Экономика транспорта
Экономика транспорта — это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером и занимающаяся распределением ресурсов в транспортном секторе. Он имеет прочные связи с гражданским строительством. Экономика транспорта отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о безпространственной, мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Пик требований. Предварительная покупка билетов часто связана с более низкими тарифами. Сами сети могут быть, а могут и не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта. [1]
Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения , что и другие отрасли, сложность сетевых эффектов и выбор между разнородными товарами (например, поездки на автомобиле и автобусе) затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях ( модели дискретного выбора ), привела к развитию важной ветви эконометрики , а также Нобелевской премии Дэниела Макфаддена .
На транспорте спрос может быть измерен количеством совершенных поездок или общим расстоянием, пройденным за все поездки (например , пассажиро-километры для общественного транспорта или автомобильно-километры поездки (VKT) для частного транспорта ). Предложение считается мерой мощности. Цена товара (поездки) измеряется с помощью обобщенной стоимости поездки, которая включает в себя как денежные, так и временные затраты.
Влияние увеличения предложения (т. е. пропускной способности) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. индуцированный спрос ), поскольку потенциальные последствия для окружающей среды значительны (см. внешние эффекты ниже).
Помимо предоставления преимуществ своим пользователям, транспортные сети создают как положительные , так и отрицательные внешние эффекты для непользователей. Рассмотрение этих внешних эффектов, особенно отрицательных, является частью экономики транспорта.
Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя способность предоставлять экстренные услуги , увеличение стоимости земли и выгоды от агломерации . Отрицательные внешние эффекты весьма разнообразны и могут включать локальное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение , световое загрязнение , угрозы безопасности , разделение населения и заторы . Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата представляет собой значительный отрицательный внешний эффект, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) его включение в исследования и анализ, основанные на экономике транспорта.
