Буферы и муфта цепи
Буферы и цепные сцепки (также известные как «буферы и винт», «винт», «винтовое звено» и «английские» сцепки) де-факто являются стандартным железнодорожным соединением UIC , используемым в ЕС и Великобритании, а также на некоторых сохранившихся колониальных железных дорогах. , например, в Южной Америке и Индии на старых автобусах. Эти муфты представляют собой набор из нескольких устройств: буферов, [1] крюков и звеньев или винтов. [2]
В современной версии этих сцепок рельсовые транспортные средства сопрягаются путем ручного соединения концевого звена одной цепи, которая включает талрепный винт , с буксировочным крюком другого вагона, стягивая и слегка сжимая буферные пары , одну левую и одну правую . на каждой бабке. Это ограничивает провисание и уменьшает маневровые толчки в движущихся поездах. Напротив, полуавтоматическая сцепка Janney типа E испытывает значительные вибрации во время сопряжения и маневрирования. Очень ранний приклад имел «фиктивные буферы», которые представляли собой простые жесткие продолжения рамы; они развивались и улучшались с помощью закрытых механических, а затем гидравлических пружин.. Каждая цепь включает в себя крюк и талреп.
Стандартный тип сцепки на железных дорогах, следующий британской традиции, - это буферная и цепная муфта, которые использовались на новаторском локомотиве класса «Планета» Ливерпульско -Манчестерской железной дороги 1830 года. Эти сцепки следовали более ранней трамвайной практике, но стали более регулярными.
Эта сцепка до сих пор является стандартом в странах Европы (кроме бывшего Советского Союза, где используется автосцепка СА-3 ). Сцепку производит рабочий, который должен пролезть между вагонами. Сначала он наматывает талреп в свободное положение, а затем может повесить цепь на крюк. После навешивания цепи на буксировочный крюк рукоятка талрепа убирается на крюк холостого хода, чтобы предотвратить повреждение себя, автомобиля или тормозных трубок. Разрешается маневрировать только с оборванной цепью. Отсоединенные тормозные трубки должны быть уложены на заглушки, чтобы обеспечить правильную работу тормозов. (На картинке показаны два сцепленных автомобиля с одной тормозной трубкой.)
Крюки и цепь удерживают каретки вместе, а амортизаторы предотвращают удары кареток друг о друга во избежание повреждений. Буферы могут быть «тупыми» или подпружиненными. Это означает, что на муфту не действуют силы приработки. Другое преимущество по сравнению с автоматическими сцепками заключается в том, что их меньший провис вызывает меньшие усилия на поворотах; вероятность поломки сцепки на кривой ниже, чем у автосцепки. Недостатком является меньшая масса груза, буксируемого крюково-цепными сцепками (максимум 4000 т или 3937 длинных тонн или 4409 коротких тонн).
Ранний подвижной состав часто оснащался парой вспомогательных цепей в качестве резервной на случай выхода из строя основной муфты. Это имело смысл до установки отказоустойчивых тормозных систем непрерывного действия.
.jpg/440px-Carrage_couplings_on_ABT_Railway_(3939380014).jpg)
.jpg){kind=link}
