 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( апрель 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
Буферы и сцепные устройства цепи (также известные как «буферы и винты», «винтовые» и «английские» сцепные устройства) являются де-факто стандартными сцепными устройствами для железнодорожного подвижного состава МСЖД, используемыми в ЕС и Великобритании, а также на некоторых сохранившихся колониальных железных дорогах, например Южная Америка и Индия. Эти соединители представляют собой сборку из нескольких устройств: буферов, [1] крючков и звеньев или винтов. [2]
В современной версии этих сцепных устройств рельсовые транспортные средства соединяются путем ручного соединения двух крюков с одним из двух звеньев, которые имеют винт стяжной муфты , стягивая и слегка сжимая пары буферов , одну левую и одну правую на каждой передней бабке. Это ограничивает провисание и снижает маневренные толчки движущихся поездов. Напротив, полуавтоматический соединитель Janney типа E испытывает значительные сотрясения во время стыковки и маневрирования. Очень ранний приклад имел «фиктивные буферы», которые были простыми жесткими продолжениями рамы; они развивались и улучшались с помощью закрытых механических, а затем гидравлических пружин .
Характеристики [ править ]
Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . ( февраль 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
Стандартный тип сцепления на железных дорогах после британской традиции является взаимодействие буфера и цепи используется на пионерской Planet класса локомотива в Ливерпуль и Манчестер железной дороги 1830. Эти соединения с последующим ранее трамвайный практику , но были сделаны более регулярными.
Эта муфта до сих пор является стандартом в европейских странах (за исключением бывшего Советского Союза, где используется автосцепка SA-3 ). Сцепку выполняет рабочий, который должен пролезть между вагонами. Сначала он заводит стяжную муфту в свободное положение, а затем может повесить цепь на крючок. После подвешивания цепи на буксировочном крюке ручка стяжной муфты укладывается на холостой крюк, чтобы предотвратить повреждение себя, автомобиля или тормозных трубок. Разрешается маневрирование только с болтающейся цепью. Отсоединенные тормозные магистрали необходимо уложить на заглушки, чтобы тормоза работали правильно. (На снимке показаны две сцепленные машины с одной тормозной трубкой.)
Крюки и цепь удерживают каретки вместе, а буферы предотвращают столкновение кареток друг с другом, что исключает повреждение. Буферы могут быть «глухими» или подпружиненными. Это означает, что на муфте отсутствуют силы приработки. Другое преимущество по сравнению с автосцепными муфтами состоит в том, что их меньший зазор вызывает меньшие усилия на поворотах; вероятность поломки муфты на кривой ниже, чем у автоматических муфт. Недостатком является меньшая масса груза, который можно перевозить с помощью крюковых и цепных сцепных устройств (максимум 4 000 т, или 3 937 длинных тонн, или 4 409 коротких тонн).
Ранний подвижной состав часто оснащался парой вспомогательных цепей в качестве резервной на случай выхода из строя главной муфты. Это имело смысл до установки безотказных тормозных систем.
На железных дорогах, где подвижной состав всегда направлен в одну сторону, цепь может быть установлена только на одном конце в качестве небольшой меры по экономии средств и веса.
На железных дорогах Германии и Скандинавии левый буфер более плоский, чем правый, который немного более округлый. Это обеспечивает лучший контакт между буферами, чем если бы оба буфера были слегка закруглены.
Варианты [ править ]
Трехзвенные муфты [ править ]
Своеобразной британской практикой был грузовой поезд со свободной муфтой, которым управляли локомотивная бригада и «Страж» в задней части поезда, преемник тормозного мастера прежних времен. В этом типе поездов использовались трехзвенные цепные муфты для тягового усилия и боковые буферы для принятия толкающих сил: поскольку такие поезда не были оснащены автоматической системой торможения, не было труб для соединения между транспортными средствами. Последним вагоном поезда был усиленный балластом фургон охранника, тормоза которого управлялись с помощью маховика, удобного для охранника. «Промежуток» между транспортными средствами был очень удобен при запуске тяжелых поездов с относительно маломощным локомотивом на ровном или восходящем подъеме. По команде водителя охранник как можно сильнее затормозил.Затем водитель осторожно двигался назад, чтобы закрыть вагоны на их буферах. Затем локомотив двигался вперед, и он мог поднимать груз, вагон за вагоном, что давало легкий запуск по уклону. Вагоны той эпохи не имели роликовых подшипников, а подшипники с консистентной смазкой имели значительное сопротивление троганию с места, особенно в холодный день, поэтому запуск вагона за вагоном значительно снижал тяговое усилие, требуемое от локомотива. Обратной стороной этого удобства было то, что охрану можно было сильно отбросить, когда поезд менял скорость из-за открытия или закрытия межвагонных промежутков. В худшем случае эти рывки могут привести к поломке муфты или сходу с рельсов. Опытный охранник наблюдал за его поездом или слушал его, нажимал или отпускал тормоз, чтобы последние несколько муфт оставались достаточно натянутыми и действовали как амортизатор.Тот же эффект наблюдался при изменении уклона маршрута, когда при движении по холму задняя часть поезда догоняла вагоны, сдерживаемые локомотивом, опять же, охранник мог минимизировать это. Эта работа тормоза была причиной того, что охранник должен был доказать, что он знает маршрут, так же, как и машинист, прежде чем возглавить тяжелый поезд. Такие поезда ходили с низкой скоростью, и в 1970-х годах они были прекращены.[3]
Усовершенствованием этого является соединение «Instanter», в котором среднее звено трехзвенной цепи имеет особую треугольную форму, так что в положении лежа «лежа» оно обеспечивает достаточно слабину, чтобы сделать соединение возможным, но когда это среднее звено поворачивается на 90 градусов. длина цепи эффективно сокращается, уменьшая провисание без необходимости заворачивать винт. Близость муфты позволяет использовать межвагонные трубопроводы для тормозов поездов. Трехзвенные сцепки и муфты Instanter могут управляться полностью сбоку вагонов с помощью маневровой мачты (штанги, скорее похожей на массивную ручку метлы с крюком на конце), и они более безопасны при маневровых работах. Точно так же регулируемый винтом соединитель может быть подсоединен к маневровой штанге после его отвинчивания.Обычные трехзвенные муфты были заменены на мгновенные, винтовые илибуксирные сцепки в грузовых поездах Великобритании сегодня.
Центральный буфер и цепочка [ править ]
Уравнительный рычажный соединитель
На некоторых узкоколейных линиях в Европе и в парижском метро используется упрощенная версия, состоящая из одного центрального амортизатора с цепью под ним. Иногда бывает две цепи, по одной с каждой стороны муфты. Цепь обычно содержит регулируемое винтом звено, обеспечивающее тесное соединение. Эти варианты также используются в других местах. На крутых поворотах один центральный буфер с меньшей вероятностью будет подвержен блокировке буфера. Эритрейский Железнодорожный также использует центральный буфер и цепной муфты. [4]
Буфер и цепь на узкой колее [ править ]
Соединители типа "буфер-цепь" не допускают очень резких изгибов, и при превышении предела возникает проблема блокировки буфера. Из-за этого - и успешного продвижения Карлом Пилом норвежского сцепного устройства с одним буфером, которое он разработал, чтобы преодолеть это, - обычное сцепление с буфером и цепью редко используется в узкоколейных системах: заметным исключением являются железнодорожные сети Сенегала / Мали , Тунис и Кот-д'Ивуар / Буркина-Фасо в Африке, а также Квинсленд и Тасмания в Австралии. Узкоколейные железные дороги часто изолированы от других железных дорог, поэтому стандартизация не так важна.
Проблемы с буферами и цепочкой [ править ]
Максимальная нагрузка [ править ]
Буферы и система цепной муфты имеют максимальную нагрузку намного меньшую, чем у муфты Janney . Они допускают общий вес поезда около 3000-4000 (метрических) тонн в зависимости от конструкции. Муфта Janney иногда изготавливается на 32 000 тонн (31 000 длинных тонн; 35 000 коротких тонн).
Блокировка буфера [ править ]
На резких обратных кривых буферы могут быть заблокированы, если они скользят по соседнему буферу и оказываются на его задней стороне. [5] Хотя тщательный дизайн пути делает это явление редким, авария на швейцарской станции в 1980-х годах была вызвана заблокированными буфером вагонами. [ необходима цитата ] Блокировка буфера могла быть вызвана на очень резких переключателях старыми закругленными буферами. Новые буферы имеют прямоугольную форму, и они шире, чем высота. Они не такие плоские, поэтому редко вызывают блокировку буфера. [ необходима цитата ]Буферы и соединитель цепи позволяют изгибам иметь радиус около 150 м (492,13 фута), но такие резкие S-образные изгибы недопустимы. Если бы не сцепки, можно было бы допустить гораздо более крутые повороты при условии, что поезд не будет слишком длинным. [6] Существуют трамвайные пути с радиусом поворота 20 м (65,62 фута) или меньше с центральными соединителями.
Вариант с датчиком [ править ]
Ширина между буферами имеет тенденцию увеличиваться при увеличении колеи или уменьшаться при уменьшении колеи, так что, если вагоны меняются с одной колеи на другую, буферы больше не будут совпадать. Это происходит потому, что буферы изначально являются расширениями кадров, которые разнесены в соответствии с калибром. И наоборот, чем меньше калибр, тем меньше расстояние между буферами. На узкоколейных железных дорогах высота буферов обычно меньше , что соответствует обычно меньшей высоте подвижного состава. Вместо этого на узкоколейных железных дорогах используются центральные сцепки без буферов. Короче говоря, при переоборудовании вагонов с одной колеи на другую требуется больше работы.
Однако в случае иберийских железных дорог широкой колеи высота буфера и расстояние между ними такие же, как и для железных дорог со стандартной колеей в Европе, включая Великобританию , чтобы обеспечить прохождение подвижного состава с использованием замены тележек .
Размеры [ править ]
Буферы и цепные соединители обычно имеют два буфера, разнесенных по ширине, но особенно в Европе это значение изменено до стандартного значения толщины, чтобы обеспечить возможность перебега посредством замены тележки .
Размеры, показывающие изменение шага в зависимости от калибра.
| Имя | Измерять | Высота | Разделение | Область, край |
|---|---|---|---|---|
| Стандартный калибр | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) | 1054 мм (41,5 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюйма) [7] | Великобритания , материковая часть Европы |
| Измерительный прибор | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | 0,756 мм (29,8 дюйма) | 1248 мм (49,1 дюйма) | Сенегал и Мали [8] Буркина-Фасо и Кот-д'Ивуар . |
| Широкая колея | 1520 мм ( 4 фута 11 27 / 32 в) | 1063 мм (41,9 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюйма) | Спальный вагон двойной колеи ( Европа / Россия ) [9] |
| Широкая колея | 1,668 мм ( 5 футов 5 21 / 32 в) Иберийский датчик | 1050 мм (41,3 дюйма) | 1720 мм (67,7 дюйма) | Испания и Португалия |
| Широкая колея | 1,676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) | 1067 мм (42,0 дюйма) | 1,955 мм (77,0 дюйма) | Индия , Пакистан и Шри-Ланка |
Галерея [ править ]
Буферные и цепные винтовые муфты
Буферные и двухцепные муфты немецкого происхождения в Того
Буферно-цепная трехзвенная муфта на прицеп
Буферно-цепная трехзвенная муфта на цистерне
Рычаг балансировки перед буферной опорой
Уравновешивающий рычаг за буферной опорой (« муфта уравнительного рычага »)
См. Также [ править ]
- Траповое соединение
- Железнодорожная сцепка
- Сцепление железных дорог по странам
Ссылки [ править ]
- ^ EN 15551: 2009 + A1: 2010 Железнодорожные приложения - Железнодорожный подвижной состав - Буферы
- ^ EN 15566-2009 + A1: 2010 Железнодорожное применение. Железнодорожный подвижной состав. Тяговая передача и винтовая муфта.
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2006-09-26 . Проверено 12 ноября 2006 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ некоторые сцены показывают центральный буфер и цепочку
- ^ "блокировка буфера - - Результаты поиска видео" . video.search.yahoo.com .
- ↑ Green, JIT (6 ноября 1964 г.). «БУФЕРНАЯ БЛОКИРОВКА НА ОБРАТНЫХ КРИВАХ» . Железнодорожный вестник . 120 - через trid.trb.org.
- ↑ Steam Spirit, Том 1, стр. 129
- ^ Мировые железные дороги Джейн 1969-1970 издание
- ↑ Railway Gazette International, сентябрь 2012 г., стр. 108
Внешние ссылки [ править ]
- СМИ, связанные с буферами и цепным соединением на Викискладе?
- Буферная и цепная муфта
