West Highland Railway

Саммит в Корруре

Вестхайленд Railway была железнодорожная компания , которая была построена железнодорожная линия от Craigendoran (на реке Клайд к западу от Глазго, Шотландия) в Форт - Уильям и Mallaig . Линия была проложена через отдаленную и труднопроходимую местность в два этапа: участок от Крейгендорана до Форт-Уильяма, открытый в 1894 году, с коротким продолжением до Банави по Каледонскому каналу, открывшемуся в 1895 году.

Первоначально его планировалось продлить до Рошвена , чтобы обеспечить хороший доступ к морским рыболовным судам, но конечная точка была изменена на Маллайг, и этот участок открылся в 1901 году. Пристройка Маллаиг была известна широким использованием массового бетона в изготовление конструкций для линии; в то время это было значительным новшеством.

Линия никогда не приносила прибыли и полагалась на государственную финансовую поддержку, которая была предоставлена ​​(на фоне многочисленных противоречий) для улучшения депрессивных экономических условий в регионе. Его работала Северо-Британская железная дорога , которая позже приняла компанию. За исключением короткого отрезка в Банави, вся линия по-прежнему используется, и она считается одной из самых живописных железнодорожных линий в Великобритании. ^[1]

Перед железными дорогами [ править ]

Системная карта Вест-Хайлендской железной дороги

До девятнадцатого века западное нагорье Шотландии представляло собой дикий участок земли с гористой местностью, пересекаемой глубокими речными долинами. Почва в целом была плохой и не способствовала продуктивному сельскому хозяйству, а наземный транспорт был плохим. После восстания якобитов в 1715 году военные дороги были построены с целью военного контроля, но они были ограничены районом от Криффа к югу от Грейт-Глен . Самым эффективным средством транспортировки было каботажное судоходство.

Железные дороги стали практичным средством передвижения примерно в конце восемнадцатого века, особенно в минеральных районах, во многих случаях сначала в качестве небольших примыканий к водным путям; Monkland и Kirkintilloch Железнодорожное 1826 примечателен в развитии в Шотландии. В 1842 году открылась железная дорога Эдинбурга и Глазго, открыв путь для междугородных железных дорог общего пользования, и ослабление денежного рынка в последующие годы привело к безумному продвижению железных дорог, в ходе которого было предложено огромное количество схем. , не все из них жизнеспособны. ^[2]

Железнодорожная мания [ править ]

Апогеем этого стал 1845 год, когда Каледонская железная дорогаполучил свой парламентский акт, разрешающий создание капитала в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов для строительства железной дороги от Эдинбурга и Глазго до Карлайла. В том же году были разрешены и другие шотландские железнодорожные магистрали, и это способствовало продвижению все более диких схем, предназначенных для представления в парламент на следующей сессии. Западное нагорье Шотландии не было исключено из предложенных схем. Проспекты были выпущены для Шотландской Западной железной дороги и Шотландской Северо-Западной железной дороги, а также для Шотландской железной дороги Гранд-Джанкшен и других. В некоторых проспектах говорилось об изобилии доходов и простоте строительства на воображаемой пологой земле. Одна линия, по крайней мере, допускала горный характер местности, но предлагала использовать атмосферную систему, чтобы преодолеть трудности.

Нехватка денег в 1846 году и в последующие годы положила конец всем планам Вест-Хайленда.

По мере открытия и эксплуатации других железных дорог на карте Шотландии оставалась большая территория, не обслуживаемая никакими, и начали рассматриваться ответвления от существующих магистральных линий. В 1870 году был открыт первый участок железной дороги Калландер и Обан , продолживший местную ветку, и эта железная дорога, дочернее предприятие Каледонской железной дороги, открылась до Обана в 1880 году.

Также в 1870 году открылась основная часть железной дороги Дингуолл и Скай , вплоть до Стромферри. Таким образом, до двух мест на западном побережье можно было добраться по ветвям из центра. ^[2]

Глазго и Северо-Западная железная дорога [ править ]

Остались значительные участки в районе западного нагорья без полезных транспортных маршрутов, и социальные условия были определены как неприемлемые. Правительственная комиссия ^{[примечание 1],} назначенная в марте 1883 года, изучила тяжелое положение мелких землевладельцев в Хайлендсе, и их расследование показало, что прежде всего транспорт был насущной потребностью. ^{[примечание 2] [3]} Закон 1886 года о холдингах Крофтерс (Шотландия) учредил Комиссию Крофтерса и предоставил крестьянам расширенные права. Это изменение настроения привело к мысли, что железная дорога, обслуживающая этот район, была общественной потребностью, и, в свою очередь, это привело к развитию Глазго и Северо-Западной железной дороги. Эта 167-мильная линия стоимостью 1 526 116 фунтов стерлингов должна была пройти из Глазго (Мэрихилл) в Инвернесс.через озера Лох-Ломонд , Раннох-Мур , Глен-Коу и Форт-Уильям . Форт-Уильям, хотя и был маленьким городком, был центром обширной территории. ^{[3] [4]}

G&NWR не был учрежден напрямую правительством: он спонсировался финансовыми интересами в Лондоне и Северной британской железной дорогой (NBR). NBR был ярым конкурентом Каледонской железной дороги (CR), и CR рассматривал западную часть Шотландии как свой собственный заповедник, так что интерес NBR к новой линии автоматически приводил к противодействию. Хайленд железной дороги и Дэвид MacBrayne Ltd , оператор прибрежной Пароход, оба были эффективными монополии на их соответствующих предприятий , и , естественно , выступал против G & СЗР. Законопроект был представлен парламенту на сессии 1883 года. ^[3]

Слушания были длительными, и адвокаты оппозиции без колебаний высмеяли горцев, которые выступили в поддержку линии. Неосвоенный характер района (который была спроектирована для восстановления железной дороги) был показан как причина отклонить предложенную линию, и, наконец, 1 июня 1883 года Комитет отклонил законопроект. G&NWR был закончен. ^[2]

Предлагаемая Вест-Хайлендская железная дорога [ править ]

Создание Комиссии Крофтера последовало за этой катастрофой, и социальная озабоченность тяжелым положением населения Вест-Хайленда не уменьшилась из-за провала схемы G & NWR. В октябре 1887 года общественное мнение в Форт-Уильяме начало мобилизоваться, когда проректор Н. Б. Маккензи публично выступил за линию Глазго - Форт-Уильям. ^[3] Были предприняты попытки заручиться поддержкой Северной Британской железной дороги, и в феврале 1888 года она была предоставлена ​​при условии, что правительство внесло в эту схему 300 000 фунтов стерлингов. Северные британцы гарантировали 150 000 фунтов стерлингов, если местные подписки были недостаточными, а также гарантировали 4,5% акций (по сложной формуле). ^[4]

В конце концов была развита идея Вест-Хайлендской железной дороги. На этот раз он не будет пытаться добраться до Инвернесса, а должен бежать из Крейгендорана по линии Северной Британской железной дороги в Хеленсбург. Он будет идти рядом с Гар Лох (вместо южной части Лох-Ломонд) в Ардлуи, Крианларич, Раннох-Мур и Лох-Трейг в Форт-Уильям. Ответвление должно было продолжаться до Лохайлорта, а на юго-западе до Рошвена , морского порта западного побережья, предназначенного для доступа рыболовных судов и островных пароходов.

Обрезанный маршрут проходил через поместье дружественных землевладельцев до Форта Уильям, но к западу от этого места все было более феодальным, и расширение Рошвена было позже оставлено перед лицом их сопротивления.

30 января 1889 года семь джентльменов, в том числе Роберт Макэлпайн, отправились пешком от Спин-Бриджа до Рэннох-Лоджа, на расстояние 40 миль по большей части безрельсовой местности. Цель состояла в том, чтобы изучить маршрут и обсудить его с сэром Робертом Мензисом. В очень плохую погоду они отправились в город в городской одежде, и серия неверных суждений чуть не привела к катастрофе. ^{[примечание 3]} Это событие было использовано на парламентских слушаниях для утверждения линии, чтобы продемонстрировать удаленность предлагаемого маршрута.

Прогнозы доходов линии были просто основаны на квитанциях линий Callander и Oban, накопленных за более длительный пробег. ^[4]

Железные дороги Хайленд и Каледонская железная дорога выступили против линии в парламенте, чтобы защитить свои линии на Стромферри и Обан соответственно, но законопроект о Вест-Хайлендской железной дороге получил королевское одобрение 12 августа 1889 года. Расширение Рошвена было отменено, и разрешенная линия была от Крейгендоран только в Форт-Уильям. ^[2] Немедленно к сессии 1890 г. был подготовлен новый законопроект о некоторых отклонениях - закон о Раннох-Мур был отклонен парламентом - и о продлении до пирса Банави. Этот законопроект был принят как Закон о Вест-Хайлендской железной дороге 1890 года. ^{[2] [3] [4] [5]}

Строительство [ править ]

Первый дерн был выкопан 23 октября 1889 года ^[6], и подрядчик строительства, Лукас и Эйрд , приступили к подбору рабочей силы для строительства. Особые трудности создавала исключительная удаленность местности и нехватка даже основных дорог. Инженерами были Форман и Макколл.

В августе 1891 г. между подрядчиками и железнодорожной компанией возник крупный спор по поводу цены, которую следует заплатить за вывоз грунта; подрядчик требовал более высокой оплаты за материал, содержащий валуны. Спор был передан в Шерифский суд Думбартона, где дело было признано в пользу железнодорожной компании, но к настоящему времени рабочая сила была в значительной степени рассредоточена. В результате переговоров Лукас и Эйрд вернулись на место, и работа возобновилась в октябре 1891 года.

Предстояло еще многое сделать, в частности, пересечь заболоченный участок Раннох-Мур, который еще не был начат. К лету 1893 года у железнодорожной компании заканчивались капиталы, и казалось, что работы необходимо прекратить, но один Директоров г-н Рентон отдал часть своего личного состояния на спасение схемы. ^[2] Фактически, когда линия была завершена, общая стоимость была заявлена ​​в 1,1 миллиона фунтов стерлингов. ^[4]

Открытие [ править ]

Линия была окончательно проинспектирована майором Мариндином из Министерства торговли 3 августа 1894 года ^[7] (после некоторых предыдущих посещений), и 7 августа было получено разрешение открыть линию для пассажирских перевозок. ^[8] Максимальная скорость должна была быть ограничена до 25 миль в час. ^[4] Внутри компании было выражено мнение, что сначала предпочтительнее было бы ограниченное открытие для Гарелока, но политика обеспечения правительственной поддержки линии Маллайга означала, что нельзя проявлять никаких колебаний. ^{[примечание 4]}

Поезда начали ходить в этот день, хотя официальное открытие было организовано в субботу, 11 августа ^[9] , женой председателя, Уильямом Хэем, 10-м маркизом Твиддейла .

Линия шла от перекрестка Крейгендоран до Форт-Уильяма с пятнадцатью станциями, оформленными в стиле швейцарских шале. Линия была одинарной, с планшетным аппаратом Саксби и Фармера. В каждую сторону ходило по три пассажирских поезда: первый поезд вниз и последний поезд наверх, въезжавший на Кингс-Кросс через Эдинбург; ежедневно в каждую сторону курсировал один товарный поезд. С 1 ноября 1894 года количество пассажиров было сокращено до двух поездов в каждую сторону по «зимнему» расписанию. Конкурирующая Каледонская железная дорога ввела сообщение между Лондоном и Форт-Уильямом через Обан, с пароходным сообщением оттуда до Форт-Уильяма, с временами, близкими к временам Вест-Хайленд. Западное нагорье предприняло попытку организовать жилую службу из Аррочара в Крейгендоран (с 1959 года три обратных рейса ежедневно и четыре по субботам) ^[10].там соединяются поезда Северной Британской железной дороги в Глазго, но сложное расположение станций WHR на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они якобы обслуживали, делало это непривлекательным для повседневных поездок. Попытка создать поток товаров из Гринока (через пароход до Крейгендорана) в Форт-Уильям также не увенчалась успехом из-за более низкой цены по сравнению с транзитными пароходами.

Станция Раннох в то время была удалена от дорог общего пользования: Вест-Хайленд построил дорогу на восток от станции до озера Лох-Раннох. (В настоящее время дорога является частью дороги B846. Кинлохлевен в то время также был недоступен по дороге общего пользования.)

С 29 декабря 1894 года по 7 февраля 1895 года в районе линии обрушились снежные бури, и многие поезда оказались брошенными на борт из-за блокирования линии. Впоследствии были возведены улучшенные снежные сооружения, в том числе снежный навес Cruach Rock. ^[2]

Расширение Banavie [ править ]

Закон 1890 года о Вест-Хайлендской железной дороге включал короткую ветку от перекрестка возле Форт-Уильяма до Банави , в месте, примыкающем к Каледонскому каналу . Это было должным образом завершено, и 1 июня 1895 года была открыта железнодорожная станция Banavie Pier , которая закрылась для пассажиров в 1939 году и для грузовых в 1951 году. Линия изгибалась на северо-восток, и рядом с каналом и на некотором расстоянии к северу была станция. к востоку от современной станции. Это место находилось рядом с главой серии замков, известных как Лестница Нептуна, по которой канал поднимается на 20 м, и переходной ветки, примыкающей к каналу, необходимой для подъема с уклоном 1 к 24 для достижения обратного хода. ^{[2] [3]}

Связь с Crianlarich [ править ]

Он всегда был предназначен для создания соединительной линии с линией Калландера и Обана Каледонской железной дороги в Крианларихе , где эти две линии пересекались. Каледонская железная дорога раньше с подозрением относилась к мотивам Северной Британской железной дороги в этом отношении; расстояние от Глазго до Крианлариха было значительно короче из-за Западно-Хайлендской железной дороги, и на парламентском этапе Западная Хайлендская железная дорога (рассматриваемая как порождение NBR) подала заявку на передачу полномочий Обану.

Первоначальный дизайн станции WHR в Крианларике позволял проехать из Глазго в Обан через Западное Хайленд, но это не было реализовано. Каледонская железная дорога предложила объединенную станцию, которая позволила бы обоим маршрутам (из Стерлинга или из Хеленсбурга) иметь доступ к обоим пунктам назначения (Обан и Форт-Уильям, и было предложение, чтобы пассажирские поезда из Центральной Шотландии по обоим маршрутам объединялись в Крианларихе, а затем разделить на части как для Обана, так и для Форт-Уильяма.

Предполагалось, что крупный рогатый скот и другой трафик из Лочабера, направлявшийся в Стерлинг и Перт, должны были быть переданы, но соединение не было готово до 20 декабря 1897 года, а тем временем этот трафик должен был быть направлен через Глазго. Жаловались, что этот дополнительный пробег был более выгодным для NBR. ^[2]

С 1962 по 1971 год построенное Суиндоном внедорожное DMU, ​​обычно используемое на главной линии от Абердина до Инвернесса , было переведено в летние месяцы для выполнения ежедневных поездок туда и обратно от станции Глазго Куин-стрит до Обана через это соединение. ^[11] С конца 1965 года к нему присоединились все поезда из Глазго в Обан, которые изменили маршрут после закрытия маршрута Данблейн- Крианларих - сначала из-за оползня в Глен Огл, но официально с апреля 1966 года ^[12] как часть так называемого Бичинга. порезы.

Финансовые показатели [ править ]

Ввиду отсутствия сквозных поездов в Обан и очень ограниченного «жилого» движения в Гарелочхед доход, на котором основывались финансы линии, был недосягаемым. Основная линия на Форт-Уильям открылась в течение летнего сезона 1894 года, но это было дорогостоящим, поскольку требовало чрезмерных затрат на строительство, вопреки советам подрядчика, в суровые зимы 1892-3 и 1893-4 годов. Более того, филиал в Банави откроется только в следующем году (1895 г.), а общие затраты на строительство превысили 1 миллион фунтов стерлингов, что почти вдвое превышает оценку. К настоящему времени Северная Британская железная дорога была банкиром Западного Хайленда, но некоторые претензии на независимость были сохранены, чтобы избежать отказа от финансовой поддержки со стороны казначейства. ^[13]

Общий доход Вест-Хайлендской железной дороги в 1896 году составил 45 146 фунтов стерлингов. Он поднялся до 69 626 фунтов стерлингов в 1899 году и в конечном итоге до 92 260 фунтов стерлингов в 1901 году (что эквивалентно 10 090 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[14], но всегда было очень убыточным; убытки покрыл НБР. ^[2] Помимо обязательств НБР по гарантии, кредиты были предоставлены WHR; к июню 1902 года WHR задолжал 1 206 463 фунта стерлингов ^[15] (что эквивалентно 131 940 000 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[14]

Расширение до Маллайга [ править ]

Хотя Форт Уильям и находился на соленой воде, он был слишком далеко от открытого моря, чтобы его можно было использовать в качестве рыболовной базы, поэтому идея расширения на запад была возрождена. Лох-Невис считался идеальным местом с точки зрения судоходства, но промежуточный участок чрезвычайно затруднил бы строительство железной дороги, поэтому Западная Хайлендская железная дорога неохотно остановилась на Маллайге, менее чем в 40 милях от Форт-Уильяма. Очевидно, маловероятно, что расширение может быть прибыльным, и NBR (как единственный жизнеспособный частный поставщик необходимого капитала) дал понять, что он будет инвестировать только в том случае, если будут доступны государственные субсидии.

Комитет казначейства ^{[примечание 5]} изучил возможные железные дороги, а не только линию Маллэйга, и рекомендовал правительству поддержать эту линию, хотя Маллэйг «мог быть рекомендован только из-за отсутствия возможности достижения более благоприятного положения».

Северная Британская железная дорога поддерживала первую часть Вест-Хайлендской железной дороги по коммерческим причинам, но теперь она была обеспокоена тем, что она, как ожидается, возместит потерю расширения Маллайга, и считала потерю неизбежной. Тем не менее обязательства были даны, и 28 апреля 1892 года НБР согласился работать над расширением 50% валовой выручки, и что он продолжит поддерживать линию, когда истечет срок гарантии правительства в размере 3% на капитал на 25 или 30 лет. ^[3]

В отношении субсидии в течение длительного периода времени потребовались серьезные переговоры с правительством, и на этот вопрос сильно повлияла смена правительства, когда либеральная администрация заменила уходящую группу консерваторов. Попытка в последнюю минуту получить законопроект о Вест-Хайленде (Банави и Маллайг) в парламенте на сессии 1893 года была окончательно отклонена Палатой лордов. Новый законопроект, «Законопроект о продлении срока службы West Highland Mallaig», был отправлен на сессию 1894 года. ^[3]

Разрешение на субсидию требовало совершенно отдельного законопроекта; это был законопроект о гарантиях Вест-Хайлендской железной дороги, также принятый на сессии 1894 года. Это зависело от принятого законопроекта о строительстве; Необходимо было согласовать удовлетворительные улучшения в гавани Маллэйг, и NBR должен был взять на себя обязательство работать на линии для получения 50% валовой выручки на неограниченный срок.

Хайлендская железная дорога выступила против законопроекта, поскольку она собиралась простираться от Стромферри до Кайла Лохалша. 31 июля 1894 г. был принят Закон Вест-Хайлендской железной дороги ^[16], но гарантийный счет был отклонен; Многие депутаты возражали против бесплатного подарка железнодорожной компании. Однако эта схема, направленная на развитие отсталой части страны, пользовалась поддержкой правительства, и законопроект о гарантиях был снова внесен в парламент на сессиях 1895 и 1896 годов, и в конечном итоге он был принят 14 августа 1896 года. ^[17] Казначейство гарантировало акционерам 3% на 260 000 фунтов стерлингов из капитала West Highland Railway (Mallaig Extension) и предоставить грант в размере 30 000 фунтов стерлингов на покрытие 45 000 фунтов стерлингов стоимости пирса в Mallaig; ставки ^{[примечание 6]} также должны были быть привязаны к уровню неулучшенных земель.^{[2] [3] [4]}

Первый дерн на линии расширения был срезан 21 января 1897 года в Корпахе ^[6] леди Маргарет Кэмерон. ^[18] Подрядчиками были Роберт Макалпайн и сыновья ^{[примечание 7],} а инженерами - Симпсон и Уилсон.

Хотя участок от Банави до истока озера Лох-Эйл был легким, с этого момента местность была очень сложной, и проблема усугублялась удаленностью и труднодоступностью. Встречались очень твердые породы, и вдали от озера Лох-Эйл требовалось проникнуть в значительный объем. Паровое буровое оборудование было трудно доставить на места и поддерживать топливо, и McAlpine использовала водяные турбины для обеспечения энергии сжатым воздухом для бурения. Фактически строительство линии стоило 540 000 фунтов стерлингов ^[19] (что эквивалентно 59 060 000 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[14]

Хотя скала была твердой, она была расколота и расколота, что делало ее непригодной для строительства обычных каменных мостов и путепроводов, и это побудило Макальпайна использовать массивный бетон для строительства множества мостов; в то время это была революционная форма строительства. Мост Borrodale Burn стал самым длинным бетонным пролетом в мире на высоте 127 футов, а виадук Glenfinnan был огромным сооружением из бетона длиной 416 ярдов с 21 аркой. ^[5]

Линия Маллайг продолжалась от существующей ветки Банавие; перекресток (ранее называвшийся Banavie Junction) возле Форт-Уильяма для ответвления был переименован в Mallaig Junction, а точка отклонения новой линии от последнего участка ветви Banavie была названа Banavie Junction. Первоначальная станция Banavie была переименована в Banavie Pier, а на сквозной линии появилась новая станция Banavie. ^[3]

Работает из Маллайга [ править ]

Первые поезда ходили в и из Маллайга 1 апреля 1901 года. ^{[3] [6]} В первом расписании был сквозной вагон и спальный вагон в и из Кингс-Кросс, но это не продолжалось в последующие годы. Торговля рыбой была очень важна, но так и не достигла ожидаемых объемов; гавань была сложной в определенных условиях (что также ограничивало надежность паромного сообщения Гебридских островов). Участок Маллайг на суше также был очень ограничен, что вызывало жалобы со стороны торговцев рыбой и задержки с пунктуальным ходом из-за трудностей с загрузкой поездов. Кроме того, движение рыбы, как правило, возникало рывками, что требовало дополнительных поездов и пустых обратных выработок.

Этот район был оплотом традиционных религиозных убеждений, и соблюдение субботы строго соблюдалось, что также иногда приводило к трудностям при обращении с такими скоропортящимися товарами, как рыба.

В целом линия принесла серьезные убытки и никогда не достигла даже самых низких ожиданий: за тринадцать лет с 1901-2 по 1913-4 годы торговая линия принесла убытки в размере 72 672 фунтов стерлингов, а казначейство внесло 36 672 фунтов стерлингов. ^[3]

К 1914 году частный автомобильный транспорт сократил железнодорожные доходы зажиточных поместий, и автобусные перевозки стали реальными конкурентами в 1920-х годах. ^[20]

Поглощено Северной Британской железной дорогой [ править ]

Со временем независимость Вест-Хайлендской железной дороги все больше воспринималась как фикция; его линия обслуживалась Северной британской железной дорогой, и ее убытки, а также любые оставшиеся капитальные работы были профинансированы NBR. Конкурирующие железные дороги - Хайленд и Каледония - могли ясно видеть, что NBR контролирует ситуацию.

В 1902 году дело обострилось, когда Закон о Северной Британской железной дороге (Общие полномочия) отменил акции West Highland Railway и заменил 3% акций North British Railway. Шесть лет спустя Закон о подтверждении Северной Британской железной дороги 1908 года дал NBR право поглотить все предприятие WHR, и это вступило в силу 31 декабря 1908 года. Балансовая стоимость West Highland Railway составляла 2 370 000 фунтов стерлингов. ^{[3] [6]}

Инвергарри и Форт Огастус [ править ]

В 1895 году железная дорога Инвергарри и Форт-ОгастусБыло предложено: это была действительно местная схема для линии протяженностью 24 мили, обслуживающей район почти без населения. Хотя она была построена как однопутная железная дорога, земля была взята под двухколейную дорогу, несмотря на то, что в тот день, когда движение было достаточно развитым, чтобы этого потребовать. Его законопроект был внесен в парламент в ноябре 1895 года. Между Хайлендской и Северной британской железными дорогами давно возникли подозрения относительно предполагаемых попыток получить контроль над Грейт-Гленом: Хайленд может попытаться добраться до Форт-Уильяма и потребовать у Маллайга права на управление; или северные британцы могут попытаться добраться до Инвернесса и бежать из Глазго через Спин-Бридж. Такие линии действительно предлагались в прошлые годы. Даже Каледонская железная дорога могла бы получить контроль над линией и передать полномочия по управлению Маллайгом.

Железная дорога Хайленда рассматривала линию Форт-Августа как путь для НБР к Инвернессу, независимо от того, спонсировала ли эта схема НБР, и Хайленд выступал против этого в парламенте, но линия получила свой санкционирующий акт 14 августа 1896 года. возобновили открытую вражду между NBR и Хайлендской железной дорогой, и оба предложили новые схемы для линии между Инвернессом и Форт-Огастусом. Сначала казалось, что Хайлендская железная дорога получила поддержку парламента (на сессии 1897 года), но в конце концов обе схемы были отброшены.

Линия форта Августа была построена в большом масштабе, с великолепно украшенными постройками, через сложную местность. Работы по строительству линии начались в 1897 году, но только 22 июля 1903 года линия открылась. Вопреки ожиданиям, сначала линия эксплуатировала Хайлендская железная дорога; он был далеко оторван от системы Хайленда, и договоренность была скорее политическим жестом, чем прагматичным коммерческим шагом. Фактически, Хайлендская железная дорога прекратила свое существование в 1908 году, и ее заняла Северная Британская железная дорога. Финансовое положение линии было безнадежным, и когда вливания денег от богатых землевладельцев прекратились, НБР отозвал свои поезда в октябре 1911 года.

После вмешательства Совета графства поезда возобновили движение 1 августа 1913 года, а NBR приобрело линию 30 августа 1914 года. Пассажирские перевозки окончательно прекратились 1 декабря 1933 года, а линия полностью закрылась 31 декабря 1946 года ^[5].

Двадцатый век [ править ]

Линия Уэст-Хайленд Северной Британской железной дороги (как стала WHR) в двадцатом веке стабильно существовала, хотя и продолжала терять деньги.

В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Северная Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог . В свою очередь, это было задумано в отношении British Railways в Шотландском регионе, когда в 1948 году железные дороги были переданы в собственность государства.

В 1924 году начались работы по созданию огромной гидроэнергетической схемы, которая привела к созданию в 1929 году алюминиевого завода Лохабер недалеко от Форт-Уильяма. Для производства алюминия требуется большое количество электроэнергии, и решение о размещении такого завода принимается исходя из наличия дешевой энергии. Alcan приобрела завод в 1981 году; готовый металл обеспечил бизнес линии. ^[21]

В 1931 году была открыта схема энергоснабжения Лочабера; это потребовало отклонения почти 1,5 мили линии вдоль озера Лох-Трейг ; через северный конец была построена плотина, и уровень озера был поднят примерно на 35 футов. Длина измененной железной дороги составляет от 78 м 100 ярдов до 80 м 175 ярдов и включает новый туннель длиной 150 ярдов. ^[6]

Давняя нехватка работы в Западном Хайлендсе еще раз побудила правительство вмешаться, когда в 1963 году был принят парламентский акт, согласно которому Wiggins Teape был выделен грант в размере 8 миллионов фунтов стерлингов на создание целлюлозно- бумажного комбината в Корпахе. Он был запущен в 1966 году и был известен как «Шотландские целлюлозно-бумажные комбинаты». Этот процесс требует большого количества древесины и пресной воды, и, хотя последняя была в свободном доступе, в долгосрочной перспективе оказалось сложно получить экономически выгодную древесину на месте, и в 1991 году завод был закрыт ^[22].

В июне 1975 года станцию ​​Форт-Уильям перенесли, немного сократив линию, в связи с дорожной схемой.

В 1987 году радиоэлектронный блок жетонов (RETB) был установлен на всей системе железной дороги Вест-Хайленд, за исключением станции Форт-Уильям. RETB позволил безопасно эксплуатировать длинные однолинейные участки без сигнализации на станциях; Центр управления находился в Банави. Точки на объездных петлях на станциях приводились в действие пружиной и проходили на медленной скорости в направлении движения. Чтобы избежать путаницы при обмене голосом по радио между водителями и сигнальщиками в Банави, перекресток Маллэйг был переименован в перекресток Форт-Уильям, а станция Тиндрам Верхняя была переименована в Верхний Тиндрам - оба с конца 1989 года ^[23].

Топография [ править ]

West Highland Railway

Обзор
Locale	Шотландия
Сроки работы	12 августа 1889 г. - 21 декабря 1908 г.
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута Легенда Железная дорога расширения Маллайг Пирс Банави Banavie Junction (новый) Форт Уильям (оригинал) Форт Уильям Форт-Уильям-Джанкшн Инвергарри и Форт Август Железнодорожный Spean Bridge Рой Бридж Tulloch Узкоколейная железная дорога Lochaber Ферсит Халт Corrour Раннох Гортон Мост Орчи Верхний тиндрам Калландер и Обан железная дорога Crianlarich Glen Falloch Halt Ардлуи Inveruglas Аррочар и Тарбет Глен Дуглас Хэлт Whistlefield Halt Garelochhead Шандон Филиал Фаслейн Faslane Junction Ру (Ряд) Helensburgh Upper Helensburgh Central ( GD&HR ) Craigendoran Craigendoran Junction Глазго, Думбартон и Хеленсбург железная дорога

Станции и локации на первой линии были:

• Craigendoran Junction ; отклонение от линии Хеленсбурга Северной Британской железной дороги;
• Крейгендоран; отдельная станция от станции на линии Хеленсбурга и на более высоком уровне; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Хеленсбург Аппер ;
• Ряд; переименован в Rhu 1927; закрыт 9 января 1956 года; открыт под названием Rhu Halt 4 апреля 1960 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Faslane Junction ; расхождение ветки Фаслейн;
• Шандон; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Гарелочхед ;
• Уистлфилд; открыт 21 октября 1896 г .; Whistlefield Halt с 1960 года; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Глен Дуглас Хэлт; открыт в 1894 или 1895 году. С сентября 1926 года для семей железнодорожников, в частности, в связи со школой ЛНЭР; открыт для публики 12 июня 1961 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Аррочар и Тарбет ;
• Ардлуи ;
• Глен Фаллох; нерекламируемая станция для рабочих, работающих на гидроэлектростанции Лох-Слой; открыт 10 апреля 1946 г .; закрыт около 1948 г .;
• Crianlarich ; также известный как Crianlarich Upper с 1953 года; отклонение отрога на линию Обана;
• Верхний тиндрам ; ранее известный как Tyndrum Upper;
• Мост Орчи ;
• Гортон; Частный вокзал открыт в 1894 году. Расположение школы для детей железнодорожников; поезда ходили с 1938 по 1964 и, возможно, с 1968 года; иногда пишется Гортан;
• Раннох ;
• Corrour ; изначально задумывался как просто проходное место ^[2], но с самого начала был частной станцией для Corrour Lodge and Estate; открыт для общественного пользования 11 сентября 1934 г .;
• Ферсит Халт; открыт 1 августа 1931 г .; закрыт 1 января 1935 г .;
• Инверлер; переименован в Tulloch 1895;
• Рой Бридж ;
• Спин-Бридж ;
• Banavie Junction ; позже переименован в Mallaig Junction ; позже переименован в Fort William Junction ;
• Форт Уильям ; переместился примерно на полмили к северу (и линия соответственно сократилась) 9 августа 1975 года.

Филиал Банавие:

• Banavie Junction , выше; переименован в Mallaig Junction, когда была открыта линия Mallaig;
• Banavie Junction ; открылся, когда была открыта линия Mallaig;
• Banavie; переименован в Banavie Pier 1901; Последний пассажирский поезд ходил 2 сентября 1939 года.

Линия Малляга:

• Banavie Junction , выше;
• Banavie ;
• Корпач ;
• Внешняя граница озера Лох-Эйл ; открыт в мае 1985 г .;
• Locheilside ;
• Гленфиннан ;
• Лех-а-Вуйе; открыт в апреле 1901 г .; частная остановка, использовавшаяся стрелковыми группами в поместье Инверайлорт и войсками во Второй мировой войне; Закрыт в 1970-х гг.
• Лохайлорт ;
• Бисдейл ; первоначально частная станция для дома Arisaig; открыт для общественного пользования 6 сентября 1965 г .;
• Арисайг ;
• Морар ;
• Маллайг . ^{[6] [24]}

Управляющий градиент участка от Крейгендорана до Форт-Уильяма составляет 1 к 50, но линия до Маллайга имеет основной градиент 1 к 40. Требовалось семнадцать участков морской стены между Корпахом и Кинлохейлом, так как озеро Лох-Линне может быть очень грубым в плохих условиях. Погода. На этом участке одиннадцать туннелей, хотя изначально планировалось только два; самый длинный туннель - 350 ярдов в Борродейле. В Банави есть поворотный мост через Каледонский канал, а в Гленфиннане бетонный виадук имеет длину 416 ярдов на изгибе с 12 цепями; арочных пролетов 21. ^[6]

На участке Форт-Уильям было 350 путепроводов и мостов, а также 50 путепроводов. Самый длинный виадук находится на Раннох-Мур на высоте 684 фута в девяти пролетах по 70 футов 6 дюймов, частично по кривой радиусом 12 цепей. На рукаве Банави виадук через реку Лохи, состоящий из четырех 80-футовых пролетов, требовал утопления чугунных цилиндров для основания опор.

Снежный навес Cruach , длиной 205 ярдов, имел трехсекционную гофрированную железную крышу; летом убрали центроплан; в 1944 году это был единственный снежный навес на британской железной дороге. ^[6]

Примерно в 150 ярдах от станции Форт-Уильям находился железнодорожный переезд с дистанционно управляемыми воротами. Первоначально он управлялся вручную, но с 1927 года он работал на электричестве и управлялся из сигнального ящика Форт-Уильям, что было новшеством того времени. ^[6]

Вершина линии находится в Корруре, на высоте 1347 футов над уровнем моря. ^[6]

Текущий статус [ править ]

За исключением последней секции Banavie Branch и нескольких южных станций, линия по-прежнему открыта и обслуживается Abellio ScotRail как часть услуг West Highland Line (которая также включает в себя услуги в Обан и Маллайг).

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Джон МакГрегор, 100 лет компании West Highland Line . 1994. ScotRail.

Джон МакГрегор, The West Highland Railway 120 лет , Amberley Publishing, Stroud, 2014, ISBN 978144 5633459 

Джон МакГрегор, West Highland Line , Amberley Publishing, Stroud, 2013, 978144 5613369

Джон МакГрегор, Новая железная дорога: самые ранние годы линии Вест-Хайленд , издательство Amberley Publishing, Страуд, 2015, ISBN 978 14456 47326 

North British Railway Company, Mountain Moor and Loch: On the Route of the West Highland Railway , David and Charles, Newton Abbot, 1895 г., факсимильное перепечатание 1972 г., 978-0715354223

Джон Томас, Северная британская железная дорога: том 2 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1975, ISBN 0 7153 6699 8 

Джон Томас, Вест-Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1965, ISBN 0-7153-7281-5 . 

Роланд Пэкстон и Джон Шипвей, Наследие гражданского строительства: Шотландия, Хайленд и острова , Thomas Telford Publishiung, Лондон, 2007, ISBN 978-07277 3488 4 

См. Также [ править ]

• Железная дорога расширения Маллайг
• Glen Douglas Siding Железнодорожная станция
• Инверуглас Железнодорожная станция
• Уистлфилд железнодорожная станция

Внешние ссылки [ править ]

• Рейлскот на железной дороге Вест-Хайленд
• Путеводитель по железной дороге Вест-Хайленд от Wikivoyage