Трамваи в Берне

Трамвайная сеть Берна
Siemens Combino 2 трамвая в Берне, 2010.
Операция
Locale	Берн , Швейцария
Эпоха пневматики / пара : 1890–1902 гг. ( 1890 ) ( 1902 ) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3 3 / 8  в) метр колеи Двигательная установка (ы) Пневматический / паровой
Эпоха электрического трамвая : с 1901 года. ( 1901 ) Система Либеро (с 2004 г.) Положение дел Оперативный Маршруты 5 Оператор (ы) Бернмобиль (с 2000 г.) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3 3 ⁄ 8  дюйма) Двигательная установка (ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока Длина маршрута 33,4 км (20,8 миль) Остановки 71 2011 г. 45,9 миллиона Интернет сайт Бернмобиль (на немецком языке)

Bern трамвайные сети ( немецкие : Berner Strassenbahn-Netz ) представляет собой сеть из трамваев , составляющих часть общественного транспорта системы в Берне , в столице в Швейцарии . Действующий с 1890 года, в настоящее время имеет пять линий, одна из которых включает железную дорогу Берн – Ворб-Дорф  [ de ] .

Трамваи в сети имеют длину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  ³ / ₈  в) метр колеи трек. Первоначально они работали на сжатом воздухе, но с 1894 года воздушные трамваи были дополненыпаровыми. С 1901 года трамваи питаются от электричестванапряжением 600Впостоянного тока.

Сетью управляет корпорация общественного транспорта Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), которая с 2000 года продает себя в основном под торговым названием Bernmobil . БСС также работает большая часть Берна автомобильных шин , а Bern система троллейбуса . Как и другие услуги общественного транспорта в регионе, трамвайная сеть является частью Tarifverbund Bern-Solothurn  [ de ] , что эквивалентно административному или транзитному району пассажирского транспорта .

История [ править ]

Пневматические трамваи [ править ]

18 июля 1889 года Eidgenössische Amt für Verkehr ( Управление транспорта Конфедерации ) (EAV) предоставило Berner Tramway-Gesellschaft (Бернскую трамвайную компанию) (BTG) 80-летнюю концессию на эксплуатацию трамвайных путей в Берне.

Сразу же началось строительство трамвая, первая линия была открыта 1 октября 1890 года.

В соответствии с системой, разработанной парижским инженером Луи Мекарски, службы обслуживали воздушные транспортные средства, известные в просторечии как Lufttrams (воздушные трамваи) .

Первая линия, обозначенная как линия I, проходила от Bärengraben (медвежьи ямы), где также располагалось депо, до Bremgartenfriedhof через железнодорожную станцию ​​Берна . ^[1] На каждой конечной остановке имелась поворотная платформа для поворота автомобилей.

В зимние месяцы трубопроводы сжатого воздуха часто замерзали, что приводило к перебоям в обслуживании на несколько дней.

Паровой трамвай [ править ]

В свете проблем, с которыми сталкивалась BTG при эксплуатации пневматических трамваев, а также сложного рельефа Берна, жители города проголосовали за использование паровых трамваев для работы на линии II. Эта линия, открытая в 1894 году бежал из Langgasse в Wabern , через железнодорожную станцию, то Mattenhofquartier (Eigerplatz) и Weissenbühl .

Депо для паровых трамваев находилось в Маттенхофквартале. Здесь до сих пор находится главное трамвайное депо Берна.

Новая линия парового трамвая вытеснила конные автобусы Берна из центра города; С тех пор конные автобусы выполняли новое сообщение от Ваберна до Бельп- Штайнбах. Тем временем были разработаны планы по продлению парового трамвая до Керзаца и Белпа. ^[1]

Коалиция политических и экономических интересов в различных соседних общинах тогда яростно выступила за строительство междугородного трамвая на паровом двигателе из Берна в Ворб . Такой трамвай позволит соединиться в Гюмлигене с железными дорогами стандартной колеи до Берна, Туна и Эмменталя . BTG помогала в планировании и расчетах затрат и от имени коалиции подала заявку на требуемую уступку, которая была выдана EAV 23 декабря 1896 года.

Открытие 9,7-километрового (6,0 миль) трамвая из Берна в Ворб состоялось 21 октября 1898 года. С тех пор и до 31 марта 1904 года Берн-Ворб-Бан (BWB) находился в ведении компании BTG.

Электрификация [ править ]

Развитие городских трамвайных сетей в Швейцарии и за рубежом на рубеже 20-го века не осталось незамеченным в Берне. Третья линия была запланирована для трамвайной сети Берна в то время, и изначально предполагалось, что эта линия будет работать на электричестве. В дальнейшем планировалась электрификация двух существующих линий. Возникли возражения против строительства надземной контактной сети, в основном жители Кирхенфельда  [ де ] на другой стороне Ааре. Но в урне для голосования планы электрификации получили одобрение. Столь же безуспешной, как и противодействие электрификации, была одновременная народная инициатива по сохранению Lufttrams на линии I.

1 июля 1901 года на линии III начались службы. Это вело из Брайтенрайна в Бургернзиль через Цитглогге . ^{[1] В} течение четырех с половиной месяцев в Берне одновременно использовалось три типа трамвайной тяги. Открытие Gürbetalbahn  [ de ] позволило заменить городские конные автобусы . С другой стороны, от планов по продлению второй линии отказались. Последний день работы пневматических трамваев был 15 ноября 1901 года. Ни один из транспортных средств с пневматическим приводом не сохранился, но старое депо и автобусная остановка в Bärengraben продолжают напоминать бернским жителям сегодня об эпохе Lufttram . Bärengraben депо было заброшено и продано три года спустя.

К зиме 1901-1902 годов удалось достроить склад Бургернзиль, который существует и сегодня. Электрические операции по линии II были приняты на 29 январе 1902. Для этой цели 24 двухосных и семь Maximum - bogied двигателя Трамваев, а также двенадцать бывших прицепов парового трамвая, были доступны. SSB осталась единственной швейцарской трамвайной компанией, купившей вагоны с тележкой Maximum . В течение 1902 года SSB также переучивал водителей конного трамвая из города Биль / Бьен на водителей электрического трамвая, чтобы в новом 1903 году можно было плавно перейти на новую форму тяги.

Летом 1904 года парк пополнился восемью короткими открытыми трамвайными прицепами . Они быстро приобрели большую популярность. Неожиданно повреждение рамы шасси произошло на двух моторных трамваях, использовавшихся для перевозки открытых прицепов, которые работали в основном на линии I. Повреждение, очевидно, было вызвано рельсами Demerbe, использовавшимися на этой линии, и SSB был вынужден заменить их. два трамвая намного раньше запланированного срока. В конце 1905 года появился первый шестиосный закрытый трамвайный прицеп. В период с 1906 по 1914 год было сдано в эксплуатацию 29 двухосных моторных трамваев рядом отдельных поставок. Эти новые трамваи были сильнее своих предшественников и больше не были асимметричными.

Четвертый трамвайный путь Берна, линия IV, был первым радиальным маршрутом в трамвайной сети Берна. Он шел от железнодорожного вокзала до Брюкфельда. Регулярные рейсы на линии IV начались 27 июня 1908 года. ^[1] Чтобы обслуживать Eidgenössische Schützenfest 1910 , линия III была продлена в предшествующие зимние месяцы до Papiermühlestrasse. Кроме того, были закуплены четыре новых двухосных прицепа-трамвая. В 1909 году на трамваях Берна впервые поехало более десяти миллионов пассажиров.

В 1911 году SSB изменил маршрутизацию линий II, III и IV. Станция теперь была центральной развязкой . Трамваи линии II ходили от Weissenbühl до Papiermühlestrasse, трамваи линии III - от Länggasse до Burgernziel, а трамваи линии IV - от Wabern до Länggasse. С открытием участка Хиршенграбен  [ де ] - Фридхайм через квартал Монбижу  [ де ] в 1912 году трамваи линии IV теперь могут ходить прямо на Ваберн, минуя Маттенхофквартье и Вайссенбюль. ^[2] С тех пор секция Weissenbühl Friedheim перестала приносить доход.. Тогда же была введена в действие новая сеть. Линии теперь получили арабские обозначения:

• Линия 1 (противоположное направление: линия 2): Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (бывшая линия I)
• Линия 3 (противоположное направление: линия 4): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse (бывшая линия II)
• Линия 5 (противоположное направление: линия 6): Länggasse - Bahnhof - Burgernziel (бывшая линия III)
• Линия 8 (противоположное направление: линия 9): Wabern - Friedheim - Bahnhof - Brückfeld (бывшая линия IV)

Трамваи, которые разворачивались во Фридхайме и поэтому не следовали в Ваберн, работали как линия 7. Парк двухосных прицепов был расширен еще на семь единиц.

В 1913 году участки трамвайных путей на Länggasse и Brückfeld были преобразованы в двухколейные линии в рамках подготовки к Швейцарской национальной выставке  [ de ], которая должна была состояться в Берне в следующем году. Во время выставки SSB отвечал за эксплуатацию Rundbahn (кольцевого пути), проходящего через территорию выставки. Чтобы справиться с задачей перевозки посетителей Экспозиции на Экспозицию и обратно, SSB также закупила дополнительные двухосные прицепы. Это были последние двухосные автомобили, приобретенные SSB, и в течение почти двух десятилетий они также являлись новейшими прицепами SSB. После их ввода в эксплуатацию парк SSB был увеличен до 60 легковых автомобилей и 54 прицепных вагонов.

Первая мировая война [ править ]

Летом 1914 года на трамвайное движение в Берне повлияла глобальная политика, когда 2 августа 1914 года Федеральный совет приказал провести всеобщую мобилизацию армии. В результате в общей сложности 125 сотрудников SSB пропали без вести. все направления своей деятельности. Эта потеря имеющегося персонала составила около 40 процентов от 319 человек. Чтобы уменьшить нехватку персонала, компании потребовалось 144 Hilfskondukteure (ассистирующие дирижеры). В то время женщин принимать на работу не разрешали.

Между тем, чтобы облегчить продление Worblentalbahn (WT) от Papiermühlestrasse до Kornhausplatz с 19 июля 1915 года, расстояние между путями пришлось увеличить, сначала на поворотах, чтобы избежать запретов на пересечение из-за большей ширины дороги. Транспортные средства WT. По мере продолжения Первой мировой войны из-за инфляционного роста цен на импортный уголь SSB был вынужден ограничить свою деятельность до абсолютного минимума. Шесть легковых автомобилей Rundbahn , которые из-за их маломощных двигателей использовались только в качестве летних прицепов, были переоборудованы в закрытые автомобили, которые можно было использовать круглый год. Три автомобиля стали прицепами, а трамваи, которые фактически были закуплены как летние прицепы, были проданы Städtische Strassenbahn Zürich..

Летом 1918 года SSB помогал Bern-Worb-Bahn по нескольким воскресеньям, предоставляя в аренду трамвайные вагоны, которые могли перевозить много однодневных путешественников, несмотря на нехватку транспортных средств у BWB.

Межвоенный период [ править ]

В 1919 году Бернский Gemeinderat обсудил достоинства двух проектов по расширению трамвайной сети. В то время как продление линии 1/2 от Беренграбена до Остермундиген (с подъемами на Аргауэрштальден, Лаубеггштрассе и Остермундигенштрассе) было отклонено по соображениям стоимости, Gemeinderat согласилась на линию до Бюмплица . Эта линия была компенсацией за включение Bümpliz в Берн.

После войны экономическое положение сначала не улучшилось. SSB оставался ограниченным только для самых важных работ по техническому обслуживанию. «Девятнадцать двадцать» стали первым годом в истории компании, завершившимся дефицитом. В 1920 и 1921 годах было уволено 65 человек. Продажа излишков запасных частей трамвайной сети  [ de ] Люцерна принесла доход в размере 700 швейцарских франков.

В период с 1921 по 1932 год летние трамвайные вагоны были переоборудованы в собственном цехе SSB в закрытые круглогодичные трейлеры. Некоторые машины использовались в качестве испытательных стендов для различных модификаций, пока, за одним исключением, все они не были оснащены большими круглыми платформами, типичными для Берна.

В 1923 году сеть впервые за 15 лет была расширена. С вводом в эксплуатацию ответвления от Effingerstrasse до Fischermätteli 18 ноября 1923 года трамвайная сеть Берна достигла длины 18,2 км (11,3 мили). Эта ветка была последней новой линией SSB, построенной за почти четверть века. Введение новой линии привело к небольшому изменению в работе сети: трамваи теперь ходили из Брюкфельда в Фишермэттели (линия 11; в обратном направлении, линия 12). Линия на Ваберн стала радиальной. ^{[1] [2]}

Заявление компании Bern-Worb-Bahn о разрешении перенести конечную станцию ​​с Helvetiaplatz  [ de ] на Casinoplatz  [ de ] (Hotelgasse) на другом (бернском) конце моста Кирхенфельд  [ de ] было встречено отрицательным ответом со стороны Город Берн: опасались, что такое перемещение приведет к значительному ухудшению условий движения на окраине центральной части города. Вместо этого это предложение вызвало политические дебаты, которые длились следующие восемь десятилетий, пока не было окончательно реализовано в конце 1990-х годов.

С 1924 года трамваи, состоящие из трех трамвайных вагонов, работали в часы пик из соображений экономии. В последующие годы SSB по-прежнему не несла значительных расходов. Помимо двух пристроек к стадионам Брюкфельд и Ванкдорф , которые использовались только в особых случаях, основная работа, которую компания выполняла на своих путях, заключалась в работах по техническому обслуживанию. Как поиск дешевых подержанных трамваев в Германии, где гиперинфляция 1923 года привела к банкротству ряда операторов трамвая., не дало желаемого результата, компании пришлось оставить в эксплуатации двухосные моторные трамваи образца 1901/02 года, заменив прогнившие кузова. Кроме того, на моторные трамваи «Максимум» устанавливались более мощные двигатели; Таким образом, SSB надеялась продлить срок их службы на 15–20 лет. Однако установить на эти вагоны гусеничные тормоза не удалось , поэтому они продолжали работать в основном на линии 3/4. С 1928 года пантографы заменили носовые коллекторы, которыми раньше оснащались трамваи SSB.

Крупные ремонтные работы, проведенные в 1930 году в районе Банхофплац / Бубенбергплац, изменили не только облик этой части города, но и линейные маршруты SSB. На Бубенбергплац возникла большая конюшня для трамваев («Blasermätteli»). У станции отняли большой вестибюль, а переднюю часть перенесли на задний план. SSB воспользовалась возможностью реорганизовать сеть и представила цветные панели маршрутов, которые частично используются и сегодня:

• Маршрут 1/2 (синий): Фридхоф - Банхоф - Брюкфельд.
• Маршрут 3/4 (белый): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse.
• Маршрут 5/6 (красный): Länggasse - Bahnhof - Burgernziel.
• Маршрут 8/9 (желтый): Bärengraben - Bahnhof - Schönegg - Wabern (трамваи, курсирующие только до Schönegg, ходят на линии 7)
• Маршрут 11/12 (зеленый): Bahnhof - Fischermätteli.

В августе того же года SSB получил свои первые новые машины за 16 лет. Это были два четырехосных моторных трамвая типа Бе 4/4.

В 1931 году SSB подала заявку на концессию на продление линии 5/6 на 800 м (2600 футов) вдоль Муристрассе до Эггхельцли. Власти кантона отклонили это ходатайство на том основании, что они не могут взять на себя ответственность за двухпутный участок на Мюристрассе с интенсивным движением автомобилей. В 1932/1933 гг, в «Landibahn поезда» были постоянно соединены друг с другом в парах с связи трапа . С тех пор они работали почти исключительно на линии 11/12. В 1933 году были введены в эксплуатацию три новых прицепа: два четырехосных трамвая и один трехосный вагон, каждый с грузовиком SLM - пони .

Первые признаки Великой депрессии уже ощущались в Швейцарии в 1932 году. Доходы сокращались все больше и больше. В 1936 году безработица наконец достигла своего пика. Тем не менее, SSB продолжал выполнять основную работу над своей путевой системой. В то же время SSB начало списывать двухосные прицепы 1905 и 1910 годов и повторно использовать части их шасси при постройке новых автомобилей в собственной мастерской. Бывшие прицепы паровых трамваев постепенно получали новые кузова и бортовые платформы. В декабре 1935 года начались поставки семи четырехосных моторных трамваев. ^[3] Это означало конец для старых автомобилей Maximum. Одна дожила до 1975 года как сварочная тележка.

Самым черным днем ​​в истории сети был 19 сентября 1936 года. На остановке Хенкербрюннли на линии 1 опавшие листья лежали на мокрых рельсах. На обратном пути с футбольного матча состав из трех трамвайных вагонов дополни- тельной службы заносил листья, а затем сильно столкнулся с остановившимся трамваем, курсировавшим по расписанию. В общей сложности 28 пассажиров получили ранения, некоторые из них серьезно.

Вторая мировая война [ править ]

В начале 1939 года была эпидемия гриппа, от которой временами страдала пятая часть сотрудников SSB. Когда в конце лета того же года Федеральный совет наконец объявил о всеобщей военной мобилизации, большая часть сотрудников SSB была вынуждена явиться на военную службу, что привело к многочисленным ограничениям в действиях SSB. Тем не менее, и впервые в 1939 году на сетевом трамвае побывало более 20 миллионов пассажиров.

В результате войны в 1940 году празднование 50-летия трамвая в Берне не проводилось. С 1941 года трамвайная сеть была полностью двухпутной. В следующие несколько лет всевозможные ограничения коснулись общественного транспорта в городе федерального значения. По мере продолжения войны ощущалась нехватка материалов. Количество пассажиров резко выросло.

В 1944 году поступили на вооружение последние машины с продольными многоместными сиденьями. Эти пять четырехосных моторных трамваев и шесть четырехосных прицепов также были последними транспортными средствами, закупленными SSB. Мототрамвайные вагоны были необычны тем, что с одной стороны были современные пневматические складывающиеся двери, а с другой стороны были предусмотрены только базовые раздвижные двери.

Послевоенный период [ править ]

1 октября 1944 года отключение электроэнергии было снято через три года. Вскоре после окончания войны в 1945 году SSB возобновила движение трамвая с пятиминутными интервалами. Избиратели одобрили продление линии 5/6 от Burgernziel до Freudenbergerplatz (Ostring). Это пристройка была готова к открытию 1 декабря 1946 года.

В результате слияния SSB с автобусной компанией Stadt-Omnibus Bern (SOB) с образованием Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) 1 сентября 1947 года произошли изменения в маршрутах трамвайных линий и новый единый тариф. для всего городского транспорта. В то же время от раздельной нумерации маршрутов по направлению движения трамвая отказались в пользу следующей схемы нумерации линий: ^[1]

• Линия 1: Güterbahnhof (ранее Friedhof) - Bahnhof - Brückfeld.
• Маршрут 3: Weissenbühl - Bahnhof.
• Маршрут 5: Länggasse - Bahnhof - Ostring.
• Маршрут 9: Wabern - Bahnhof - Militärplatz (ранее Papiermühlestrasse).
• Маршрут 11: Fischermätteli - Bahnhof.

Осенью прибыли первые десять моторных трамваев Standard. Следующей весной к флоту присоединились еще пять. Это были первые бернские трамваи с оптимизацией пассажиропотока  [ de ] ; инспектор билет был выделен зарезервированное место на третьей двери. Между тем, программа обновления старого подвижного состава была продолжена. Планируемое поглощение прицепов №№ 41 до 46 из Биль / Бьен трамвайного сети, которая была закрыта в 1948 году, не оправдались, однако, поскольку соглашение о цене не может быть достигнута. Новые бернские номера 215-220, которые предназначались для этих автомобилей, никогда не выделялись.

Начавшийся бум в конце 1940-х годов привел к увеличению моторизованного движения. В то же время количество поездок пассажиров в общественном транспорте неуклонно сокращалось. В следующем году линии Lorraine и Wyler были объединены. В 1951/1952 году СВБ получил десять четырехосных прицепов. Они были основаны на ( швейцарском стандартном трамвае  [ de ; fr ]), предложенный Ассоциацией швейцарских транспортных институтов (VST) в 1945 году. Наряду с моторными трамвайными вагонами, поставленными четырьмя годами ранее, эти прицепы теперь можно было преобразовать в поезда трамвайных вагонов, и поэтому большое количество старого подвижного состава стало избыточным для удовлетворения потребностей. На конечной остановке Weissenbühl был построен амбар на 20–24 двухосных автомобиля. Хранившиеся там трамваи составляли резерв для крупных мероприятий.

С 1952 года линия Бюмплиц проходила по Эффингерштрассе, а не по Лаупенштрассе. Этот новый маршрут был введен в связи со строительством высотного здания больницы для Inselspital . В начале лета 1954 г. в отчете о дорожном движении консалтинговой фирмы Цюриха предлагалось перевести всю трамвайную сеть Бернского региона на автобусную. Образцом для этого послужила тогдашняя современная концепция города, удобного для автомобилей . Это встретило сопротивление со стороны населения Берна, в том числе демонстрации в пользу сохранения трамваев. В 1955 году начались работы по реконструкции железнодорожных путей перед депо Эйгерплац. Между тем, во время ремонта пути на мосту Кирхенфельд автобусы часто использовались для обслуживаниязамена рельсового автобуса до Остринга.

В 1958 году все моторные трамваи Берна должны были быть оснащены поворотниками.. В ноябре того же года SVB открыла новые экспресс-маршруты от Hauptbahnhof до Militärplatz и от Hauptbahnhof до Остринга. В том же 1958 году начались работы по реконструкции железнодорожного вокзала. В результате строительства нового моста Шанцен участок Ленггассе - Хауптбанхоф был переведен на автобусный транспорт. С тех пор линия 5 (ранее линия 11) использовалась как линия Fischermätteli - Hauptbahnhof - Ostring, пересекающая город. Следовательно, поезда «Ландибан» с 1914 года потеряли свою зону действия и могли быть выведены из эксплуатации вместе с последними прицепами паровых трамваев. Кроме того, введение второй серии трамваев Standard (десять моторных трамваев и десять прицепов) привело к отказу от значительной части оставшихся двухосных транспортных средств.Количество пассажиров увеличивалось до шести процентов ежегодно.

В 1964 году избиратели Берна одобрили общий запрет курения.в автобусах и трамваях. Это разрешение отменяет более ранние правила, например, что курение разрешено только в стоячих местах. С преобразованием линии 1 в работу автобуса 11 октября 1965 года длина трамвайной сети была сокращена до 13,55 км (8,42 мили). Это также было последним закрытием трамвая в Берне. В том же году преобразование стандартного трамвая в движение только для водителя ознаменовало начало системы самообслуживания, которая в противном случае постепенно вводилась в период с 1967 по 1973 год. В августе 1966 года в связи с заменой старых четырех -осные трамваи, оборудованные продольными скамьями, компания SVB приняла на пробу двухшарнирный транспорт с четырьмя одноосными тележками от SWS Schlieren. Однако испытания этого автомобиля не привели к заказу на серийное производство.поскольку SVB решила приобрести обычные восьмиосные двухшарнирные автомобили сВместо тележек Джейкобса .

Конец двадцатого века [ править ]

С зимы 1972/1973 года новые двухшарнирные транспортные средства находились в эксплуатации, в основном на линии 9. Эта разработка позволила отказаться от двух последних осевых трамваев. Трамвай «Максимум» 1902 года, переделанный в рабочий, был списан и заменен другим трамваем на тридцать лет моложе. Таким образом исчез последний представитель этого типа. 28 октября 1973 года было сдано в эксплуатацию удлинение линии 3 длиной 1,67 км (1,04 мили) от Бургернциля до нового пригорода Виттигкофен (Заали). ^[1]

С открытием 26 мая 1974 года станции метро на железной дороге Цолликофен-Берн , станция, которая также обслуживала поезда из Золотурна  [ де ] и из Ворб-Дорфа  [ де ] , стала важным источником доходов для города Берна. Ранее Золотурн-Цолликофен-Берн-Бан  [ де ] (SZB) и Ферейнигте Берн – Ворб-Банен  [ де ](VBW) внесла плату за доступ к железнодорожным путям за использование инфраструктуры в черте города. 4 сентября 1976 года, в рамках большого фестиваля «Бернфест», ознаменовавшего завершение в общей сложности 17 лет восстановительных работ на станции, была торжественно открыта новая площадь Бубенбергплац. В то же время SVB представила публике первый в Швейцарии трамвай-вагон-ресторан, разработанный на основе моторного трамвая с продольными сиденьями и сопровождающим его прицепом. Также в 1976 году участок линии 9 на Сефтигенштрассе длиной около 800 м (2600 футов) был перемещен в зарезервированный участок пути . Это изменение сделало возможным более быстрый прогресс, особенно в периоды пиковой нагрузки.

Из - за неожиданно большим объем пассажирского , вызванным введением «Bäreabi» ^{[ жаргон ]} в 1984 году, в середине 1980-х года были испорчены острой нехваткой транспортных средств. Поэтому SVB попытался найти хорошо сохранившиеся подержанные автомобили. Среди рассмотренных вариантов было приобретение пяти автопоездов Standard из Цюриха или такое же количество трамваев DUEWAG на Bielefeld Stadtbahn . Наконец, в 1986 году у компании Verkehrsbetriebe Zürich было приобретено пять 40-летних трейлеров ; они заменили последние шесть прицепов с продольной опорой. В 1987 году, чтобы рассмотреть возможность заказов на новые автомобили, в Берне были гостевые выступления на женевском низкопольном транспорте.сочлененный трамвай и высокопольный цюрихский трамвай типа Tram 2000 . Женевский низкопольный трамвай был хорошо принят населением, что привело к закупке в 1990 году двенадцати восьмиосных транспортных средств.

Летом 1988 года закрытие моста Кирхенфельд для движения транспорта на ремонт привело к разделению трамвайной сети. Чтобы обеспечить возможность проведения операций в восточной части, в Гельветиаплац была создана временная воздушная петля, которая пролегала оттуда до Остринга и Заали. Для соединения двух подсетей использовались две специально оборудованные автобусные линии 31 и 32. В 1990 году было введено в эксплуатацию двенадцать низкопольных сочлененных трамвайных поездов, что позволило отказаться от старых цюрихских трамвайных вагонов. Всего три года спустя, несмотря на изъятие этих транспортных средств, SVB купила в Базеле другие подержанные прицепы , которые позже были проданы компании Baselland Transport . В связи с заменой автобусов во время ремонта моста Корнхаус  [de ] также выручили дополнительные автобусы из Баден-Веттингена и Люцерна.

В конце 1990-х годов исследование по оптимизации сети показало, что существующие моторные автобусы и троллейбусы, идущие до Бюмплиза, Вифлеема, Остермундигена и Вайлера, будут переведены на трамвайные перевозки к 2020 году.

Двадцать первый век [ править ]

17 июня 2007 года избиратели кантона Берн одобрили инвестиционный кредит, необходимый для предлагаемого преобразования. 1 апреля 2008 года начались строительные работы на новой линии протяженностью 6,8 км (4,2 мили). Новая линия начинается на перекрестке в Kaufmännischer Verband и продолжается до подземного перехода Bümpliz, где разделяется на линию 7 до Bümpliz и линию 8 до Brunnen. В конце сентября 2010 года строительные работы были завершены.

Новая линия была сдана в эксплуатацию, чтобы совпасть с изменением расписания 12 декабря 2010 года. ^[4] Одновременно линия G на Worb была переименована в линию 6 и продлена до Fischermätteli. Непосредственно перед переименованием линия G была последней из линий бернской транспортной сети, обозначенной буквой. Концессия на эту линию была передана Bernmobil 30 ноября 2010 года, за пару недель до того, как произошли различные изменения в сети. ^[5]

Линии [ править ]

По состоянию на 2013 год ^{[Обновить]}линии трамвайной сети Берна были следующими:

Флот [ править ]

Современные сочлененные трамваи [ править ]

Выведенные трамваи [ править ]

Бывшие вагоны-прицепы [ править ]

Транспортные средства наследия [ править ]

См. Также [ править ]

• Список систем городского трамвая в Швейцарии

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме трамваев в Берне .

• Bernmobil - официальный сайт (на немецком языке)
• Исторический фонд Бернмобиль - официальный сайт (на немецком языке)
• План пути трамвайной системы Берна
• База данных Берна / фотогалерея  и список трамваев Берна на городском электротранзите - на разных языках, включая английский.
• База данных Берна / фотогалерея на Фототрансе - на разных языках, включая английский.
• Трамваи со сжатым воздухом - включая Берн

Координаты : 46 ° 56′51 ″ с.ш., 7 ° 26′26 ″ в.д. / 46,94750 ° с.ш. 7,44056 ° в. / 46.94750; 7,44056