U2 (метро Берлина)

Обзор
Locale	Берлин
Термини	Рухлебен Панков
Станции	29
Служба
Тип	Быстрый транзит
Система	Берлинская метро
Оператор (ы)	Berliner Verkehrsbetriebe
История
Открыт	14 декабря 1902 г.
Разделение U1 и U2	1912–1913
Технический
Длина линии	20,7 км (12,9 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Клейнпрофиль
Электрификация	Берлинская городской железной дороги: третья линия 750 В постоянного тока
Карта маршрута Легенда Панков Vinetastraße Schönhauser Allee Eberswalder Straße Senefelderplatz Роза-Люксембург-Платц Александерплац Klosterstraße Märkisches Museum Spittelmarkt Hausvogteiplatz Stadtmitte Mohrenstraße Потсдамская площадь Мендельсон-Бартольди-Парк Gleisdreieck Bülowstraße Nollendorfplatz Виттенбергплац Зоологический сад Ernst-Reuter-Platz Deutsche Oper Bismarckstraße Софи-Шарлотта-Платц Kaiserdamm ( Berlin Messe Nord / ICC ) Theodor-Heuss-Platz Ной-Вестенд Олимпия-Стадион Рухлебен Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

U2 - линия берлинской U-Bahn . Линия U2 начинается на станции городской железной дороги Панков, проходит через восточный центр города (Александерплац) до Потсдамской площади, западного центра города (Виттенбергплац, Зоологический сад) и, наконец, до конечной станции Рухлебена.

U2 имеет 29 станций и имеет длину 20,7 км (12,9 миль). Вместе с линиями U1, U3 и U4 он был частью ранней берлинской сети U-Bahn, построенной до 1914 года. Линия между Потсдамской площадью и Зоологическим садом была западной частью « основной линии» ( Stammstrecke ), первой в Берлине Линия метро открылась в 1902 году.

Обзор [ править ]

Линия начинается к западу от центра Берлина в Рухлебене и проходит по набережной между Rominter Allee и железной дорогой, ведущей в Шпандау (также называемую «Олимпийской» или «Грюневальдской» железной дорогой). На повороте, приближающемся к Olympischen Straße, линия спускается в туннель и проходит под этой дорогой. Затем U2 поворачивает на Reichsstrasse до Theodor-Heuss-Platz, где по кривой проходит к Kaiserdamm. Под Кайзердаммом, который становится Бисмаркштрассе на Софи Шарлотт-Платц, туннель ведет прямо к Эрнст-Ройтер-Платц. Здесь он снова поворачивает на юго-восток, следуя курсом Hardenberger Straße в сторону станции Zoologischer Garten. В туннеле,он проходит через фундамент Мемориальной церкви кайзера Вильгельма по узкой дуге, а затем следует по Тауэнциенштрассе до Виттенбергплац, где линия выходит на возвышенный участок по съезду к востоку от перекрестка Кляйстштрассе / Курбиерестрасе.

Надземная железная дорога достигает своей полной высоты на станции Ноллендорфплац, где сходятся все четыре линии мелкопрофильной сети. Подземная часть станции состоит из четырех путей. U2 продолжается над землей к востоку от Bülowstraße. После этого U2 делает поворот над длинным виадуком в самой южной точке линии, проходит через станцию ​​Gleisdreieck, затем проходит прямо через канал Ландвер и возвращается под землю между станциями Mendelssohn Bartholdy-Park и Potsdamer Platz.

В то время как надземная железнодорожная компания намеревалась продолжить линию вдоль Лейпцигер-штрассе, ей не разрешили строить этот маршрут, и вместо этого она продолжается вдоль Мохренштрассе , Маркграфенштрассе и Нидервальштрассе до реки Шпрее в берлинском районе Митте. Пройдя мимо станции Märkisches Museum, она проходит под рекой Шпрее в туннеле и проходит через Klosterstraße до станции Alexanderplatz.

После выезда на Александерплац линия поворачивает под Роза-Люксембург-Штрассе и через станцию ​​Роза-Люксембург-Платц. Затем линия проходит на север под Schönhauser Allee и через станцию ​​Senefelderplatz. Не доезжая до станции Eberswalder Straße, линия выходит из туннеля на эстакаду до станции Schönhauser Allee, развязки с городской железной дорогой. Оттуда линия выходит за пределы бывшей городской черты, и надземная железная дорога снова спускается в туннель на Винетастрассе, прежде чем достигнет конечной остановки в Панкове.

Нумерация маршрутов [ править ]

С момента появления схематических планов сети в берлинском метро, ​​по крайней мере, части сегодняшней линии U2 всегда были красного цвета. Когда после Первой мировой войны в качестве названия линии были введены буквы, небольшая профильная сеть получила буквы «А» и «В». Маршрут внутри города, более важный, чем старый маршрут через Кройцберг, стал линией А, как и два западных ответвления на Шарлоттенбург и Далем (сегодняшние линии U2 и U3). Маршруты от Курфюрстендамм и Шенеберг через Кройцберг до Warschauer Straße (сегодня: U1 и U4) были обозначены буквой «B» и зеленым цветовым кодом. Для того, чтобы выделить филиалы в западной части линии, буквы были дополнены римскими цифрами, маршрут Шарлоттенбург , таким образом , была линия А ^я .

С 1966 года обозначение линий берлинских компаний общественного транспорта (BVG West / BVG) в Западном Берлине было преобразовано в арабские числа. Каждая линия теперь работала независимо и без разветвлений. («Зеленая») линия 1 теперь проходила от Рухлебена через Шарлоттенбург до Кройцберга, в то время как предыдущая A ^II стала («красной») линией 2 (Крумме-Ланке - Гляйсдрайек, с 1972 года только до Виттенбергплац). Разделенная восточная часть линии, используемая с 1949 года BVG East / BVB, сохранила обозначение линии «A» без изменений, а также код красного цвета.

9 января 1984 года BVG также приобрела линии городской железной дороги в Западном Берлине, ранее находившиеся в ведении Deutsche Reichsbahn. Маркировка линий U-Bahn, которыми управляет BVG, снова изменилась, потому что линии U-Bahn и S-Bahn теперь работали параллельно. Чтобы лучше различать две сети, соответствующие арабские числа, которые использовались с 1966 года, были снабжены префиксом «U» для обозначения номера строки. Согласно модели сетей общественного транспорта, которые использовались в различных городах (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу), они были обозначены как U1 - U9, и аналогичным образом приобретенным маршрутам S-Bahn предшествовала буква «S».

После слияния Берлина в контексте воссоединения Германии и реконструкции заброшенного участка Виттенбергплац – Моренштрассе в 1993 году BVG решила поменять местами западные ответвления линий U1 и U2, которые встречаются на Виттенбергплац. Воссоединенная бывшая линия A ^I с тех пор эксплуатируется под новым названием «U2», но с использованием традиционного красного цвета линии, который ранее использовался в отдельных частях города.

История [ править ]

Возрастающие проблемы с дорожным движением в Берлине в конце 19 века привели к поиску новых эффективных транспортных средств. Вдохновленный Вернером фон Сименсом , были внесены многочисленные предложения для подвесных конвейеров, таких как подвесная железная дорога, которая позже была построена в Вуппертале , или подземная железная дорога, построенная в Лондоне . Наконец Сименс и некоторые известные берлинцы представили план надземной железной дороги по образцу Нью-Йорка . Эти люди выступили против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги на главной улице Фридрихштрассе , но город Берлин выступил против подземных железных дорог, так как опасался повреждения одной из своих новых канализационных сетей..

Наконец, после многих лет и переговоров, предложение Siemens о надземной железнодорожной линии от Warschauer Brücke через Hallesches Tor до Bülowstraße было одобрено. Однако это было возможно только потому, что он проходил через бедные районы. Более богатые жители Лейпцигер-штрассе настаивали на том, чтобы городские власти не допускали движения очереди по их улице. Компания Siemens & Halske выполняла все строительные работы, а также владела линией. Первый дерн был открыт 10 сентября 1896 года на Гитчинерштрассе.. Строительные работы должны были быть выполнены быстро, потому что в контракте с городом Берлином, подписанном с предоставлением концессии, оговаривалось, что линия должна быть завершена в течение двух лет, иначе будет выплачиваться штраф в размере 50 000 марок .

Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн надземной железной дороги, но он оказался непопулярным, и архитектора Альфреда Гренандера попросили представить художественное решение этой проблемы. Следующие 30 лет Гренандер был архитектором надземной и подземной железной дороги.

После трудных переговоров с городом Шарлоттенбург было принято решение продлить линию на Knie вдоль Тауэнцинштрассе, но вместо того , чтобы быть повышен это будет подповерхностного ( вырезать и крышка ) железной дороги. Руководство Городского управления работ Берлина сочувственно отнеслось к идее строительства метрополитена. Поскольку метро не причинило видимого ущерба новой канализации, можно было построить подземную ветку от перекрестка в Gleisdreieck (по-немецки «железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади , тогдашнего центра Берлина. 1 ноября 1900 года национальное правительство дало разрешение на внесение изменений в планировку.

Общая длина надземной и подземной железной дороги составляла теперь 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, примерно 8 км (5,0 миль), будет проложена на виадуках и соединит одиннадцать надземных станций. Вдобавок будет 2 км (1,2 мили) линии метро с тремя станциями метро. Планировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали его с 80-метровыми платформами, которых хватит только для 6-вагонных поездов.

Первые 6 км (3,7 миль) линии были закончены в 1901 году, а 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Зоологического сада , затем до Штралауэр-Тор и обратно до Потсдамской площади . Это позволило многим видным берлинцам принять участие в открытии визита, в том числе прусскому министру общественных работ Карлу фон Тилену. 18 февраля 1902 года была официально открыта первая очередь берлинской метро ( Stralauer Tor - Potsdamer Platz ). В марте линия была продлена до Zoologischer Garten, а 17 августа - на 380 м от Stralauer Tor до Warschauer Brücke.. В то время было всего две строчки:

• От Warschauer Brücke до Zoologischer Garten через Потсдамскую площадь (с разворотом).
• От Warschauer Brücke прямо к Zoologischer Garten .

14 декабря линия была продлена до Кни . Участок между Gleisdreieck и Knie (ныне Ernst-Reuter-Platz ) теперь является частью U2.

Расширение Шарлоттенбург [ править ]

После открытия первоначального маршрута возникли дальнейшие планы по расширению трех ветвей маршрута: через город Шарлоттенбург до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-Платц ) и в сторону Рейхсканцлерплац (ныне Теодор-Хойс-Платц ), ^[1] от Потсдамской площади до центра. от Берлина и через Warschauer Straße до Франкфуртер-Тор ^[2] Переговоры о самом быстром маршруте были завершены с молодым и перспективным городом Шарлоттенбургом, потому что там было много свободных земель, которые можно было застроить. Самым важным пунктом переговоров было строительство маршрута через ратушу Шарлоттенбурга.на Вильгельмсплац. Здесь могло бы пригодиться продолжение вдоль Берлинер-штрассе (ныне Отто-Зур-Аллее), но в то время его обслуживал трамвай Берлин-Шарлоттенбург  [ de ], и параллельная линия не казалась разумной. Таким образом, эта линия продолжится под Бисмаркштрассе на запад, а затем повернет к ратуше. Под рабочим названием Krumme Straße линия изначально планировалась со станцией на Bismarckstraße (ныне Deutsche Oper ) и конечной станцией на Wilhelmplatz. Линия между Knie и Wilhelmplatz была открыта 14 мая 1906 года. Обе линии U-Bahn теперь выходили на Bismarckstraße, но только ветка на Potsdamer Platz также шла на Wilhelmsplatz.

Пока эта линия строилась, железнодорожная компания и город Шарлоттенбург договорились о ветке на Вестенд . Поэтому на запланированной станции на Бисмаркштрассе необходимо было внести поправки в планировку, потому что там будет ответвляться ветка на Вестенд. Таким образом, станция была построена как первая станция метро с четырьмя путями в Германии. Два внутренних пути будут использоваться для линии на Wilhelmsplatz, а внешние пути - для линии на Westend.

Поскольку западный район Шарлоттенбург был еще полностью не освоен, линия не принесла прибыли в первые годы своего существования. Поэтому железнодорожная компания на эстакаде вела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами собственности, чтобы компенсировать дефицит линии. Этот контракт был подписан 23 июня 1906 года.

Для линии на запад через Шарлоттенбург должны были быть построены следующие станции:

• Бисмаркштрассе (сегодня: Deutsche Oper )
• Софи-Шарлотта-Платц
• Kaiserdamm
• Reichskanzlerplatz (ныне Theodor-Heuss-Platz , конечная остановка)

16 марта 1908 года император Вильгельм II открыл линию после «министерской поездки», первой службы на линии. Он был официально открыт 29 марта 1908 года. Две существующие линии не продолжались до Райхсканцлерплац; вместо этого была построена третья линия, работающая только между Бисмаркштрассе и Райхсканцлерплац.

Из-за значительного увеличения длины линии было желательно открыть новую мастерскую, так как предыдущая мастерская на Рудольфштрассе (или Warschauer Brücke) уже не соответствовала требованиям. Поэтому надземная железнодорожная компания искала подходящее место. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продать свой участок Грюневальда, интересы обоих партнеров были соблюдены. Железнодорожная компания купила всего 14 га земли для строительства нового производственного цеха. В то же время он обязался построить продолжение линии до станции на стадионе (ныне Олимпия-Стадион ). Надземное железнодорожное предприятие получило грант Управления лесного хозяйства в размере 200 000 марок.поддержать этот проект. Службы будут работать там только в особых случаях. Корпус станции Ной-Вестенд был построен с пристройкой к станции стадион, так как в то время не было достаточного трафика, чтобы оправдать завершение строительства станции. Новое расширение было завершено 8 июня 1913 года. Соседняя электростанция Unterspreewald на Wiesendamm в Рухлебене, которая была построена для электроснабжения U-Bahn, уже начала работу в 1911 году ^[3].

Центральная линия [ править ]

После того, как так называемая «линия ствола» была продлена до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-Платц) в Шарлоттенбурге, надземная железнодорожная компания планировала соединить центр Берлина с новой метро. Однако город Берлин запретил это, потому что, учитывая успех первой линии, он строил собственные планы строительства метро. Но вмешался высший чиновник, начальник полиции Берлина , и одобрил планы.

Надземная железнодорожная компания планировала провести новую линию по прямой под Лейпцигер-штрассе от Потсдамской площади до Шпиттельмаркта. «Große Berliner Straßenbahn» (трамвайная компания Большого Берлина), которая эксплуатировала линию вдоль этой улицы, помешала реализации этих планов, угрожая при поддержке города Берлина иском о возмещении ущерба.

В итоге партнеры по переговорам договорились о долгосрочном маршруте через Шпиттельмаркт, Александерплац и Шенхаузер-Аллее до станции Нордринг. В планах изначально включены станции Kaiserhof (ныне Mohrenstraße ), Фридрихштрассе (ныне Stadtmitte ), Hausvogteiplatz и Spittelmarkt . Позже линия продолжилась через следующие станции: Inselbrücke (ныне Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (ныне Rosa- L Luxembourg -Platz ), Senefelderplatz., Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße , эстакада ) и Nordring (теперь Schönhauser Allee , эстакада ).

Поскольку участок линии через Шпиттельмаркт будет очень сложным и дорогим из-за необходимости прокладки тоннеля под Шпрее , планы предусматривали (более дешевую) надземную линию на Шенхаузер-Аллее в качестве компенсации. Строительство началось 15 декабря 1905 года. Станция на Потсдамской площади, у которой тогда были боковые платформы, была снесена для расширения. Новая станция Leipziger Platz (ныне Potsdamer Platz) была открыта в 200 метрах от отеля 28 сентября 1907 года.

Станция Spittelmarkt была построена под площадью Spittelmarkt в 1908 году. Она находится прямо рядом с Spree, поэтому недра очень влажные. Свайный фундамент был необходим, чтобы предотвратить просадку станции. На Шпрее построили оконную галерею. Он был закрыт во время Второй мировой войны и вновь открыт только в 2004 году.

Линия Spittelmarkt была официально открыта 1 октября 1908 года. Теперь в сети U-Bahn было четыре различных услуги, две из которых использовали новую линию:

• Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt и
• Вильгельмплац (Шарлоттенбург) - Виттенбергплац - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт.

Строительство эстакады на Шёнхаузер-аллее [ править ]

В марте 1910 года началось строительство продолжения «линии Шпиттельмаркт» (теперь также называемой «Центральная линия» - центральной линией) на север. Здесь также были некоторые проблемы. После станции Spittelmarkt линия проходит по берегу Шпрее . Поэтому пришлось построить пандус, чтобы пройти под руслом реки. Станция Inselbrücke («островной мост», ныне Märkisches Museum) была построена на глубине около шести с половиной метров. Поскольку станция была такой глубокой, она была построена с впечатляюще высоким сводчатым сводом, закрывающим платформу, что редко встречается в Берлине. Это и станция Platz der Luftbrücke - единственные станции метро без столбцов в Берлине.

За этой станцией линия пересекала Шпрее и поворачивала под Клостерштрассе, где находилась одноименная станция. Поскольку в то время были планы построить ветку под Франкфуртер-аллее , в центре платформы оставалось место для другого пути. Сегодня линия проходит по аналогичному маршруту от Александерплац до Франкфуртер-аллее. Центральная линия продолжалась от Клостерштрассе до Александерплац. При строительстве станции Александерплац позаботились о том, чтобы в дальнейшем можно было добавить лестницы на другие линии. Линия между Шпиттельмаркт и Александерплац была открыта 1 июля 1913 года. Линия между Александерплац и Вильгельмплац быстро стала самой используемой линией метро.

Это расширение работало на Schönhauser Allee. Станция Schönhauser Tor (ныне Rosa-L Luxembourg-Platz ) была первой станцией под сегодняшней Torstraße. Так как Schönhauser Allee была достаточно широкой, проблем со строительством туннеля не возникло.

Следующая станция была Senefelderplatz. Кроме того, из туннеля выходит пандус, ведущий к бывшей станции Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße). Как уже упоминалось, это было построено как надземная железная дорога, потому что участок туннеля на Шпиттельмаркт был очень дорогостоящим, а строительство надземной железной дороги на широкой улице Шёнхаузер было очень дешевым.

После станции Danziger Straße был более длинный эстакадный виадук, ведущий к бывшей станции Nordring (ныне Schönhauser Allee ). Там была пересечена существующая кольцевая дорога , но не под землей, а на еще более высоком уровне. S-Bahn в настоящее время работает в там резки. Это был конец линии. Участок от Александерплац до Нордринга был открыт всего через три с половиной недели после открытия линии на Александерплац 27 июля 1913 года.

Новый Gleisdreieck [ править ]

Одно из самых опасных мест всей сети U-Bahn было обнаружено на треугольной железнодорожной развязке в Gleisdreieck , которая соединяла главную линию между Warschauer Brücke и Zoologischer Garten с веткой на Потсдамскую площадь . Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, в результате чего два вагона сошли с пути. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В результате было решено изменить конфигурацию на Gleisdreieck .

Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить треугольный перекресток двумя линиями, построенными как разнесенный по уровням крест, с новой пересадочной станцией Gleisdreieck на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя услуги были ненадолго прерваны на каждой линии. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Gleisdreieck, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления на Панков к направлению Warschauer Straße оставался открытым до завершения работ для использования строительными поездами снабжения.

Два новых терминала [ править ]

В период Веймарской республики небольшая профильная сеть была лишь немного расширена . С 1913 года до Стадиона ходит регулярное железнодорожное сообщение, а 22 мая 1922 года была наконец открыта станция Ной-Вестенд, которая к тому времени уже была частично построена.

Новая станция Gleisdreieck также была завершена в виде креста; 24 октября 1926 года была открыта «линия помощи» от Гляйсдрайека через Курфюрстенштрассе до Ноллендорфплац . Суровая станция на Курфюрстенштрассе свидетельствует о тяжелом финансовом положении того времени. Станция Nollendorfplatz также была полностью перестроена и переоборудована в рамках строительства линии разгрузки, поскольку U-Bahn ранее независимого города Шенеберг (сегодняшняя линия U4) по-прежнему функционировала независимо, хотя теперь она была частью города Берлина. .

Бывшая «линия ствола» от Нордринга до Стадиона была продлена на одну станцию ​​в каждом направлении. Станция Панков (ныне Винетастрассе) была построена в 1930 году к северу от нее. Причина его строительства была одна: поезда до станции Нордринг ходили так часто, что на виадуке их было невозможно повернуть вспять. Гораздо проще было организовать под землей реверсивный механизм. Дальнейшее запланированное расширение до Breiten Straße в Панкове или до станции городской железной дороги Pankow в то время не было построено, и строительство не возобновлялось до 1997 года. На противоположном конце линия была продлена на одну остановку до новой конечной остановки Ruhleben22 декабря 1929 года. Эта линия проходила по набережной. Немного позже планировалось начать расширение через сад и промышленную зону в соседний Шпандау . Однако Великая депрессия и Вторая мировая война помешали осуществлению этих планов, и расширение 1929 года остается западным концом U2.

Нацизм и Вторая мировая война [ править ]

После захвата власти из нацистов две станции на линии А ^я были переименованы после того, как люди высоко ценится в нацистской партии. Станция Reichskanzlerplatz (ныне Theodor-Heuss-Platz) была переименована в Adolf-Hitler-Platz 24 апреля 1933 года. Станция Schönhauser Tor (ныне Rosa-L Luxembourg-Platz) была переименована в честь штурмфюрера SA ("коричневые рубашки") (лейтенанта) Хорста Весселя 1 января. Май 1934 г.

Согласно планам преобразования Берлина в « Германию » в 1939 году, маршрут линии А в то время изменился бы относительно мало по сравнению с другими планами того времени. Помимо северной пристройки к Панкову , обозначенной в планах как Панков (Breite Straße) , которая планировалась годами, надземная линия на Gleisdreieck должна была быть демонтирована и заменена новым, подземным и прямым маршрутом к Bülowstraße . Предложения о продлении до Шпандау, которые были сделаны в предыдущих и последующих планах, не были учтены. Предложенные линии F ^I и F ^III служили этой цели. Первые работы в туннеле начались на площади Теодор-Хойс-Плац., но был остановлен в 1941 году. Предполагалось, что работа возобновится после предсказанной « окончательной победы ».

После начала войны 1 сентября 1939 года всем видам транспорта было приказано работать только с затемненными фарами. Это коснулось не только поездов, но и станций городской и городской железной дороги - осталось гореть лишь несколько огней.

Осенью 1943 года, когда бомбардировки Берлина союзниками резко усилились, многие люди укрылись на станциях метро. Официальные правила гласили, что при звуке сирены авианалета все станции метро должны были быть закрыты, однако это происходило редко, и многие люди ошибочно полагали, что они защищены от воздушных налетов. Например, вход на станцию ​​Senefelderplatz обрушился в результате взрыва бомбы во время налетов, которые произошли 3 и 4 ноября 1943 года. В 1944 году, когда воздушные налеты продолжались, Berliner Verkehrsbetriebe испытывали проблемы с поддержанием линии U2 в рабочем состоянии, поскольку пострадали многие станции, такие как Gleisdreieck , Nollendorfplatz , Olympiastadion , Potsdamer Platz, и Клостерштрассе .

В 1945 году ситуация еще больше ухудшилась, и метро работало только как маршрутное такси между некоторыми станциями. 25 апреля 1945 года вся метро остановилась.

Незадолго до окончания битвы за Берлин 2 мая 1945 года войска СС взорвали туннель скоростной железной дороги Север-Юг у Ландверского канала, что, помимо затопления туннеля городской железной дороги, также привело к тому, что вода потекла через соединительную линию. переходы в сеть U-Bahn. Линия А ^Я был полностью под водой между станциями Александерплац и Потсдамская площадь, и на устранение повреждений ушло много времени.

Новое начало после войны [ править ]

Ремонт сети метро начался после капитуляции Германии . 14 мая 1945 года первые поезда уже начали курсировать в районе Херманнплац. Первые маршрутные поезда смогли курсировать 17 мая по линии A ^I на участке между Кние и Кайзердаммом, а также между Кайзердаммом и Рухлебеном. Станциям, переименованным в Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor во время нацистской Германии, вернули свои первоначальные названия. В последующие месяцы 18 сентября были вновь открыты дополнительные участки поездов на линии A ^I между Панковом и Потсдамской площадью и между Глайсдрайеком и Рухлебеном, а участок между Потсдамской площадью и Глейсдрайком работал в челночном режиме.

Разделение города и 17 июня 1953 г. [ править ]

Начало холодной войны и ее первая серьезная эскалация, блокада Берлина в 1948/1949 годах, вызвали большую неуверенность среди берлинцев. Многие западные берлинцы избегали Восточного Берлина . Это создало новые транспортные потоки в обход восточного сектора. В 1949 году оператор метро Berliner Verkehrsbetriebe был разделен на восточную и западную компании. В то время как автобусные и трамвайные линии заканчивались на границе сектора, метро продолжала работать в обоих секторах.

Станция Кайзерхоф была возвращена в строй под названием Тельманплац 18 августа 1950 года, в шестую годовщину смерти Эрнста Тельмана . Это сделало линию A ^I снова полностью работоспособной. Станция на Wilhelmplatz в самом сердце правительственного квартала была названа в честь отеля Kaiserhof , потому что название Wilhelmplatz уже было присвоено станции метро, ​​построенной в Шарлоттенбурге несколькими годами ранее (теперь она называется Richard-Wagner-Platz. ). Жена и дочь Тельмана, Роза и Ирма, присутствовали на церемонии открытия и переименовании площади в Тельманплац . Поскольку правительствоВосточная Германия в основном занимала офисы в старом правительственном районе Вильгельмштрассе, ей нужна была впечатляющая станция. Он уникален в Берлине, потому что построен из заальбургского мрамора в стиле 1950-х годов. Пресса Восточного Берлина назвала его самым красивым в Берлине.

В начале 1953 года Western BVG установила громкоговорители на последних станциях в западных секторах, предупреждая о переходе в советский сектор. На этих станциях были созданы обратные пути, чтобы поезда могли останавливаться на них в случае необходимости. Кроме того, расписание было разработано таким образом, чтобы, когда поезд метро шел на восток, другой поезд одновременно шел на запад. В результате Запад потеряет лишь несколько станций метро на восток в случае инцидента.

Это подтвердилось в июне того же года, когда рабочие Восточного Берлина ответили протестами против повышения Arbeitsnorm («нормы труда»: количество работы, которое необходимо выполнять в смену). Новости о восстании 17 июня 1953 года распространились по ГДР со скоростью лесного пожара. Около 20 тысяч забастовщиков выступили не только против повышения нормы, но и против общих условий в стране. BVG East остановила работу метро, ​​а Deutsche Reichsbahn остановила работу городской железной дороги на границе в 11 часов утра. Западные поезда теперь заканчивались в новых поворотных сооружениях. Всего Западный Берлин BVG потерял всего 18 поездов из-за продуманного расписания. Северный участок линии D, включая станции Voltastraße иГесундбруннен , не имевший связи с остальной сетью Запада, был закрыт.

Дорожная обстановка нормализовалась через несколько дней после кровавого подавления восстания. В результате событий 17 июня Western BVG установила новый маршрут A ^II от Крумме-Ланке до Коттбассер-Тор, который не зависел от Восточного Берлина, но вскоре был оставлен. ^[4] Кроме того, линия Шенеберг теперь проходила только до Ноллендорфплац , а не до Варшавы Брюке .

Строительство стены [ править ]

Строительство Берлинской стены для перекрытия секторальной границы между двумя частями Берлина привело к тому, что линия А также была разделена на две части, поскольку она пересекала город с востока на запад. По приказу тогдашнего министра внутренних дел ГДР Карла Марона поезда на участке линии A (ныне U2) в Восточном Берлине заканчивались на станции Thälmannplatz (ныне Mohrenstraße).

Линии C и D (теперь U6 и U8) Западного Берлина BVG были оставлены в покое, но станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты (становясь станциями-призраками ). Соединения были запрещены с восточной части линии A и линий C и D или на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz.

Марон первоначально предполагал, что Западный Берлин BVG остановит свои поезда на западном участке линии А на Потсдамской площади, но на самом деле поезда были остановлены на одну остановку раньше, в Гляйсдрайеке . В качестве меры предосторожности в начале 1950-х годов были построены пути, позволяющие поездам менять направление движения. Поэтому Восточный Берлин BVG использовал реверсивные пути на Потсдамской площади, а иногда даже запускал свои поезда в Западный Берлин.

Расщепление линии А и замыкание этих станций на линию C и D под Восточным Берлином завершили раскол единой берлинской сети общественного транспорта, так как трамваи и автобусы не пересекли границы сектора с 1953 годом Берлин S-Bahn RAN по всему Берлину в направлении контролируемой ГДР Deutsche Reichsbahn и поэтому никогда не входили в единую сеть общественного транспорта.

Одним из последствий кризиса 13 августа 1961 года стало усиление бойкота городской железной дороги в Западном Берлине. Часто выкрикивали лозунги: «Водитель городской электрички платит за колючую проволоку» или « Ульбрихту больше ни пенни ». Так что жители Западного Берлина сели на метро, ​​автобус и, если еще есть возможность, трамвай .

Линия A (U2) в Восточном Берлине [ править ]

В результате разделения сети U-Bahn под управлением BVG-Ost остались только две линии. Первой была вся линия E (ныне U5) от Александерплац до Фридрихсфельде, которая была открыта в 1930 году. Вторая линия была восточной частью линии A, которая в основном открывалась через центр города и до Панкова в 1908–1913 годах. Обе эти линии пересекались в центре Восточного Берлина на площади Александерплац, где была остановка скоростной железной дороги. Две другие линии в райцентре находились под контролем West BVG. Станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и замурованы, как станции-призраки. Эти станции патрулировали силы безопасности ГДР, чтобы помешать жителям Восточного Берлина сбежать на Запад по метро.

Сеть метро играла менее важную роль в Восточном Берлине, чем в Западном Берлине. На Востоке основное внимание уделялось разветвленной сети скоростной железной дороги и трамваев. За 58 лет (1930–1987) в восточной части города была построена только одна новая станция метро ( Tierpark ), тогда как городская электричка расширилась и было построено много новых трамвайных линий.

Планировалось использовать часть линии C (ныне U6) на территории Восточного Берлина и продлить линию A через центр города в туннеле вдоль Фридрихштрассе, но они не были реализованы.

Станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Люксембург-Platz и Senefelderplatz были реконструированы и получили новую плитку на стенах в 1960-х годах, все для галочки, поскольку U6 проезжала без остановок. В 1987 году станции Markisches Museum и Klosterstraße были реконструированы в рамках перестройки к празднованию 750-летия Берлина, с художественными изображениями городского развития исторических автобусов и трамваев вместо рекламных площадей, которые не требовались в социалистическая экономическая система. Станция Александерплац не изменилась и до сих пор сохранилась почти в своем первоначальном состоянии, а Потсдамская площадь, которая не использовалась 32 года, также не изменилась.

Новая станция: Бисмаркштрассе [ править ]

Из-за бойкота городской железной дороги и закрытия трамвайной сети метро в Западном Берлине было расширено. Однако это коснулось только более современной крупнопрофильной сети (сегодняшняя U6 - U9). Строительные проекты на мелкопрофильной сети ограничивались строительством новых развязок на новых линиях метро.

На маршруте сегодняшней U2 работы такого рода проводились в 1978 году в Шарлоттенбурге между нынешними станциями Deutsche Oper и Sophie-Charlotte-Platz .

Во время строительства линии 7, линии, которая соединяет несколько районных центров друг с другом за пределами фактического центра города, несколько существующих линий были пересечены. К ним относятся линии 4, 2 (теперь U3) и 1 (теперь U2). Пересечение линий 1 и 7 было на Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, в 380 метрах к западу от станции Deutsche Oper. Несмотря на небольшое расстояние между объектами, была построена новая станция для обеспечения пересадки.

Перед началом работ на линии 7 и станции Бисмаркштрассе маршрутное сообщение от Deutsche Oper до Richard-Wagner-Platz (в расписании называется «линия 5») было закрыто. Это соединение было заменено новой строкой 7.

Поскольку уже 70-летний туннель линии 1 состоял только из слабоармированного бетона, BVG просто удалил существующий туннель и перестроил его с полностью закрытым железобетонным каркасом. После этого станция была построена как многоуровневая структура, выходящая на уровень улицы. Новая платформа Line 7 имела длину 110 метров и ширину 11,6 метра. Напротив, для мелкопрофильной линии были построены две неудобные боковые платформы, каждая из которых была шириной 4,5 метра. Чтобы построить центральную платформу, следовало бы разделить пути и закрыть линию на долгое время. Новая станция была открыта под названием Bismarckstraße вместе с расширением линии 7 28 апреля 1978 года.

Временное использование эстакады [ править ]

Блошиный рынок, турецкий базар и музейный трамвай [ править ]

Линия в Западном Берлине между Gleisdreieck и Potsdamer Platz около границы с Востоком была заброшена, так как стена была построена 13 августа 1961 года. Участок между Wittenbergplatz и Gleisdreieck через Nollendorfplatz и Bülowstraße использовался редко, потому что дальше было невозможно продолжить в Восточный Берлин в то время. По экономическим причинам работа на этом участке линии, обозначавшемся в то время как линия 2, также была прекращена 1 января 1972 года. Впоследствии поезда линии 2 из Крумме-Ланке заканчивались на Виттенбергплац.

Неиспользуемая надземная железнодорожная ветка через север от Шенеберга затем временно использовалась для нескольких целей. Туннель от Виттенбергплац к Ноллендорфплац использовался для движения поездов задним ходом, поскольку у поездов линии 2 не было другого пути для движения задним ходом.

Блошиный рынок широко известный как Нолл работает при повышенной станции Ноллендорфплаца в 16 выведенных из эксплуатации U-Bahn автомобилей с 1973. Был новый ресторан на треках управляются Heini Holl, который был назван Цуры NOLLE .

Операция, аналогичная станции Nollendorfplatz, была построена на Bülowstraße - именно здесь в 1975 году открылась ярмарка Berliner Jahrmarkt . Поскольку этот проект не увенчался успехом, он закрылся через год. Новая бизнес-концепция началась 28 мая 1978 года. Проект U-Tropia - Bahnhof der Nationen (станция наций) был основан на двух вагонах U-Bahn, которые больше не использовались. В вагонах были туалеты, многое продавалось на самой станции.

Чтобы повысить привлекательность двух рынков, BVG в августе 1978 года организовала маршрутное сообщение музейных трамваев по эстакаде. Но U-Tropia закрылась на следующую зиму. Поскольку на станции Бюловштрассе не было реализовано никаких новых проектов, шаттл был закрыт. В сентябре 1980 года на станции Бюловштрассе открылся проект Türkischer Basar (Турецкий базар ). Этот рынок был успешным и продолжался до тех пор, пока эстакада не была вновь открыта для движения U-Bahn. Маршрутное сообщение по эстакаде было прекращено 28 февраля 1991 г. ^[5]

Испытательный путь для автоматической работы поезда [ править ]

После установки Linienzugbeeinflussung (сигнализации и защиты кабины поезда системы) на линии U9 , то SelTrac операционной системы SELбыл испытан без пассажиров на части неиспользуемого участка эстакады с 1977 по 1981 год. Это позволило двигаться с абсолютным тормозным путем и, таким образом, позволило поездам двигаться ближе друг к другу. Пути, за исключением участка между станциями метро Bülowstraße и Potsdamer Platz, который использовался для других целей (рынки и складские помещения), для этого эксперимента были оборудованы индуктивными петлями. Оборудование SelTrac было установлено на двух малопрофильных двухвагонных автомобилях. Была установлена ​​система с управлением операциями, диспетчерским центром, операционным центром, стрелочным управлением и станционными средствами. Кондукторные шлейфы использовались для передачи разрешений на передвижение и другой информации, а также данных о местоположении. Для этого через каждые 25 метров пересекались индукционные петли максимальной длиной 3,2 км.^[6]

M-Bahn [ править ]

U-Bahn работает только на верхней платформе станции Gleisdreieck, используемой линией 1, в то время как на нижнем уровне пассажирские перевозки не обслуживаются. По просьбе Сената Берлина , то Палата представителей приняла 2 декабря 1980 года , чтобы сделать доступную часть линии , которая была использована в автоматическом режиме тестирования SelTrac с 1977 по AEG для магнитной подвески тестовых операций. Сенат планировал преобразовать небольшую сеть метро на магнитную левитацию, но это вызвало серьезные опасения в BVG. Строительные работы на новых объектах начались в декабре 1983 года. Помимо нижней платформы станции Gleisdreieck, станции Bernburger Straße(примерно на месте сегодняшней станции Mendelssohn-Bartholdy-Park) и Kemperplatz . Первые замерные испытания на этой 1,6-километровой трассе начались годом позже. 19 декабря 1988 года произошла авария на конечной станции Kemperplatz из-за ошибки в работе системы управления, когда незанятый испытательный поезд M-Bahn выехал за конец пути, пробил стеклянную стену и застрял в шести метрах. выше земли.

Общественности было разрешено опробовать M-Bahn, как ее называли с тех пор, бесплатно с 28 августа 1989 года. Окончательное разрешение на использование M-Bahn в качестве новой системы пассажирского транспорта было дано органом технического надзора. 18 июля 1991 года. В результате пассажиры должны были оплатить обычный тариф BVG за поездку на городской железной дороге. Всего две недели спустя M-Bahn была остановлена, чтобы освободить место для строительных работ, чтобы вновь открыть участок линии U2 U-Bahn, который был закрыт 30 лет назад. Объекты M-Bahn были демонтированы и первоначально хранились, так как планировалось, что они позже будут повторно использованы для соединения с аэропортом Шенефельд . Позднее от этой идеи отказались, а материал списали. Остатков линии нет. Автомобиль M-Bahn отображается наМузей олдтаймеров Рюген в Проре на оригинальном отрезке линии.

Падение стены и воссоединение сетей [ править ]

После открытия границы 9 ноября 1989 г. были приняты многочисленные временные меры, чтобы справиться с огромным потоком через границу. В то время как услуги городской железной дороги были быстро восстановлены на станции Фридрихштрассе, было невозможно восстановить соединение линии А сразу после того, как она была прервана в течение 28 лет.

Однако так называемые «станции-призраки» (закрытые станции, которые проезжали без остановок) на U6 и U8 вновь открылись, поэтому была разрешена развязка с линии A Восточного Берлина на U6 и U8 Западного Берлина на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz соответственно.

1 июля 1990 года линии A и E Восточного Берлина были интегрированы в западную схему нумерации BVG. Строке А был присвоен номер строки «U2». Это вызвало трехлетнее любопытство, поскольку два U2 еще не были подключены. Три месяца спустя, 3 октября 1990 года, в день объединения, в сети метро Берлина практически не было «коммунистических» названий станций, которые были заменены политически нейтральными названиями. Это повлекло за собой переименование двух станций на линии U2: «Dimitroffstraße» на «Eberswalder Straße» и «Otto-Grotewohl-Straße» на «Mohrenstraße».

Новое название станции Eberswalder Strasse стало результатом борьбы за власть между Сенатом и районом Пренцлауэр-Берг : последний отказался переименовать бывшую Danziger Strasse, названную в честь лидера болгарской коммунистической партии Георгия Димитроффа . BVG по приказу сенатора, ответственного за вопросы транспорта, переименовал эстакаду в честь улицы напротив, хотя Эберсвальдерштрассе было гораздо менее значительным. Он сохранил свое название после того, как Димитрофштрассе было возвращено его первоначальное название в 1995 году.

Однако, несмотря на сопротивление со стороны консерваторов, одно название было сохранено: поскольку в честь Розы Люксембург также названы многочисленные улицы и площади в Западной Германии, было невозможно переименовать Розу-Люксембург-Платц обратно в Шенхаузер Тор .

В 1991 году начались работы по восстановлению недостающего звена между двумя частями магистрали U2 - участком от Виттенбергплац через Гляйсдрайек и Потсдамской площади до Моренштрассе. Это потребовало преодоления некоторых препятствий и решения проблем. Временные виды использования, применявшиеся на надземных станциях Шенеберг, описанных выше, должны были быть прекращены, а линия городской железной дороги должна быть демонтирована. В районе станции Потсдамская площадь непосредственно под бывшей границей пришлось демонтировать многочисленные охранные и пограничные сооружения.

Наконец, после многочисленных ремонтов, переоборудования и сноса эти две линии были повторно соединены 13 ноября 1993 года. Во время повторного открытия услуги в берлинской сети малых профилей были реорганизованы:

• U1 , ранее Ruhleben - Schlesisches Tor, теперь Krumme Lanke - Schlesisches Tor
• U2, ранее Krumme Lanke - Wittenbergplatz (запад) и Mohrenstraße - Vinetastraße (Ost), теперь Vinetastraße - Ruhleben.
• U3 , ранее Uhlandstraße - Wittenbergplatz, теперь U15, Uhlandstraße - Schlesisches Tor.
• новое ночное сообщение , U12 , Рухлебен - Schlesisches Tor, на маршруте бывшего U1. Однако использование U12 было прекращено в 2003 году, когда по выходным были введены ночные рейсы почти на всех линиях метро Берлина.

Две новые станции в конце 1990-х [ править ]

Когда U2 вновь открыли в 1993 году, на нем уже велись предварительные работы по сооружению новой станции. В то время рампа между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz должна была быть полностью перестроена, чтобы 120-метровая станция могла быть полностью горизонтальной. Поэтому рампу перепроектировали и сделали немного круче. Потребность в этой станции возникла в связи с завершением строительства новых зданий вокруг Потсдамской площади. Станция с предварительным названием Hafenplatz была построена BVG с двумя боковыми платформами и открыта как станция Mendelssohn-Bartholdy-Park 1 октября 1998 года. Строительные работы велись без нарушения работы U2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer & Sattler und Albrecht. находится в 619 м от Потсдамской площади и в 469 м от станций Gleisdreieck.

В течение десятилетий существовали планы расширения линии U2 до станции городской железной дороги Панков . В 1930 году линия была продлена до Винетастрассе . Дальнейшее расширение на север не было построено из-за Великой депрессии . Даже в нацистскую эпоху, в планах развития всегда предусматривалось, что U2 должен идти хотя бы до станции Панков или даже до Панковер Кирхе. Так было в ГДР в конце 1980-х, даже были анонсы о его строительстве. В основном это было связано с отсутствием у BVG цеха мелкопрофильного подвижного состава. Все поезда обслуживались либо в крупнопрофильной мастерской Фридрихсфельде, либо в мастерской Райхсбана в Шеневейде, которая приобрела функцию основной мастерской. Эти помещения больше не считались приемлемыми, и поэтому потребовалось место для новой мастерской, поскольку существующая (очень маленькая) мастерская на станции Роза-Люксембург-Платцне соответствовали требованиям. Он должен был быть построен к востоку от грузовой станции Панков на Границштрассе. В рамках этих планов линия метро будет расширена на одну станцию. Часть запланированного расширения туннеля была завершена в 1988 году; после падения стены туннель переоборудовали в разворотное сооружение.

Только в середине 1990-х годов вопрос о продлении снова стал рассматриваться. Новые развязки были обеспечены между S-Bahn и U-Bahn во многих точках сети U-Bahn, в том числе расширение U2 до Панкова. Церемония закладки фундамента для этого нового расширения сети состоялась 13 июня 1997 года. Также рассматривалось строительство нового цеха малого профиля, как было объявлено во времена ГДР. Хотя было решено не продолжать этот проект, поскольку нынешняя мастерская в Грюневальде могла выполнять все требуемые работы без проблем с производительностью, была обеспечена основа для подключения к мастерской. Чрезвычайно сложные грунтовые условия, высокий уровень грунтовых вод и открытие средневекового поселения значительно замедлили продвижение. 16 сентября 2000 г.новая линия была открыта с новой станцией, обеспечивающей пересадку на S-Bahn. Ориентировочная стоимость работ составила126 миллионов немецких марок , но в итоге она обошлась всего в 105 миллионов немецких марок. ^[7] Во время планирования новая станция называлась «Bahnhof Pankow», но BVG открыла ее под названием «Pankow».

Станция метро длиной 110 метров с синей, белой и желтой цветовой гаммой имела световые люки, которые редко встречались в сети метро Берлина, чтобы естественный свет проникал внутрь станции. Его спроектировал архитектор Орландо Фигалло. Во время строительства было построено просторное входное здание с лифтом и эскалаторами, чтобы обеспечить удобное сообщение с линией скоростной железной дороги S2 до Бернау. ^[7] Есть также планы, согласно которым линия U2 будет продлена до старой приходской церкви на Брайтенштрассе в Панкове. Этот план также включен в финансовый сценарий Сената Берлина на период до 2030 года. Это считается среднесрочным приоритетом. ^[8]

Эти две станции были первыми за последние десятилетия, построенными на мелкопрофильной сети Берлина.

Дальнейший ремонт и модернизация [ править ]

В настоящее время на линии U2 проводится обширная программа реконструкции, которая будет продолжаться в течение следующих нескольких лет. Участок Senefelderplatz – Vinetastraße был закрыт на несколько месяцев из-за открытия участка до станции Pankow. Тем не менее, станции и путь бывшей линии А значительно пострадали в эпоху ГДР, поэтому оставшиеся станции в бывшем Восточном Берлине также пришлось отремонтировать. Станция Märkisches Museum была отремонтирована в 2003 году, и теперь здесь есть лифт. Капитально отремонтирована и большая транспортная развязка Александерплац, установлено пять лифтов. Компания BVG полностью отремонтировала станцию ​​Олимпия-Стадион к чемпионату мира по футболу 2006 года.за 4,47 миллиона евро. В дополнение к новым плитам платформы и ремонту входного здания в него были добавлены два лифта, к которым можно подняться по независимому мосту от привокзальной площади станции. ^[9]

На участке Александерплац – Штадтмитте ведется еще один проект реконструкции. Здесь BVG планирует восстановить станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz и Spittelmarkt до их первоначального состояния. ^[10] Реконструкция станции Spittelmarkt уже завершена. Здесь была вновь открыта оконная галерея, а стены в задней части пути были украшены свежеобожженной керамической плиткой, отображающей различные исторические городские пейзажи.

Кроме того, БВГ найден в 2005 году , что мост между Gleisdreieck и Bülowstraße станции, которая восходит к ранним дням Берлинского U-Bahn и не был восстановлен после объединения Германии был значительно поврежден. Реконструкция сооружения, расположенного непосредственно над входом в туннель магистрального туннеля Север-Юг , началась 18 августа 2006 г. и первоначально планировалось, что она продлится до конца года. ^[11] Из-за проблем с производством нового стального моста BVG продлила строительные работы до марта 2007 года. ^[12]В этот период движение U2 было прервано: восточный участок Панков – Гляйсдрайек эксплуатировался практически независимо - за исключением соединения со станцией метро Alexanderplatz. Из-за сложной ситуации каждые десять минут между Gleisdreieck и Potsdamer Platz ходили только двухтактные поезда. Западный участок Ruhleben – Wittenbergplatz был продлен до Warschauer Strasse и образовал новую линию U12. В это время участок Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck был закрыт. Линия U1, с другой стороны, была сокращена до участка Виттенбергплац – Уландштрассе, как и раньше, в то время как линия U3 была продлена двумя станциями до Гляйсдрайка во время пика. ^[13]В ходе реконструкции стоимостью 7–8 миллионов евро одновременно был выпрямлен мост, что позволило увеличить максимальную скорость с 40 до 50 км / ч. Другие проекты, такие как модернизация эстакады U1 или станции Jannowitzbrücke, были отложены из-за ремонта в размере 8 миллионов евро, который не был включен в бюджет BVG. Регулярное движение по линии U2 было возобновлено 19 марта 2007 года после завершения строительных работ. ^[14]

После пожара на станции Deutsche Oper BVG решила по соображениям безопасности переоборудовать все станции, у которых был только один выход, вторым. С весны 2006 года на станциях Theodor-Heuss-Platz , ^[15] Sophie-Charlotte-Platz и Deutsche Oper был установлен второй выход на другом конце платформы.

Помимо программы реновации продолжается установка лифтов. В последние годы на Шёнхаузер-аллее , Маркишском музее , Александерплац , Штадтмитте , Гляйсдрайек, Теодора-Хойсс-Платц , Олимпия-Стадион, а в начале 2009 года - на очень важной для туристов станции Потсдамской площади , подняли лифт.

Виадук надземной железной дороги длиной 1,7 км между станциями Панков и Сенефельдерплац был капитально отремонтирован в 2009 и 2010 годах и обошелся почти в 100 миллионов евро. Станция Eberswalder Straße была оборудована лифтом в рамках этих работ. ^[16] Это означает, что в 2015 году 20 из 29 станций имели безбарьерный доступ.

Расписание [ править ]

С момента изменения расписания 12 декабря 2004 года только каждый второй поезд ходил до Рухлебена в часы пик и вне часов пик; остальные остановились на Теодор-Хойс-Платц . С 1990 года по маршруту Рухлебен – Виттенбергплац (тогда линия U1) по пятницам и субботам постоянно курсируют ночные рейсы . В 2003 году это было расширено на всю линию U2. На трассе Винетастрассе-Мохренштрассе (тогдашняя Отто-Гротеволь-штрассе ) в Восточном Берлине уже было десятиминутное ночное обслуживание .

Увеличение частот [ править ]

В соответствии с планом Сената Берлина в отношении местного транспорта на 2019–2023 годы частота движения должна быть сокращена до 3,3 минут к 2023 году в часы пик. ^{[17] [18]}

Планы на будущее [ править ]

Есть планы продлить U2 до Панков-Кирхе или Розенталер-Вег. Это расширение - единственное развитие сети малых предприятий, включенное в финансовый сценарий Сената Берлина на 2030 год. ^[8]

На западе планируется расширение от Ruhleben до Stadtrandstraße через Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld и Stadtrandstraße. Он был перенесен на период после 2030 года, потому что ожидаемое покровительство недостаточно велико, чтобы оправдать продление. ^[8]

Ссылки [ править ]