Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для получения информации о зеркальных камерах Voigtländer см. Voigtländer Ultramatic .

Ultramatic - торговая марка автоматической коробки передач Packard Motor Car Company, представленной в 1949 году и производившейся до 1954 года на заводе Packard в Детройте, штат Мичиган, на Восточном Гранд-Бульваре. После этого он производился с конца 1954 по 1956 год на новом заводе Packard "Utica" в Ютике, штат Мичиган .

1935-1948: Развитие [ править ]

Коробка передач Ultramatic от Packard была изобретена главным инженером компании Форестом МакФарландом и его командой инженеров. Масштабы этого достижения иллюстрируются тем фактом, что это была единственная автоматическая трансмиссия, разработанная и произведенная исключительно независимым автопроизводителем без посторонней помощи. Такие устройства, как Ultramatic, тестировались и разрабатывались компанией Packard с 1935 года, но ни одно из них не удовлетворило инженера-перфекциониста. Разработка Ultramatic была остановлена, как и все автомобильные работы во время Второй мировой войны , но всерьез возобновились в 1946 году.

Packard в этот период сильно пострадала от конкуренции с подразделением General Motors «Cadillac», благодаря их популярной самопереключающейся Hydra-Matic . Hydra-Matic была доступна с 1941 года и стала очень популярной в период с 1946 по 1948 год, что подтолкнуло Packard к выпуску своего нового автоматического привода. Packard в то время (1946–1949) предлагал только электромеханическое вакуумное сцепление, которое в противном случае требовало ручного переключения передач. Как и большинство устройств переключения и сцепления с вакуумным приводом, Electromatic в целом был ненадежным.

Наконец, в 1949 году, к 50-летию Packard, Ultramatic Drive от McFarland стал доступен по цене 199 долларов. Сначала он предлагался только на De-Luxe Packard Customs, а в 1950 году - на всей линейке.

1949–1954: Ultramatic Drive [ править ]

Первым Ultramatic Привод был гидравлический гидротрансформатор автоматической коробкой передач с двумя скоростями и обратный планетарный geartrain , с гидротрансформатором блокировки, под названием «Direct Drive» от Packard. Агрегат имел полностью гидравлическое управление с «корпусом клапана», как и большинство ранних автоматических трансмиссий до появления электронного управления.

Оригинальный Ultramatic не переключался автоматически между высоким и низким передаточным числом. Водитель выбирал передаточные числа «высокого диапазона» или «низкого диапазона» с помощью рычага переключения на колонке. Предполагалось, что при нормальном вождении всегда будет выбираться высокое (1: 1) передаточное число, а двухступенчатый сдвоенный преобразователь крутящего момента с двумя турбинами (фактически использовалось всего четыре турбины) использовался для уменьшения передачи при трогании с места. . На скорости 15–56 миль в час (24–90 км / ч) (в зависимости от передаточного числа задней оси, которое влияет на скорость повышения давления регулятора) гидравлическое давление преодолевает противодействующее давление дроссельной заслонки, определяемое положением рычажного механизма карбюратора, вызывая прямое Клапан переключения передач для включения муфты прямого привода. Это «заблокировало» гидротрансформатор, дав прямой механический привод от двигателя к задним колесам. Это стало определяющей особенностью Ultramatic, устраняющей проскальзывание гидротрансформатора, снижающее мощность, на крейсерских скоростях. На шоссе Ultramatic показал ту же экономичность и мощность, что и механическая коробка передач . За исключением Borg-Warner , в их «Автоматическом приводе Студебекера», основные производители автомобилей обычно не использовали блокирующий преобразователь крутящего момента почти тридцать лет спустя.

Низкое соотношение было доступно для подъемов и спусков по холмам. При использовании низкого передаточного числа блокировка гидротрансформатора происходила на несколько более низкой скорости, и в результате уменьшения скорости встречного движения дроссельной заслонки это помогло устранить проблемы с перегревом гидротрансформатора, которые беспокоили ранние автоматические трансмиссии, что из-за этого продвижения удалось избежать в аналогичных условиях с Ultramatic.

Выбор соотношения осуществлялся посредством сдвига колонки, при этом подсвеченный квадрант селектора на рулевой колонке показывал диапазон. Доступны следующие позиции: Парковка, Нейтраль, Высокий, Низкий и Задний ход (PNHLR).

По прошествии первого года эксплуатации Ultramatic Drive стал доступен на всех моделях Packard и сразу стал популярным. Он продолжался с программой модификаций Packard для повышения надежности до 1954 года, хотя с самого начала в основном не возникало проблем.

В 1954 году Ultramatic претерпела серьезную модернизацию как компонентов передачи мощности, так и компонентов гидравлического управления, которые были перенастроены для автоматического включения пониженной передачи в недавно добавленном диапазоне «Drive» (D). Многие владельцы Packard жаловались на слабое ускорение с более ранними моделями Ultramatics и обнаружили, что трогание с места на низком передаточном числе и переключение на высокое во время движения дает гораздо более быстрый подъем. Ultramatic Drive, будучи прочным, плохо справлялся с ручным переключением с низкого на высокий.

Чтобы еще больше проиллюстрировать необходимость этой функции, к 1954 году и Borg-Warner, и Chevrolet Power-Glide в дополнение к вышеупомянутому Hydra-Matic и новый PowerFlite от Chrysler также автоматически переключали передаточное число (с низкого на высокое), в то время как Buick «S Dynaflow Drive продолжал с использованием высоких стартов передач до его смерти после 1963 модельного года.

1954: Ультраматический привод Gear-Start [ править ]

Новая модель Packard Ultramatic, представленная в середине 1954 модельного года, официально называлась Gear-Start Ultramatic Drive , предлагая новую последовательность переключателей на переключении колонок: 'D' для Drive, помещенная между High, теперь представлена ​​простой точкой. , и низкий (PN • DLR). В этом новом диапазоне DRIVE он будет использовать низкое передаточное число и преобразователь крутящего момента для запуска, переключаясь на высокое передаточное число и, в конечном итоге, на прямой привод при ускорении автомобиля, эффективно автоматизируя то, что многие водители Packard делали вручную с помощью более старого Ultramatic Drive.

В течение 1954 года и в 1955 году компания Packard Motor Car Company, позднее известная как «Студебеккер-Паккард», продолжала модернизацию своих устаревающих предприятий. Президент Packard Джеймс Дж. Нэнс (1952–1956) и его производственный вице-президент Рэй Пауэрс (1954–1956) решили, что их комплекс на Восточном Гранд-Бульваре больше не работает из-за возраста и износа этого объекта. , который будет доработан с учетом ожидаемого увеличения производства компании в 1955 году и в последующий период. Поэтому было запланировано и построено новое предприятие для использования Packard в качестве завода по производству трансмиссий и двигателей в Ютике, штат Мичиган. Этот объект был фактически построен на северо-восточном углу комплекса Packard Proving Ground Complex на Van Dyke Rd. К объекту примыкали как 22 Mile Rd, так и Mound. После завершения Packard перенесла оборудование и производственную линию для Ultramatic,а также еще не представленный двигатель V-8 летом и в начале осени 1954 года. Таким образом, на этом предприятии были произведены все "Gear-Start" 1954 г., "Twin-Ultramatic" 1955 г. и производные модели Ultramatic 1956 г. до осени 1956 г., когда этот объект был деактивирован и продан в рамках корпоративной сделки по выкупу с компанией Curtiss-Wright.

1955: Twin-Ultramatic Drive [ править ]

В 1955 году Packard перешла на новый двигатель V8 от своего традиционного рядного 8- цилиндрового двигателя и одновременно запустила новую эволюцию своей автоматической трансмиссии - Twin-Ultramatic Drive . Макфарланд, его помощник Джон ДеЛорин и их команда не были удовлетворены улучшенным подборщиком Gear-Start Ultramatic и изменили угол наклона «насоса» гидротрансформатора, чтобы обеспечить более высокую скорость сваливания, таким образом увеличивая коэффициент умножения крутящего момента, который лучше подходит для кривая крутящего момента новых двигателей V8. Кроме того, для более спортивного Карибского бассейна был произведен немного более высокий преобразователь стойла.модель за счет использования двух четырехкамерных карбюраторов. Способность Gear-Start запускаться с низкого диапазона и автоматически переключаться на высокий была сохранена, но индикатор квадранта селектора был изменен, и PN • DLR стал PN'D'LR, чтобы лучше отражать возможности двойного диапазона привода этой трансмиссии, тем лучше чтобы конкурировать с Dual-Range Hydra-Matic. Функциональные возможности остались прежними; первое положение Drive слева от 'D приравнивается к High на Gear-Start Ultramatic, в то время как второе, расположенное справа от D', было эквивалентно положению Drive на Gear-Start, давая водителю возможность запуска в режимах High или Low с автоматическим переключением на повышенную передачу , заканчивая включением прямого привода гидротрансформатора, таким образом, обозначение Twin относится к этой возможности двойного привода.

При выпуске Twin-Ultramatic возникло много проблем с прорезыванием зубов, что нанесло значительный ущерб репутации Packard в области качества и надежности. Однако с годами стало ясно, что первоначальные проблемы Packard Twin Ultramatic не выходили за рамки любых других новых современных разработок, а программа инженерного отдела по внесению изменений и обновлений значительно увеличила его функциональность, за исключением злоупотреблений драйверами из-за чрезмерного приложения более высокого крутящего момента. Силовой потенциал V8. Модели с меньшей мощностью в линейке Packard и модели, проданные American Motors, имели меньше проблем. Трудности усугублялись тем, что Packard теряла опытных дилерских центров, а это означало, что многие Packard 1955 года не соответствовали прежним высоким стандартам.

1956: Ultramatic и Touchbutton Ultramatic [ править ]

Установленный на стойке кнопочный переключатель для Touchbutton Ultramatic в Карибском бассейне 1956 года .

1956 год ознаменовался дальнейшим развитием трансмиссии в результате значительного изменения конструкции большинства всех отдельных компонентов трансмиссии, включая повторную калибровку схемы переключения передач, что привело к улучшению управления переключением. Кроме того, произошло изменение номенклатуры, которое вернулось к простому названию Ultramatic Drive . В этом году селекторный квадрант претерпел еще одно изменение: PNHDLR, чтобы еще больше прояснить два диапазона приводов и приспособить к выпуску, который скоро будет выпущен, кнопочный блок управления. Вдобавок General Motors пригрозила судебными исками в отношении двойных диапазонов «Drive» из-за их «Dual-Range Hydra-Matic Drive» 1953 года, и за его пределами использовалась эта схема переключателя диапазонов двойного привода.

В дополнение к многочисленным модернизациям, небольшие, но важные изменения рычагов переключения передач, лучшее качество сборки и более строгие допуски восстановили уровень надежности Packard для коробки передач 1956 года. Также новинкой в ​​этом году стал алюминиевый кожух трансмиссии, что сделало Ultramatic на 90 фунтов (41 кг) легче, чем его конкуренты, включая кнопку Chrysler PowerFlite . Будущие трансмиссии от всех производителей должны были последовать примеру Packard.

Компания Packard решила предложить «Кнопочное управление трансмиссией» для серии 1956 года под названием «Touch Button Ultramatic». Новая система управления была стандартной с завода только на Packard Caribbean Convertible 1956 года и с жесткой крышей. Никакие другие модели не имели этого стандарта управления.

Таким образом, «Touch Button Ultramatic» стоила 52 доллара за: «The Patrician» (седан), «The Four Hundred» (хардтоп), а позже, после появления в начале 1956 года, Packard Executive (седан и хардтоп). Он также был доступен во всех моделях Packard "Clipper" (седан и хардтоп). Механизм был построен в соответствии со спецификациями Packard компанией Auto-Lite, основным поставщиком Packard.

На толстом рычаге сбоку от рулевой колонки, простирающейся к водительскому праву примерно на 6 дюймов (15 см), заменяя обычный рычаг автоматического переключения передач, была прямоугольная подставка с шестью кнопками для выбора. В нижнем ряду кнопок были кнопки «Парковка», «Реверс» и «Движение», а в верхнем ряду - кнопки «Нейтраль», «Низкий» и «Высокий».

Система приводилась в действие электрическим током, а не очень надежными механическими кнопками Крайслера, и с самого начала доставляла неудобства. Электродвигатель переключения передач, по сути модифицированный стартер, оказался недостаточным для того, чтобы вывести машину из парка на крутом холме, и сломал автоматический выключатель; Проблемы с электрическими контактами, проблемы с проводкой и другие проблемы были распространены, даже когда они были новыми, и ухудшались с возрастом. Когда контракт был расторгнут после прекращения производства Packard, Auto-Lite уничтожила инструменты, в результате чего запасные части для системы были недоступны.

Хотя настоящее производство Packard прекратилось после 1956 модельного года, Studebaker -Packard Corporation продолжала иметь обязательства по обслуживанию перед владельцами Packard, и Twin-Ultramatic 1955 года и Touchbutton Ultramatic 1956 года были повторяющейся проблемой.

Историческая перспектива [ править ]

Успешная разработка Packard собственной автоматической трансмиссии была уникальной, поскольку ни один другой независимый автопроизводитель (не входящий в « большую тройку» ) не сумел добиться такого успеха. Однако ухудшение финансового положения компании на протяжении 1950-х годов не позволяло ей идти в ногу с развитием передачи более крупных компаний. Попытки Packard обновить Ultramatic в 1954, 1955 и 1956 годах не прошли достаточных испытаний, чтобы решить проблемы, связанные с новым дизайном. Эти проблемы нанесли ущерб когда-то безупречной репутации компании в области качества.

Некоторые автомобильные историки, написавшие документально подтвержденные истории о Packard, [ кто? ] утверждали / утверждали, что Packard следовало отказаться от Ultramatic после 1954 года и приобрести трансмиссию более современной конструкции у другого производителя, такого как Hydra-Matic. Такие мнения не учитывают, что использование Packard гидротрансформатора с блокировкой не только актуально, но и опережает свое время. И, несмотря на проблемы, трансмиссии работали прекрасно, когда определенные факторы были идеальными. Кроме того, единственной действительно новой современной трансмиссией в 1950-х годах, которая не была повторением кого-либо еще (которая не появлялась до 1956 года), была Dual Coupling Hydra-Matic, но у нее были серьезные проблемы с прорезыванием зубов, аналогичные Packard. и их Ultramatic.

Оглядываясь назад, можно сказать, что Gear-Start Ultramatic (1954 г.), Twin Ultramatic (1955 г.) и Ultramatic Drive (1956 г.) компании Packard - это наиболее серьезный недостаток конструкции; был переход от низкого к высокому сдвигу. Добавление плохо синхронизированного включения муфты высшей передачи и выключения низкочастотной полосы в большей части допустимого диапазона переключения на повышенную передачу привело ко многим преждевременным отказам муфты высшей передачи. Эта ситуация привела к необычной чувствительности к индивидуальным привычкам вождения, определяющим срок службы сцепления. Поэтому, хотя трансмиссия была спроектирована так, чтобы физически воспринимать двигатель V8 с высоким крутящим моментом, ее система управления нуждалась в доработке. У Packard были действующие планы по дальнейшей модернизации Ultramatic Drive на 1957 год и последующие годы для решения отмеченных проблем, однако этот план был отменен, когда необходимая реструктуризация / финансирование компании Studebaker-Packard не осуществилось.

Выжившие передачи Ultramatic [ править ]

Энтузиасты Packard сохранили в рабочем состоянии многие устройства после распада компании. Лучшие современные трансмиссионные жидкости, послепродажные охладители трансмиссии и улучшенные восстановленные детали вместе повышают надежность заводских оригиналов.

Ссылки [ править ]

  • Каймс, Беверли Рэй (редактор) (1978). Паккард, История автомобиля и компании . Ежеквартальные автомобильные издания. ISBN 0-9711468-1-0.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
  • Кларк, RM (1958). Портфель Packard Gold 1946–1958 . Motorbooks International. ISBN 1-870642-19-8.
  • Уорд, Джеймс А (1997). Падение автомобильной компании Packard . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 0-8047-3165-9.
  • Адлер, Деннис (2004). Паккард . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1928-6.
  • Ежегодник Wards Automotive , 1955 и 1956 гг.
  • Автомобильные новости , 1949–1958 гг.
  • Национальный музей Студебеккера , Саут-Бенд, Индиана
  • Национальный музей Паккарда, Уоррен, Огайо
  • Packard Advertising 1955–1956;

Внешние ссылки [ править ]

  • Ultramatic Dynamics - средство восстановления Packard Ultramatic, детали, изображения и информация.
  • Клуб Packard V8 - Клуб Packard V8 специализируется на содержании автомобилей Packard Powered 1955-1956 годов на дорогах.
  • Packard Info - Бесплатная онлайн-библиотека информации Packard.