SA3 ответвители (также известные как СА3 или СА3 муфт на типичном литейный штамп на вершине этих ответвителей, что означает « С оветской А втосцепкой, 3 » на русском или « S oviet токоррекции 3 » на английском языке) являются железнодорожной рельсовым подвижной состав соединением , используемым в первую очередь в России и странах бывшего Советского Союза , таких как Финляндия и Монголия. [1]
Российские железные дороги изначально использовали буферы и сцепные устройства цепи , однако у них было несколько недостатков: их тяговая нагрузка была ограничена, они были подвержены буферной блокировке и не были полуавтоматическими, как североамериканские сцепки Janney . Был рассмотрен переход на соединители Janney (как в Японии и Австралии ), а также разработка новой конструкции. Муфта Уиллисона была запатентована в 1916 году Джоном Уиллисоном из Дерби, Англия . Компания Knorr-Bremse купила его, и он начал использоваться в Германии для некоторых тяжелых поездов и некоторых пригородных поездов в Париже. В 1930-х годах Советы улучшили эту конструкцию, а затем решили сделать эту сцепку стандартом для всей железнодорожной системы России.
Экспериментирование
В конце 1920-х годов МСЖД учредил рабочую группу по замене соединителя звеньев цепи, что существенно ограничивает эффективность грузовых железных дорог. На многих железных дорогах были прототипы. В Германии угольные поезда с муфтами Scharfenberg показали неблагоприятные результаты в зимнюю погоду, другие железные дороги провели аналогичные испытания. Но UIC не смог договориться об одной замене. Этот провал UIC, который препятствует грузовым операциям в Европе даже сегодня, привел к решению Советского Союза двигаться вперед без достижения стандарта на переговорах.
Сцепное устройство было разработано в (1932 г.) и названо SA3 (аббревиатура от Russian Советская автосцепка, 3-й вариант , Советская автоматическая муфта 3-го варианта) и представляло собой улучшенную версию муфты Виллисона с улучшенной конструкцией деталей замка и механики. Конверсия подвижного состава началась в 1935 году. Вторая мировая война задержала внедрение, поэтому конверсия была завершена только в 1957 году.
Операция
Локомотивы-помощники в конце поезда редко используются в странах бывшего Советского Союза. Загрузка груза на поезд не такая большая, как на американских железных дорогах.
Хотя соединитель SA3 в основном используется в странах бывшего Советского Союза, их каждый день можно увидеть на перегрузочных станциях на восточных границах Европейского Союза (Польша, Словакия и Венгрия). С развитием технологии замены тележек это позволяет автомобилям с муфтами SA3 регулярно ездить по путям стандартной ширины колеи. Для этой операции между вагонами стандартной и российской колеи вставляется специальный вагон-преобразователь с разными муфтами (SA3 и стандартными) на обоих концах. Хотя в этих сцепных грузовых вагонах есть место для груза, они всегда работают пустыми.
Если автомобиль, оснащенный SA3, сохраняет свои буферы, то специальный адаптер позволяет этому автомобилю соединяться с другим транспортным средством, оснащенным буферами и цепью, при условии, что буферы имеют такой же интервал или размер. Судя по всему, это делается в Иране.
На ширококолейной дороге Ужгород – Кошице между Кошице и Ужгородом , Украина , большая часть которой находится на территории Словакии, используются исключительно сцепные устройства SA3. Железная дорога используется для транспортировки руды и угля из Кривого Рога , Украина, на сталелитейный завод США в Кошице и угля на электростанцию в Воянах .
Кроме того, поезда тяжелой железной руды на шведском Мальмбанане начали использовать муфты SA3 в 1969 году после проблем с защелкивающимися цепными муфтами и необходимости постоянно увеличивать пропускную способность при увеличении веса поездов. Сегодня локомотивы IORE перевозят поезда из 68 вагонов-хопперов грузоподъемностью 120 тонн (120 длинных тонн; 130 коротких тонн) общим весом более 8000 тонн (7900 длинных тонн; 8800 коротких тонн) с уклоном в 1% в суровых погодных условиях из LKAB шахты в Кируна на свободной ото льда гавани Нарвик , Норвегия с помощью муфт типа SA3 без каких - либо проблем. Они также опробовали сцепки Janney при перемещении более 8000 тонн, потому что SA3 до этого не использовался при таких нагрузках: в Советском Союзе грузовые поезда редко превышали 6000 тонн. На более ранних локомотивах SJ Dm3 установлены буферы; поэтому они могут соединяться с подвижным составом, оснащенным буферами и цепью.
Самый длинный и тяжелый поезд с муфтами SA3 прошел 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал, Советский Союз. В состав поезда входили 439 вагонов с углем и несколько тепловозов, распределенных по поезду, массой 43 400 тонн и общей длиной 6,5 км (4,0 мили). [2]
Будущее
Новый европейский автоматический центральный соединитель ( C-AKv ) [3] был основан на этом соединителе с расширенными функциями автоматического тормоза и электрических соединений. Он также имеет добавленную вертикальную устойчивость, поэтому муфта не может упасть и повредить гусеницы или вызвать сход с рельсов. Он совместим со стандартным соединителем SA3 и будет иметь буферы, необходимые для использования со стандартными буферами и цепными соединителями в течение длительного переходного периода. Электрические вилки были бы наиболее полезны с пневматическими тормозами с электронным управлением .
Применение
Бывший Советский Союз:
- Армения , Армянские железные дороги
- Азербайджан , Азербайджанские железные дороги
- Беларусь , Белорусская железная дорога
- Эстония , Eesti Raudtee
- Грузия , Грузинские железные дороги
- Казахстан , Казахстан Темир Жолы
- Кыргызстан , Кыргызская железная дорога
- Латвия , Латвийская железная дорога
- Литва , Литовские железные дороги
- Молдова , Calea Ferată din Moldova
- Россия , РЖД
- Туркменистан , Türkmendemirýollary
- Таджикистан , Железнодорожный транспорт в Таджикистане
- Украина , Украинская железная дорога
- Узбекистан , Узбекские железные дороги
Другие страны с широким использованием
- Финляндия , Железнодорожный транспорт в Финляндии
- Монголия , Железнодорожный транспорт в Монголии
- Ирак , Железные дороги Иракской Республики
- Турция , Железнодорожный транспорт в Турции
- Железная дорога Мавритании, эксплуатируемая Société Nationale Industrielle et Minière
- Камерун , Camrail
- Габон , Транс-Габонская железная дорога (так называемая соединительная муфта Виллисона) [ необходима ссылка ]
Некоторое использование
- Швеция и Норвегия ( Мальмбанан / Офотбанен ); Используется исключительно тяжелыми железорудными поездами.
- Австралия ; Миниатюрный SA3 используется на некоторых сахарном тростник трамваях и метро Кольрайте железные дороги.
- Словакия ( ширококолейная дорога Ужгород – Кошице ); Транспортировка тяжелой железной руды из Украины .
- Польша ( ширококолейная металлургическая линия ); Самая длинная железнодорожная линия с широкой колеей в Польше. Он используется только для грузовых перевозок, в основном, железной руды и угля.
- США ; Муфта Willson используется в горнодобывающих и туннельных железных дорогах. [4]
- Нидерланды ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): используется на железных дорогах металлургического комплекса. [5]
Смотрите также
- Муфта C-AKv
- Тягач
- Траповое соединение
- В самых тяжелых поездах грузоподъемностью 30 000 коротких тонн (27 216 т ; 26 786 длинных тонн ) используются сцепные устройства Janney AAR .
- Муфта Intermat
- Самые длинные поезда - 2,5 км (1,6 мили)
- Соединение железных дорог по странам
- Unicoupler / Intermat
- Муфта Unilink
Рекомендации
- ^ Муфта Intermat / Willison
- ^ Казахстанские железные дороги
- ↑ Автоматическая центральная муфта (C-AKv). Архивировано 19 мая 2009 г. на Wayback Machine.
- ^ http://www.irwincar.com/couplers.php
- ^ Railvervoer Hoogovens - Нидерланды • Великие железные дороги . 1996. Событие происходит в 8:56.
Внешний
- Переходник между муфтой SA3 и муфтой Janney