Транспорт в Советском Союзе

Эта статья является частью серии, посвященной
Политика Советского Союза
Лидерство Лидеры Президент список Вице-президент Коллективное лидерство Государственный совет Президентский совет
Коммунистическая партия Конгресс ЦК История Генеральный секретарь Политбюро Секретариат Оргбюро
Законодательная власть Съезд Советов ( Центральный Исполнительный Комитет ) Верховный Совет Совет Союза Совет Национальностей Президиум Съезд народных депутатов Оратор Парламентские выборы 1989 года
Управление Конституция Официальные имена 1924 г. 1936 г. 1977 г. Правительство Министерства Государственные комитеты Шкафы Премьер-лига Первый заместитель премьер-министра Заместитель премьер-министра Администратор дел
Судебная власть Закон Верховный суд Военная коллегия Народный суд Генеральный прокурор
Идеология Советская демократия Марксизм-ленинизм Ленинизм Сталинизм Хрущевизм Десталинизация Перестройка Гласность
Общество Экономика сельское хозяйство Потребительские товары Пятилетний план Косыгинская реформа Новая экономическая политика Наука и технология Эра застоя Планирование материального баланса Транспорт Военный коммунизм Культура Демография Образование Семья Фразеология Религия Репрессия Цензура Цензура изображений Великая чистка Система ГУЛАГ Коллективизация Права человека Идеологические репрессии Политическое злоупотребление психиатрией Политические репрессии Перенос населения Пропаганда Подавленное исследование Красный террор
Другие страны
v т е

Транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) был важной частью национальной экономики . Экономическая централизация в конце 1920 - х и 1930 - х годов привели к развитию инфраструктуры в массовых масштабах и быстрыми темпами. До распада Советского Союза в 1991 году существовало множество видов транспорта - наземным, водным и воздушным. Однако из-за государственной политики до, во время и после эры застоя инвестиции в транспорт были низкими. К концу 1970-х - началу 1980-х советские экономисты призывали к строительству большего количества дорог, чтобы уменьшить нагрузку на железные дороги и улучшить государственный бюджет . ВОтрасль гражданской авиации , представленная Аэрофлотом , была крупнейшей в мире, но неэффективность преследовала ее до распада СССР. Дорожная сеть оставалась слаборазвитой, а грунтовые дороги были обычным явлением за пределами крупных городов. В то же время посещаемость тех немногих дорог, которые у них были, не позволяла справиться с этой растущей проблемой. К концу 1980-х, после смерти Леонида Брежнева , его преемники безуспешно пытались решить эти проблемы. При этом автомобильная промышленность росла быстрее, чем строительство новых дорог. К середине 1970-х годов только 0,8% советского населения владели автомобилем.

Несмотря на улучшения, некоторые аспекты транспортного сектора по-прежнему сталкиваются с проблемами из-за устаревшей инфраструктуры, отсутствия инвестиций, коррупции и принятия неверных решений центральными властями. Спрос на транспортную инфраструктуру и услуги рос, но советские власти оказались не в состоянии удовлетворить растущие потребности населения. Слаборазвитая советская дорожная сеть в цепной реакции привела к росту спроса на общественный транспорт . Нации торговый флот был один из самых больших в мире.

Гражданская авиация [ править ]

В соответствии с Воздушным кодексом СССР Министерство гражданской авиации несло ответственность за все созданные им авиатранспортные предприятия и авиакомпании. ^[1] Советский гражданский воздушный транспорт был крупнейшим по количеству пунктов назначения и транспортных средств на протяжении большей части своего послевоенного существования. ^[2] В СССР Аэрофлот был монополистом на все авиаперевозки. Это варьировалось от гражданского и грузового транспорта до перевозки политзаключенных в ГУЛАГ и т. Д. ^[3]

Советского Союза охвачено свыше одной шестой части суши всей Земли, и в начале 1920 - х годов его правительство приняло решение инвестировать в авиационной промышленности. Они пришли к выводу, что его расширение в Советском Союзе не только сделает поездки более эффективными и быстрыми, но и поможет построить и развить в основном сельскохозяйственные угодья, чрезвычайно разросшуюся страну, которой она была. В то время большинство путешествий требовало поездов (или, как это часто бывало, путешествий по бездорожью на автомобилях, автобусах или грузовиках). ^[4] Многие северные и восточные территории Советского Союза были полностью недоступны в течение большей части года; на большей части этих обширных земель не было дорог и железных дорог из-за огромных расстояний между ними и ближайшими населенными пунктами. Впрактически непригодная для жизни погода также делала путешествия и строительство практически невозможными. ^[5] Отсутствие «средств наземного транспорта» также означало, что для строительства дорог было доступно очень мало оборудования, что делало процесс еще более сложным. ^[5] Следовательно, советское правительство пришло к выводу, что строительство серии аэропортов, разбросанных по более изолированным частям страны, было бы гораздо более экономически эффективным, чем строительство тысяч миль автомобильных и железных дорог. ^[5] Поэтому советское правительство решило, что воздушные перевозки будут лучшим средством передвижения людей и грузов.. Во-первых, был необходим флот; между 1928 и 1932 годами количество авиастроительных предприятий выросло с двенадцати до тридцати одного, а годовой объем производства самолетов в стране увеличился с 608 до 2509 единиц. ^[6] После объединения ряда существующих флотов Советское правительство основало национальную авиакомпанию и воздушную службу Советского Союза, переименовав "Гражданский воздушный флот СССР" в Аэрофлот. ^[7]

Аэрофлот при создании в марте 1932 года преследовал три основные цели. Они заключались в том, чтобы управлять и поддерживать систему воздушного транспорта, предоставлять различные виды услуг (такие как аэрофотосъемка, борьба с лесными пожарами и опрыскивание сельскохозяйственных культур) и продвигать образовательные, развлекательные, спортивные и другие подобные мероприятия для населения. ^{[8] «} Аэрофлот», что буквально переводится как «воздушный флот», изначально представлял собой совокупность существующих авиапарков Советского Союза в 1920-х годах. ^[8] Создавая Аэрофлот, Советское правительство, как и многие другие отрасли в молодом Советском Союзе в то время, расширяло и централизовало флот, такой как «Красный воздушный флот». ^[8] Для широкой публики авиационная промышленность не представляла собой модернизацию; скорее, он представлял собой средство для достижения модернизации и будущей славы. ^[9]

Во время второй пятилетки Иосифа Сталина (1933-1938 гг.) Съезд Коммунистической партии (и сам Сталин) задумал развитие и дальнейшее расширение авиационной промышленности, что вскоре сделало воздушный транспорт одним из основных транспортных средств в Советском Союзе. Союз. ^[10] Их стратегия заключалась в создании сети городов и поселков для доставки людей, будь то политики, военные, заключенные или путешественники, и, что наиболее важно, почты и грузов. Сталин также признал, что с сильным сектором гражданской авиации он может поставлять необходимое оборудование и материалы для заключенных в ГУЛАГе , повышая их эффективность и производительность. ^[11]К 1933 году советские авиационные делегации и инженеры, некоторые на срок до шести месяцев, были постоянными посетителями самых известных американских авиастроителей, таких как Boeing , Douglas , Pratt & Whitney и Curtiss-Wright (чтобы назвать только несколько). ^[12] Эти инженеры сыграли ключевую роль в возникновении советского авиастроителя Ильюшина . ^[13] На протяжении большей части существования Советского Союза воздушные перевозки служили для доставки грузов . В 30-е годы 85% услуг Аэрофлота составляли грузовые перевозки. ^[14]Фактически, в то время авиаперелеты в Советском Союзе существовали не столько как средство передвижения, сколько как способ для правительства развивать удаленные районы страны для нужд индустриализации и приобретения ресурсов. ^[14] Люди летали редко, поскольку перелеты часто были очень дорогими (350 рублей - может быть, половина месячной зарплаты рабочего), а обслуживание было плохим.

Аэрофлот, как единственная государственная авиакомпания, работала без каких-либо конкурентов и расширялась в соответствии с советским центральным правительством и централизованным планированием. ^[15] К началу Второй мировой войны Аэрофлот и вся советская гражданская авиация в целом была в первую очередь внутренним грузовым перевозчиком. Фактически, в 1939 году они превзошли США по объему авиаперевозок. ^[14] Несмотря на сильную ксенофобию Сталина ^{[ необходима цитата ]} , Аэрофлот открыл свой первый международный маршрут в 1936 году, выполняя рейсы между Москвой и Прагой . ^[14]После Второй мировой войны советское правительство хотело продолжить экспансию, открывая и увеличивая перевозки из Москвы в столицы других советских республик . ^{[ необходимая цитата ]} Постоянно расширяющаяся советская авиатранспортная сеть начала уменьшать значение железной дороги в советских странах. ^[5] По прошествии лет советский режим признал растущее значение авиационной промышленности, и чиновники, занимающиеся планированием перевозок, попытались наладить регулярное воздушное сообщение почти с каждым городом в союзе. ^[15] К 1968 году, после того, как советские инженеры помогли пионерам в области внедрения реактивных двигателей и создания реактивного возраста , ^[5]Аэрофлот и его дочерние компании обслуживают около 3 500 городов. ^[16] В то время «тридцать крупнейших советских городов были связаны со всеми городами с населением от 500 000 человек и более» (включая почти 80 процентов городов с населением от 100 000 до 499 999 человек и 60 процентов городов с населением от 50 000 до 99 999 человек). люди). ^[17] Объединив эти города, инфраструктура и промышленность сильно выиграли. Эпоха реактивных самолетов и появление новых, более быстрых и надежных способов передвижения по воздуху сильно изменили советскую авиацию. Самолеты не только еще больше сократили время в пути; они разрешили беспосадочные рейсы между городами, которые в противном случае были бы недоступны для беспосадочных рейсов. В начале 1960-х годов, до наступления эры реактивных самолетов, самый продолжительный беспосадочный рейс из Москвы былЕкатеринбург (Свердловск) (примерно 1100 миль (1800 км)); ^[15] к 1980-м годам почта могла доставляться из Москвы во Владивосток , примерно в 6400 км к востоку, в тот же день. Советский Союз ввел в эксплуатацию первый в мире реактивный самолет в 1956 году на маршруте Москва- Иркутск протяженностью около 2600 миль (4200 км), используя построенный в Советском Союзе Туполев Ту-104 . ^[18] Советское правительство установило систему « хаба», в отличие от Запада; в Советском Союзе большинство городов имело прямую связь с Москвой. В Соединенных Штатах и ​​Европе большинство малых городов были и в настоящее время связаны с более крупными городами и их аэропортами; авиалиниизатем используйте эти более крупные аэропорты - или «хабы» - для подключения пассажиров к их рейсу и к месту назначения. ^[19] Поскольку Советский Союз в основном вращался вокруг Москвы, этот сетевой метод оказался эффективным.

К началу 1980-х Аэрофлот пережил бурный рост на рынке авиации. Они перевезли 116,1 миллиона пассажиров и миллионы фунтов груза. ^[20] Тем не менее, из-за ограничений на поездки только 3,4 миллиона пассажиров были международными путешественниками. Авиакомпания оставалась почти полностью внутренним перевозчиком, доставляя грузы и людей в далекие города, многие из которых были построены заключенными сталинского ГУЛАГа. ^[20] Аэрофлот также оставался ответственным за другие услуги, не связанные с доставкой или транспортировкой, такие как: «ледовое патрулирование в Северном Ледовитом океане и сопровождение судов через замерзшие моря, разведка нефти, наблюдение за линиями электропередач , а также транспортировка и поддержка подъема тяжелых грузов на строительных проектах. . "^[20] Кроме того, поскольку почти каждый невоенный самолет, разрешенный к полетам в Советском Союзе, был зарегистрирован как планер Аэрофлота, Аэрофлот страдал от худшей репутации в области безопасности полетов в мировой отрасли, зарегистрировав от четырехсот до пятисот инцидентов с момента его создания. в 1932 г. ^{[ править ]} Многие обвиняли Илюшин и их инженеров для худшей надежности самолетовпо сравнению с его западными коллегами ^{[ в соответствии с кем? ] [ необходима цитата ] -} а именно Boeing и McDonnell Douglas .

К середине-концу 1980-х внутренние рейсы Аэрофлота неизменно отмечались как «мучительные» как для западных, так и для советских пассажиров. В аэропорту пассажиры жаловались на долгое ожидание, плохое и безразличное обслуживание в билетных кассах, плохо спроектированные и оборудованные зоны ожидания в терминалах аэропорта , а также на неадекватное питание и туалеты. На борту пассажиры жаловались на то, что их заставляли сидеть в «жарких кабинах самолетов без кондиционера» и «равнодушный» бортпроводник. ^[20]

К тому времени, когда Михаил Горбачев в середине 1980-х ввел перестройку и ее реформы, допустившие свободу слова и плюрализм, Аэрофлот продемонстрировал значительный рост. В 1950 году авиаперевозки составляли лишь 1,2 процента от общего пассажирооборота Советского Союза, а к 1987 году авиаперевозки составляли 18,7 процента от этого объема. Сегодня он продолжает расти. ^[21] После распада Советского Союза в 1991 году Борис Ельцин положил начало новой, свободной рыночной экономике . ^{[ необходима цитата ]}Иностранным авиакомпаниям разрешили приземлиться в России, и Аэрофлот разделился на несколько секторов, включая сегодняшнюю авиакомпанию с таким же названием. Она стала приватизированной компанией, и вскоре другие авиакомпании оказались в центре внимания россиян. ^[22] Авиакомпании Трансаэро и S7 (Сибирь) начали свою деятельность в середине 1992 года. ^[23] В 1993 году «Трансаэро» стала первым российским авиаперевозчиком, получившим самолеты Boeing. ^{[24] «} Трансаэро» эксплуатировала только три самолета Ту-214 российского производства , остальная часть их парка состоит только из «Боинга» ( 747 , 777 , 767 ) - модернизации и вестернизации российской авиации. ^[25]S7, хотя изначально эксплуатировала больше самолетов советской постройки, в настоящее время летает только на самолетах типа Airbus и Boeing. ^[26] Этому примеру последовал и Аэрофлот. С 1994 года Аэрофлот начал поставки самолетов Western. Аэрофлот использует свой парк Airbus и Boeing в основном на западных маршрутах, чтобы стимулировать западные пассажирские перевозки. В 2006 году Аэрофлот вступил в глобальный альянс авиакомпаний SkyTeam , ^[27] , а в 2010 году S7 присоединился другой глобальный альянс, OneWorld . ^[28] Советская авиационная промышленность однозначно перешла на адаптацию к более современной и западной философии авиаперевозок, хотя именно изобретательный советский стиль авиаперевозок помог построить Россию., ее отрасли и ее глобальное влияние на то, чем она является сегодня. ^{[ необходима цитата ]}

Аэропорты [ править ]

В Советском Союзе было 7192 аэропорта , из которых 1163 - с твердым покрытием. ^[29] К 1980 большинство аэропортов были проблемы емкости, примером является Львовский аэропорт , который должен был справиться с в среднем 840 пассажиров каждый день, в то время как аэропорт был построен для обработки 200. Другой сложной проблемой было отсутствие модернизации , с Международным аэропортом Шереметьево (главный аэропорт Москвы) является единственным аэропортом в СССР было полностью компьютеризированы . ^[30]

Трубопроводная сеть [ править ]

У Советского Союза была сеть трубопроводов протяженностью 82 000 км (51 000 миль) для сырой нефти и еще 206 500 км (128 300 миль) для природного газа . ^[29] Советские власти при Леониде Брежневе начали уделять внимание национальной трубопроводной системе в 1970-х годах. В 1970-е годы советские трубопроводы быстро росли; к концу 1970-х годов трубопроводная сеть была самой большой в мире. Среднее расстояние перемещения для нефти и природного газа возросла с 80 км в 1970 г. до 1,910 км в 1980 году и 2350 в 1988 году ^[31]Как и во многих других секторах советской экономики, плохое обслуживание привело к ухудшению состояния. К концу 1980-х годов в ремонте находилось только 1 500 км трубопроводов, то есть половина минимально необходимой. Кроме того, складских помещений не хватало для того, чтобы справиться с растущими поставками советской нефти. В 80-е годы сбои в сети трубопроводов стали обычным явлением для всей системы. ^[32] Количество разрывов нефтепроводов на нефтяных месторождениях увеличивалось до рекордного уровня в 1990 году и только в том году достигло 15 процентов. ^[33]

Среди наиболее известных трубопроводов были линия Северного сияния от нефтяного месторождения Коми до Бреста на границе с Польшей, линия Союз, идущая от Оренбурга до Ужгорода у границ Чехословакии и Венгрии , и Экспортный трубопровод от Уренгойского газового месторождения до Львова. а оттуда в страны Первого мира, включая Австрию , Италию , Западную Германию , Францию , Бельгию и Нидерланды . Экспортный трубопровод протяженностью 1420 миллиметров имел длину 4451 километр. Он пересек Урал иКарпаты и почти 600 рек, в том числе Обь, Волга , Дон и Днепр . У него 41 компрессорная станция и годовая мощность 32 млрд кубометров природного газа. ^[34]

Железнодорожная сеть [ править ]

В Советском Союзе была непромышленная железнодорожная сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. ^[29] Поскольку качество железнодорожного транспорта продолжало ухудшаться, отчасти из-за гражданской войны в России , некоторые в советском руководстве утверждали, что железные дороги не будут устойчивыми, если заторы продолжат расти. Те, кто выступал за расширение железнодорожных перевозок, считали, что увеличение инвестиций и удлинение уже установленных железнодорожных путей может решить продолжающийся кризис перегруженности. ^[35]Большинство согласилось с увеличением инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции должны быть использованы. Были даже те, кто верил в рекапитализацию железных дорог. Тем временем экономисты Госплана выступали за рационализацию железных дорог в сочетании с тарифами, основанными на фактических затратах, что снизит спрос на перевозки и предоставит средства для инвестиций. Руководство не смогло прийти к выводу, и железнодорожная система продолжала разрушаться. В 1931 году в ЦК (CC) разрешениеБыло решено, что увеличение инвестиций в сочетании с введением более новых поездов может решить кризис. Это решение так и не было выполнено, и снова система продолжала ухудшаться. ^[36]

Центральный Комитет приказал Лазарю Кагановичу разрешить железнодорожный кризис в 1935 году. Каганович сначала отдавал предпочтение узким местам по сравнению с другими менее посещаемыми районами; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, и, в-третьих, наименее эффективные участки железнодорожной сети были предоставлены самим себе. ^[37] Другой проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, навязанные властями. Индустриализация оказалась тяжелым бременем для железных дорог, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на XVIII съезде партии . Несмотря на это, Советское правительствопродолжали свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году . ^[38]

Советский железнодорожный транспорт после Великой Отечественной войны стал одним из самых развитых в мире, превзойдя большинство своих аналогов Первого мира . Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год, в то время как рост железнодорожного транспорта в странах Первого мира либо замедлялся, либо стагнировал. Этот устойчивый рост железнодорожного транспорта можно объяснить потребностью страны в добыче природных ресурсов , большая часть которых находится недалеко от Сибири или в ней.. В то время как советская пресса сообщала о некоторых проблемах с железными дорогами, Советский Союз мог похвастаться тем, что контролировал одну из самых электрифицированных железнодорожных систем того времени. На протяжении большей части дальнейшей жизни страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири. ^[39]

Эффективность железных дорог со временем повысилась, и к 1980-м годам она по многим показателям превосходила показатели Соединенных Штатов . ^[40] К 1980-м годам советские железные дороги стали самыми интенсивно используемыми в мире. У большинства советских граждан не было личного транспорта, а если и имел, то было трудно преодолевать большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первая из которых - автаркическая модель, созданная Иосифом Сталиным.российский режим. Сталинский режим мало интересовался железнодорожным транспортом или любыми другими видами транспорта, и вместо этого сосредоточил большую часть инвестиций страны на быстрой индустриализации. Сталинский режим не был заинтересован в создании новых железнодорожных линий, но решил сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царем . ^[41] Однако, как отметил Лев Воронин , первый заместитель премьер-министра Советского Союза в своем выступлении в Верховном Совете Советского Союза в 1989 г .; Железнодорожный сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». По мере того, как в конце 1980-х годов объем промышленного производства снизился, уменьшился и спрос на перевозки, что привело к сокращению грузовых перевозок.взамен. ^[42]

Быстрый транспорт [ править ]

Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый быстрый, чистый и дешевый вид городского транспорта , и со временем еще один пункт приобрел большее значение; власти могли бы направить свои ресурсы из автомобильной промышленности в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина в стране . Поскольку системы скоростного транспорта обычно были дешевле в эксплуатации и потребляли меньше энергии, советским властям удалось установить 20 систем скоростного транспорта в своем союзе ^[43], и еще девять строились, когда он рухнул. ^[44] Двадцать других станций строились в 1985 году. ^[45]Система скоростного транспорта страны использовалась наиболее широко в мире. ^[43]

Дорожная сеть [ править ]

В Советском Союзе была сеть автомобильных дорог протяженностью 1 757 000 км (1 092 000 миль), из которых 1 310 600 км (814 400 миль) были с твердым покрытием, а 446 400 км (277 400 миль) - грунтовыми дорогами. ^[29] Автомобильный транспорт играл незначительную роль в советской экономике по сравнению с внутренним железнодорожным транспортом или автомобильным транспортом Первого мира. По словам историка Мартина Крауча, автомобильные перевозки грузов и пассажиров вместе составляли лишь 14 процентов от объема железнодорожных перевозок. Только в конце своего существования советские власти сделали упор на строительство и содержание дорог из-за жизненно важной роли, которую автомобильный транспорт обычно играл в региональной экономике СССР. Автомобильный транспорт имел жизненно важное значение для сельского хозяйства , горнодобывающей промышленности истроительная отрасль , но она также играла значительную роль в городской экономике . У дорожной сети возникли проблемы с удовлетворением потребностей населения, и советское руководство публично признало эту проблему. Постановлением ЦК был изложен план улучшения планирования , организации и повышения эффективности местных автотранспортных предприятий. ^[46]

Грузовые перевозки по автотранспортным средствам , который обычно называют «автомобильным транспортом» от советской власти, в связи с неразвитым характером дорожной сети страны, ^[46]имел большое значение для определенных областей экономики. В 1980-х годах в транспортном секторе было занято 13 миллионов рабочих. Из них около 8,5 млн заняты в автомобильном транспорте. Междугородний грузовой транспорт оставался слаборазвитым на протяжении всей советской эпохи, составляя менее 1% от среднего автомобильного грузового транспорта. Эти изменения можно снова списать на неэффективность затрат и административную неэффективность. Автомобильный транспорт в целом сильно отставал от железнодорожного транспорта; Среднее расстояние, пройденное автомобильным транспортом в 1982 г., составляло 16,4 км (10,2 мили), в то время как среднее расстояние для железнодорожного транспорта составляло 930 км на тонну и 435 км на тонну для водных грузовых перевозок. В 1982 году объем инвестиций в автомобильный грузовой транспорт увеличился в три раза с 1960 года, а с 1940 года - более чем в тридцать раз.Значительно выросли междугородные перевозки и объем грузовых автомобильных перевозок.^[47] Автомобильный транспорт был намного дешевле и гибок на короткие расстояния (определяемые как менее 200 км), чем железнодорожный транспорт. Многие советские экономисты утверждали, что перевод около 100 миллионов тонн с железных дорог на автомобильный транспорт позволит сэкономить до 120 миллионов рублей . Но в 1975 году автомобильный транспорт был в 27 раз дороже железнодорожного транспорта из-за больших расстояний между отправными пунктами и пунктами назначения. ^[48]

Ухудшение качества дорог было связано с плохой посещаемостью, а продолжающийся в то время рост автомобильного транспорта еще больше усложнил советским властям сосредоточение ресурсов на проектах по посещаемости и содержанию дорог. Перевозка грузов автомобильным транспортом увеличилась на 4 400 процентов за последние тридцать лет, в то время как рост дорог с твердым покрытием увеличился только на 300 процентов. Рост числа автомобилей увеличился на 224 процента в 1980-х годах, в то время как дороги с твердым покрытием увеличились только на 64 процента. Как говорили советские экономисты в начале и середине 1980-х годов, на долю Советского Союза приходился 21 процент мировой промышленной продукции, но лишь мизерные 7 процентов дорог высшего качества в мире. Пятилетка Одиннадцатый (1981-85, натянутой через правила Леонида Брежнева ,Юрий Андропов и Константин Черненко ) призвали к строительству дополнительных 80 000 км дорог с твердым покрытием, но этого было недостаточно для решения серьезной проблемы, и проектировщикам необходимо было построить как минимум в два раза больше дорог для удовлетворения потребительского спроса. Еще одним препятствием было то, что пятилетки в последующие годы жизни СССР редко выполнялись из-за экономических сбоев. Многие дороги не были заасфальтированы, и из-за этого было проложено несколько грунтовых дорог. ^[49] К 1975 году только 0,8% домохозяйств владели автомобилем. ^[50]Однако в конце 1970-х производство автомобилей резко возросло. С 1924 по 1971 год в СССР был произведен 1 миллион автомобилей, а пять лет спустя правительство преодолело еще один рубеж, выпустив 2 миллиона автомобилей. ^[51]

Автобусный транспорт [ править ]

Лишь очень небольшая часть населения СССР имела автомобили. Из-за повсеместного отсутствия личного транспорта большинство советских граждан передвигались на общественном транспорте . Из-за относительной нехватки автомобилей и хороших дорог советские люди путешествовали автобусом, поездом и скоростным транспортом вдвое больше, чем люди в Первом мире. ^{[52] [ необходима цитата для проверки ]} Советский автобусный транспорт на протяжении большей части истории Советского Союза контролировался либо региональными, либо республиканскими отделениями Министерства транспорта . Поскольку системы железнодорожного транспорта были более экологичнымии потребляя мало топлива, советские проектировщики сосредоточили свои усилия на строительстве электрического, а не потребляющего топлива транспорта. ^[53] В середине 1980-х годов правительство инициировало программу использования сжатого газа для автобусов. К 1988 г. только 1,2% автобусов использовали газовую энергию, а 30% - дизельное топливо . ^[54] К середине-концу 1980-х годов советские автобусные предприятия впервые в своей истории столкнулись с дефицитом . ^[55]

Водный транспорт [ править ]

У Советского Союза было 42 777 километров (26 580 миль) береговой линии ^[56] и 1565 судов в торговом флоте . ^[29] Морская промышленность находилась под контролем Министерства торгового флота СССР . ^[57]

Торговый флот [ править ]

России Империя сосредоточил значительную часть своих инвестиций на строительство новых судостроительных объектов, а не увеличивать их торгового флота; эта политика продолжалась и в довоенном СССР. К 1913 г. 85% всех торговых судов были построены за границей. Во время режима Иосифа Сталина на торговый флот не обращали внимания , потому что СССР торговал в основном со своими соседними странами Восточного блока . Позднее советская торговля распространилась на соседние страны Азии. Когда Сталин умер в 1953 году, его преемник начал увеличивать торговлю с некоммунистическими странами, большинство из которых находились на других континентах. Благодаря этой политике дедвейт морского флота увеличился с 2 млн. Тонн.в начале 1950-х годов до 12 миллионов в 1968 году. К 1974 году он достиг 14,1 миллиона дедвейтных тонн, что составляет около 3 процентов от общемирового объема. Из 114 миллионов тонн, перевезенных советским торговым флотом в 1974 году, 90 миллионов приходилось на экспорт и импорт . ^[58]

Хотя торговый флот был технологически устаревшим и медленнее, чем в Первом мире, он по-прежнему привлекал постоянный объем грузов. ^[59] Причиной технологической отсталости торгового флота были бойкоты советского судоходства, вызванные Первым миром . Это привело к тому, что Советский Союз оказался изолированным от международной судоходной индустрии и отказался от таких важных инноваций, как морские контейнеры . Во время правления Михаила Горбачева Советский Союз стал крупнейшим покупателем новых кораблей в мире. ^[60] Из-за размера своего флота Советское правительство выступало за традиционные свободы на море. ^[61]

К 1990 году Советский Союз имел большой торговый флот, насчитывающий более 2400 судов всех типов - второй по величине в мире по количеству судов и седьмой по грузоподъемности. ^[62]

Порты [ править ]

В Советском Союзе было 26 крупных портов, 11 из них - внутренние . ^[29] Всего было 70 портов. ^[63] Ни один из портов не может считаться крупным по мировым стандартам. ^[64] К 1980-м годам большинство советских портов технологически отставало от Первого мира. Также было большое количество избыточных рабочих, многие из которых были бы уволены, если бы СССР внедрил новые, более передовые технологии. ^[63] Также на северо-восточных территориях СССР большинство портов было закрыто из-за холодного климата. ^[65]

См. Также [ править ]

• Транспорт в России
• Правительство Советского Союза - Министерства
  • Министерство гражданской авиации СССР
  • Министерство торгового флота СССР
  • Министерство путей сообщения СССР
  • Министерство транспортного строительства СССР
• Указатель статей по Советскому Союзу
• Музей Московской железной дороги
• Советская инфраструктура в Средней Азии

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Эмблер, Джон; Шоу, Денис Дж. Б.; Саймонс, Лесли (1985). Транспортные проблемы СССР и Восточной Европы . Тейлор и Фрэнсис . ISBN 978-0-7099-0557-8.
• Дэвис, Роберт Уильям; Харрисон, Марк; Уиткрофт, С. Г. (1994). Экономическая трансформация Советского Союза, 1913-1945 гг . Издательство Кембриджского университета . ISBN 978-0-521-45770-5.
• Гжибовски, Казимеж (1987). Советское международное право и мировой экономический порядок . Издательство Университета Дьюка . ISBN 978-0-8223-0734-1.
• Хайман, Роберт Д.С. Гринвуд, Джон Т .; Хардести, Фон (1998). Российская авиация и авиация в ХХ веке . Рутледж . ISBN 978-0-7146-4784-5.
• Уилсон, Дэвид (1983). Спрос на энергию в Советском Союзе . Тейлор и Фрэнсис . ISBN 978-0-7099-2704-4.
• Всемирный банк и ОЭСР (1991). Исследование советской экономики . 3 . Международный валютный фонд . ISBN 978-92-64-13468-3.
• Громов, Н.Н .; Панченко, Т.А .; Чудновский, А.Д. (1987). Единая Транспортная Система . Москва: Транспорт .
• Шафиркин, Б.И, "Единая Транспортная Система СССР и бзаимодействие пазличных видов транспорта", Москва, Высшая школа, 1983.