линиях, которые начались в 1909 году. [20] Доступ к дюнам, которые Южные береговые линии обеспечивали прерии. Клуб побудил участников построить хижины в Дюнах. При содействии Стивена Мезера, первый директор Службы национальных парков, The Prairie Club вскоре провел кампанию по лоббированию создания национального парка Sand Dunes, которая какое-то время была безуспешной, но завершилась открытием парка штата Indiana Dunes в 1925 году. Разрешение на создание службы национальных парков в Дюнах в 1966 году привело к образованию Национального озера Индиана-Дюнс (ныне Национальный парк Индиана-Дюнс ). [21]

В 1925 году Cleveland Trust Company все еще держала первоначальные строительные облигации South Shore Lines на сумму 9 500 000 долларов. [22] Ранее, в 1924 году, Сэмюэл Инсул , разработчик коммунальных предприятий, который инвестировал в коммунальные услуги в сфере электроэнергии и газа на большей части территории Соединенных Штатов, искал средства развития новой клиентской базы со сбалансированной электрической нагрузкой в ​​стране Индиана-Дюнс. [23] После исследования Южных береговых линий и Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы, Инсул провел оценку Южных береговых линий. На основе остаточной оценочной стоимости в 6 463 076 долларов [24]и с обязательством инвестировать 2 500 000 долларов в собственность, Insull выкупила первоначальный заем на строительство у Cleveland Trust в обмен на 6% -ные некумулятивные долговые обязательства. Insull контролировал 60% контрольного пакета акций новой компании. Закрытие сделки произошло 29 июня 1925 года, через шесть дней после того, как Инсул сформировал Южную береговую линию. [25]

Сохраненное снаряжение [ править ]

Южный берег № 73 на ремонте.

Одна деревянная легковая машина уцелела от Южного берега. Комбинированный вагон-багажный вагон № 73 был построен компанией Niles Car and Manufacturing Company в 1908 году. В настоящее время № 73 находится на реставрации. [26]

Реставрация интерьеров Южного берега №73.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Джордж С. Дэвис, Междугородные электрические железные дороги Огайо, 18 Street Railway Journal 107, 113 (1901).
  2. ^ От Толедо до Чикаго, 21 Street Railway Journal 132 (1903).
  3. ^ От Толедо до Чикаго, 21 Street Railway Journal 132 (1903).
  4. ^ Чикаго, Lake Shore и South Bend Railway Company право проезда Карта, 1911 (указанием участков с датой сделки).
  5. ^ Уильям Д. Миддлтон, Южный берег: Последний междугородний 10 (1-е изд. 1970).
  6. ↑ Профиль - Чикаго, берег озера и железная дорога Саут-Бенд - Саут-Бенд до Хаммонда (показаны даты инженерных работ и аттестации, но общая дата в этом старинном документе неразборчива).
  7. ^ Hilton & Due, Электрические междугородные железные дороги в Америке 264 (1-е изд. 1960).
  8. ^ Джей Сэмюэл Hartt, Ассоциация Адрес ЦЭС Railfan (1962).
  9. ^ Контракты и контракты, 2 Electric Traction Weekly 44, 47 (1906); Важная дорога для Индианы, 28 Street Railway Journal 151 (1906).
  10. ^ Норман Карлсон, Южный берег Чикаго и железная дорога Саут-Бенд: как была выиграна медаль 10 (1985).
  11. ^ Ford Model T, https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T .
  12. ^ Маргарет Чейни и Роберт Uth, Тесла: Мастер Молний 23-33 (1999).
  13. ^ Hilton & Due, Электрические междугородные железные дороги в Америке 62 (1-е изд. 1960).
  14. ^ Движение и транспорт, 33 Журнал электрических железных дорог 853, 854 (1909).
  15. ^ Движение и транспорт, 33 Журнал электрических железных дорог 1178, 1179 (1909).
  16. ^ Уильям Д. Миддлтон, Южный берег: Последний Междугородний 14 (1-е изд. 1970).
  17. Перейти ↑ Chicago, Lake Shore & South Bend Railway, 33 Electric Railway Journal 674 (1909).
  18. Перейти ↑ Interline Steam and Electric Service Between Chicago and Gary, 39 Electric Railway Journal 925 (1912).
  19. ^ Основные моменты истории Департамента транспорта южной береговой линии 14 (1926).
  20. ^ Кэти Джин Мэлони, Клуб прерий Чикаго 14 (2001).
  21. ^ Кэти Джин Мэлони, Клуб прерий Чикаго 63 (2001).
  22. ^ Джеймс Уокер, Стоимость воспроизводства и стоимость воспроизводства за вычетом начисленной амортизации по состоянию на 1 мая 1925 г. на основе цен, преобладающих на момент оценки собственности железнодорожной компании Чикаго, Лейк-Шор и Саут-Бенд в Индиане 2 (1925 г.).
  23. ^ Samuel Insull, Мемуары Samuel Insull: Автобиография 180-81 (1992).
  24. ^ Джеймс Уокер, Стоимость воспроизведения и стоимость воспроизведения за вычетом начисленной амортизации по состоянию на 1 мая 1925 г. на основе цен, преобладающих на момент оценки собственности железнодорожной компании Чикаго, Лейк-Шор и Саут-Бенд, в сопроводительном письме в Индиане (1925 г.).
  25. ^ Норман Карлсон, Южный берег Чикаго и железная дорога Саут-Бенд: как была выиграна медаль 9,63 (1985).
  26. ^ https://www.facebook.com/profile.php?id=100009400335942