Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 173 United Airlines
United Airlines Douglas DC-8-61 N8082U.jpg
N8082U, самолет, потерпевший крушение
Авария
Дата28 декабря 1978 г.
РезюмеИсчерпание топлива из-за ошибки пилота (отсутствие ситуационной осведомленности ) и ошибки обслуживания шасси
СайтРядом с международным аэропортом Портленда , Портленд , Орегон , США 45.5225 ° N 122.499722 ° W Координаты : 45.5225 ° N 122.499722 ° W
45 ° 31′21 ″ с.ш. 122 ° 29′59 ″ з.д. /  / 45,5225; -122,49972245 ° 31′21 ″ с.ш. 122 ° 29′59 ″ з.д. /  / 45,5225; -122,499722
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-8-61
ОператорUnited Airlines
Постановка на учетN8082U
Начало полетаМеждународный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Остановка в путиМеждународный аэропорт Стэплтона , Денвер , Колорадо , США
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Портленда , Портленд , Орегон , США
Пассажиры181
Экипаж8
Смертельные случаи10 (2 экипажа, 8 пассажиров)
Травмы24
Выжившие179
Портленд находится в США.
Портленд
Портленд
Расположение в США
Портленд находится в штате Орегон.
Портленд
Портленд
Расположение в Орегоне

Рейс 173 United Airlines выполнялся по расписанию из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт Портленда в Портленде, штат Орегон , с запланированной остановкой в Денвере, штат Колорадо . 28 декабря 1978 года у самолета, летевшего по этому маршруту, закончилось топливо во время устранения проблемы с шасси, и он разбился в пригородном районе Портленда недалеко от NE 157th Avenue и East Burnside Street , в результате чего на борту погибло 10 человек. [1] [2] [3] [4] [5]

Самолет [ править ]

Это был самолет Douglas DC-8 60 серии, оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D и поставленный новым United Airlines в мае 1968 года. [6] Самолет имел регистрационный номер N8082U и был 357-м DC-8, построенным на Лонг. Пляжный сборочный завод. [6] Серия 60 была удлиненной версией DC-8, которая была на 36,7 футов (11 м) длиннее, чем серия DC-8 от 10 до 50. [7]

Полет [ править ]

Рейс 173 пилотировал опытный экипаж из кабины, в состав которого входили капитан Малберн «Бадди» МакБрум (52 года), первый помощник Родерик «Род» Биб (45 лет) и бортинженер Форрест «Фрости» Менденхолл (41 год). МакБрум проработал в United Airlines 27 лет; он был одним из самых старших пилотов авиакомпании, налетал более 27 600 часов, из которых около 5 500 часов было капитаном DC-8. Биб был в авиакомпании 13 лет и налетал более 5200 часов. Менденхолл налетал около 3900 часов и проработал в авиакомпании 11 лет. Первый пилот и бортинженер наработали на DC-8 более 2500 часов. [8]

Рейс 173 вылетел из международного аэропорта Денвера Стэплтон в 15:47 по московскому времени. На борту находились 189 человек, восемь членов экипажа и 181 пассажир. Расчетное время в пути составило 2 часа 26 минут, а запланированное время прибытия в Портленд - 17:13 по тихоокеанскому стандартному времени , примерно через 40 минут после захода солнца. Согласно автоматическому плану полета и системе мониторинга, общий объем топлива, необходимый для полета в Портленд, составлял 31 900 фунтов (14 500 кг). Около 46 700 фунтов (21 200 кг) топлива было на борту самолета, когда он покидал посадку в Денвере.

При спуске шасси на подходе к международному аэропорту Портленда экипаж почувствовал ненормальную вибрацию и рыскание самолета, а также отсутствие светового индикатора, показывающего, что шасси было успешно опущено. Экипаж запросил схему ожидания для диагностики проблемы, и примерно в течение следующего часа экипаж пролетел над юго-востоком Портленда и работал, чтобы определить состояние шасси и подготовиться к потенциальной аварийной посадке. В течение этого времени ни один из трех летных экипажей не контролировал эффективно уровни топлива, что усугублялось тем фактом, что шасси было опущено с закрылками под углом 15 ° в течение всего часового маневра ожидания, что значительно увеличило скорость сжигания топлива.

Когда экипаж готовился к последнему заходу на посадку для вынужденной посадки на взлетно-посадочной полосе 28L, они потеряли двигатели номер один и номер два из-за срыва пламени , после чего было объявлено бедствие . Это была последняя радиопередача от рейса 173 диспетчеру воздушного движения ; он врезался в лесную часть населенного пункта пригородного Портленда, примерно в шести морских милях (11 км; 7 миль) к юго-востоку от аэропорта. [8]

Двое членов экипажа погибли, бортинженер Менденхолл и бортпроводник Джоан Уиллер; два получили травмы, классифицированные Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) как «серьезные», и четыре получили травмы, классифицированные как «незначительные / нулевые». Восемь пассажиров погибли, 21 получил серьезные травмы. [5] [8]

Триста четвёртая Aerospace Rescue и восстановление эскадрилья из Резерва ВВС США , в международном аэропорте Портленда, проводит регулярные тренировочные полеты в районе в тот же вечер. Самолеты этого подразделения ( вертолеты HH-1H Huey ) были немедленно перенаправлены к месту крушения и доставили многих выживших в местные больницы.

Расследование сбоя и отчет [ править ]

Расследование NTSB показало, что при опускании шасси раздался громкий хлопок. Этот необычный звук сопровождался ненормальной вибрацией и рысканием самолета. Узел цилиндра втягивания правой основной стойки шасси вышел из строя из-за коррозии, что позволило правой стойке упасть. [9]Несмотря на то, что он был выключен и заблокирован, быстрое и ненормальное свободное падение шасси повредило микровыключатель настолько серьезно, что он не смог замкнуть цепь к зеленому свету кабины, который сообщает пилотам, что шасси выключено и заблокировано. Эти необычные признаки (громкий шум, вибрация, рыскание и отсутствие зеленого света) заставили капитана прервать посадку, чтобы у них было время диагностировать проблему и подготовить пассажиров к аварийной посадке. Хотя решение прервать посадку было разумным, авария произошла из-за того, что летный экипаж был настолько поглощен диагностикой проблемы, что не смог отследить состояние своего топлива и рассчитать время, когда им нужно было вернуться на посадку или рисковать исчерпанием топлива . [9]

«Совет по безопасности считает, что эта авария является примером повторяющейся проблемы - сбоя в управлении кабиной и совместной работе в ситуации, связанной с неисправностями систем самолета в полете ... Таким образом, Совет по безопасности может только сделать вывод, что летный экипаж не смог связать оставшееся топливо и скорость потока топлива по времени и расстоянию от аэропорта, потому что их внимание было почти полностью направлено на диагностику проблемы с шасси ". [8]

NTSB определил следующую вероятную причину: [8]

Неспособность капитана правильно контролировать состояние топлива самолета и должным образом реагировать на состояние низкого уровня топлива и рекомендации члена экипажа относительно состояния топлива. Это привело к истощению топлива во всех двигателях. Его невнимательность была вызвана озабоченностью по поводу неисправности шасси и подготовкой к возможной аварийной посадке.

NTSB также определил следующий фактор: [8]

Неспособность двух других членов летного экипажа полностью осознать критичность состояния топлива или успешно сообщить о своей озабоченности капитану.

Было известно, что ситуация с топливом в какой-то степени была в голове у пилота и экипажа. Стенограммы записей кабины подтверждают это. [10] В то время в СМИ говорилось, что существует не очень известная проблема с датчиками состояния топлива на этой модели самолета. [ необходима цитата ] . Проблема не была широко известна отчасти потому, что коммерческие самолеты, как ожидается, будут летать с запасом топлива не менее 45 минут в любое время. Проблема с датчиком решается, хотя и косвенно, в одной из рекомендаций совета безопасности:

Выпустите оперативный бюллетень, чтобы инспекторы FAA убедились, что при обучении экипажа подчеркиваются различия в приборах для измерения количества топлива и что экипажи, летящие с новой системой, осведомлены о возможности неверной интерпретации показаний датчиков. (Класс II - приоритетное действие) (A-79-32)

Хотя проблема с датчиком уровня топлива сумматора могла внести свой вклад в замешательство экипажа к концу полета, в отчете NTSB подчеркивалось, что капитан никогда не должен был допускать возникновения такой ситуации. NTSB сделал следующую рекомендацию, чтобы конкретно решить эту проблему:

Выпустить эксплуатационный бюллетень для всех инспекторов по эксплуатации авиаперевозчиков с указанием им побуждать назначенных к ним эксплуатантов убедиться, что их летные экипажи знакомятся с принципами управления ресурсами кабины экипажа, с особым акцентом на достоинствах коллективного управления для капитанов и обучении настойчивости для других членов экипажа кабины. . (Класс II, приоритетное действие) (X-79-17)

Последствия [ править ]

Эта последняя рекомендация NTSB после инцидента, касающаяся проблем управления ресурсами кабины экипажа, стала причиной серьезных изменений в способах обучения членов экипажей авиакомпаний. Этот новый тип обучения направлен на решение проблем управления поведением, таких как плохая координация действий экипажа, потеря ситуационной осведомленности и ошибки суждения, часто наблюдаемые при авиационных происшествиях. Ему приписывают начало революции в области управления ресурсами экипажа [11] (CRM) в обучении авиакомпаний. Через несколько недель после получения рекомендации NTSB НАСА провело конференцию, на которой правительственные и отраслевые эксперты собрались вместе, чтобы изучить потенциальные достоинства этого обучения. [12]

United Airlines внедрила первую в отрасли CRM для пилотов в 1981 году. Эта программа сейчас используется во всем мире, что побудило некоторых назвать аварию United 173 одной из самых важных в истории авиации. [13] Инспектор по безопасности полетов NTSB, который написал рекомендацию CRM, был авиационным психологом Аланом Дилом. [14] [15]

Назначенный расследовать это происшествие, Дил понял, что оно было похоже на несколько других крупных авиационных происшествий, включая рейс 2860 United Airlines , который произошел чуть более чем за год до рейса 173 и при почти идентичных обстоятельствах; Рейс 401 Eastern Air Lines ; и катастрофа в аэропорту Тенерифе . [16] Дил был знаком с исследованиями, проводимыми в Исследовательском центре Эймса НАСА, и полагал, что эти обучающие концепции могут снизить вероятность человеческой ошибки . [11] [15] [ самостоятельно опубликованный источник ]

Капитан МакБрум, виновный в аварии, потерял лицензию пилота и вскоре после этого ушел из United Airlines. Остальные годы он провел, борясь с проблемами со здоровьем, связанными с травмами, полученными в результате аварии, а также с раком легких и простаты . Члены семьи и пассажиры, которые разговаривали с МакБрумом на встрече выживших в аварии в 1998 году, сообщили, что он был «сломленным человеком», которого мучает чувство вины за свою роль в аварии. [17] Он умер 9 октября 2004 года в возрасте 77 лет. [18]

Один из выживших пассажиров, восьмилетний ребенок в 1978 году, был присужден в 1984 году присяжными в Портленде 900 000 долларов США в качестве компенсации ущерба от авиакомпании. Она была ранена, и оба ее родителя погибли. [19]

Опубликованный в феврале 2018 года курс «Ускоренный курс » Джули Уиппл [20] посвящен событиям ночи крушения, расследованию и последствиям аварии.

Подобные аварии [ править ]

Другие авиационные происшествия с неисправными световыми индикаторами шасси включают:

  • Практически идентичная ситуация произошла в 1963 году, когда Ту-124 Аэрофлота кувыркался в Неве из-за исчерпания топлива после двухчасового кружения в районе аэропорта Пулково , когда экипаж пытался устранить неполадки в шасси. Все на борту выжили.
  • Рейс 933 компании Scandinavian Airlines System потерпел крушение 13 января 1969 года в океане при заходе на посадку в международном аэропорту Лос-Анджелеса , также с использованием самолета DC-8 . Зеленый световой индикатор переднего шасси не загорелся после того, как шасси было опущено. Экипаж кабины SAS был настолько занят попытками диагностировать отсутствие зеленого света переднего шасси, что позволил скорости снижения увеличиться, пока их DC-8-62 не врезался в океан, недалеко от взлетно-посадочной полосы.
  • Рейс 401 , [21] компании Eastern Air Lines разбился 29 декабря 1972 года в зоне ожидания в Эверглейдс, к западу от международного аэропорта Майами во Флориде. [11] Экипаж Восточной авиалинии был озабочен проблемой светового индикатора передней опоры и случайно случайно отключил автопилот, в результате чего самолет медленно снизился и врезался в Эверглейдс. Дальнейшее расследование показало, что передняя опора вышла из строя и заблокирована.
  • Рейс 7 LOT потерпел крушение около аэропорта Окенце в Варшаве, Польша , 14 марта 1980 года. Летный экипаж прервал посадку из-за неисправного индикатора шасси, и у самолета произошел несвязанный отказ двигателя при попытке ухода на второй круг. .
  • Рейс 2860 United Airlines врезался в гору в районе Уосатч в штате Юта 17 декабря 1977 года, когда решал проблемы с электричеством. Летному экипажу были даны неправильные инструкции по ожиданию, и диспетчер не смог связаться с ними по рации для связи с обслуживающим персоналом компании.

Кроме того, самолет Avianca Flight 52 потерпел крушение в Нью-Йорке 25 января 1990 года из-за исчерпания топлива после того, как в течение полета его три раза удерживали в режиме ожидания. Авиадиспетчерская служба не была осведомлена о состоянии самолета.

В популярной культуре [ править ]

  • События рейса 173 были показаны в эпизоде 12-го сезона (2012 г.) канадского телесериала Mayday [22] «Focused on Failure» (« Чрезвычайная ситуация в воздухе» в США и « Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира»). ).

См. Также [ править ]

  • Авиационная безопасность
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Список рейсов авиакомпаний, на которых требовалось планирование

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Баум, Боб (29 декабря 1978 г.). «10 погибших в авиакатастрофе в Портленде» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А.
  2. ^ "Я только что вышел из дыры в самолете" . Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). UPI. 29 декабря 1978 г. с. 1.
  3. ^ "Шасси обреченного реактивного самолета сработало" . Пресс-секретарь-обозреватель . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 30 декабря 1978 г. с. 1.
  4. ^ "Отсутствие топлива подозревается в аварии DC-8" . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). телеграфные услуги. 30 декабря 1978 г. с. 1А.
  5. ^ a b «Пилот обвиняется в крушении DC-8 около Портленда» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1979 г. с. 1А.
  6. ^ a b "N8082U United Airlines Douglas DC-8-60 / 70" . www.planespotters.net . Проверено 5 марта 2021 года .
  7. ^ "Боинг, история, продукты, коммерческий транспорт DC-8" . www.boeing.com . Боинг.
  8. ^ a b c d e f "United Airlines, Inc., McDonnell-Douglas DC-8-61, N8082U, Портленд, Орегон, 28 декабря 1978 г." (PDF) . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 июня 1979 г. NTSB / AAR-79-07 . Проверено 20 января 2010 года .
  9. ^ a b Уиппл, Джули Доран (2015). Ускоренный курс: решения, которые сбили United Flight 173 (магистерская диссертация). Портленд, Орегон: Государственный университет Портленда . С. 13–15, 37. ISBN 9781321903607. Документ № 1593906 - через ProQuest Dissertations Publishing.
  10. ^ "Расследование: Рейс 173 United Airlines" . Airdisaster.com . Архивировано 4 марта 2009 года . Проверено 30 марта 2009 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  11. ^ a b c «Новая книга показывает, как расследуются авиакатастрофы и что происходит за кулисами для повышения безопасности полетов» . PRWeb . Проверено 27 мая +2016 .
  12. Перейти ↑ Cooper, GE, White, MD, & Lauber, JK (Eds.). (1980). Управление ресурсами на кабине экипажа: Труды семинара НАСА / Промышленности (НАСА CP-2120). Моффетт Филд, Калифорния: Конференция НАСА – Исследовательский центр Эймса, НАСА
  13. ^ «10 авиакатастроф, которые изменили авиацию» . Популярная механика . 29 августа 2007 г.
  14. ^ " Сосредоточен на неудаче ". Первомай . 12 сезон (2012). 11 марта 2013 г.
  15. ^ a b Дил, Алан Э. доктор философии (18 марта 2013 г.). Следователи по безопасности полетов: использование науки для спасения жизней - по одной аварии за раз . Xlibris Corporation. ISBN 978-1-4797-2895-4.
  16. ↑ Циркуляр 153-An / 56 (1978), Международная организация гражданской авиации, Монреаль, Канада.
  17. ^ "Малберн МакБрум, пилот в смертельном полете" . alt.obituaries.narkive.com . Наркиве. 17 октября 2004 г.
  18. ^ "Малберн А. Макбрум" . Индекс смертности от системы социального обеспечения США . FamilySearch . Проверено 28 апреля 2015 года .
  19. ^ "Жертва авиакатастрофы награждена 900 000 долларов" . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 30 марта 1984 г. с. 13А.
  20. ^ ISBN 0692070400 ; ISBN 978-0692070406  
  21. ^ NTSB отчет: Eastern Airlines, Inc, L-1011, N310EA, Майами, штат Флорида, 29 декабря 1972, NTSB (номер отчета AAR-73/14), 14 июня 1973
  22. ^ "Сосредоточен на неудаче". Первомай . Сезон 12. 2012. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уиппл, Джули (2018). Ускоренный курс . Yamhill Canyon Press. ISBN 978-0-692-07040-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Сеть авиационной безопасности для United 173
  • Подробности об аварии на сайте planecrashinfo.com
  • Фотографии N8082U на сайте Airliners.net
  • Фотографии с сайта Несчастный случай на AirDisaster.com
  • Отчет Airdisaster.com
  • Аварии авиалайнера Портленд в 1978 году погибли 10, но изменили способ экипажи тренируются - Орегониан
  • Место аварии на Google Maps