Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс была открыта в 1845 году, в основном для перевозки минералов, хотя пассажирские перевозки выполнялись время от времени. Линия проходила от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс в Чапел до Лонгриджа на юге центральной части Шотландии и была продлена до Батгейта в 1850 году после поглощения железной дорогой Эдинбурга и Глазго . Он был построен, чтобы открыть дальнейшие месторождения угля и соединить металлургический завод Уилсонтауна , хотя на самом деле он не достиг Уилсонтауна . Как и другие «угольные железные дороги», с которыми он соединялся, он принял ширину колеи 4 фута 6 дюймов, которую часто называютСкотч-калибр .

Всегда испытывая недостаток в деньгах, железная дорога не была коммерчески успешной, но, давая доступ к развивающимся месторождениям полезных ископаемых, в 1849 году она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго, но в течение нескольких лет сохраняла свое независимое управление. Ни одна из линий до сих пор не используется, за исключением очень короткого участка на перекрестке Полкемметт к югу от Батгейта, по которому проходят пассажирские перевозки Эйрдри - Батгейт - Эдинбург.

Истоки [ править ]

Линия была построена как расширение от Wishaw и Coltness железной дороги (W & CR) , чтобы получить доступ к неэксплуатируемым угольным ресурсам в районе к Shotts и Fauldhouse , а также для подключения к изолированным на металлургические заводы Wilsontown ; он был разрешен в соответствии с Законом 1841 года и открылся 2 июня 1845 года. [1] [2] Первоначально он должен был называться «Железная дорога Шоттс и Уилсонтаун» . [3] [4]

Маршрут и местоположение [ править ]

Исходная строка [ править ]

Система WM&CR при открытии

Первоначальная линия железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс (WM&CR) делала конечное сообщение с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) в Морнингсайде, недалеко от Ньюмейнса в Ланаркшире. Единственной линией она шла на восток на расстояние почти девяти миль до Лонгриджа, недалеко от Уитберна. Запланированный с большими надеждами на открытие минеральных ресурсов, он пересек «пустую пустошь к югу от Шоттса» [5], и правительственный инспектор сообщил при открытии, что на восточном конце линия «заканчивается большим полем, примерно в миле от небольшого деревня под названием Уитберн ». [6]

В 1840-х годах получить финансовую поддержку от акционеров было непросто, и упоминание названий успешных и растущих металлургических заводов - в то время считавшихся технологическим будущим - было способом привлечения подписчиков. Однако Coltness уже хорошо обслуживала W&CR, а WM&CR так и не подошла к Уилсонтауну.

Между властями существует значительная неоднозначность относительно деталей маршрута линии. Часто упоминается, что она начинается от Чапел, небольшого поселения и шахты, которые были восточной оконечностью W&CR, но к 1845 году эта железная дорога, кажется, простиралась немного дальше на восток, достигнув Кольтнессского металлургического завода и открыв свою собственную станцию ​​Морнингсайд на берегу моря. западная сторона Морнингсайд-роуд (ныне дорога A71). Компания WM&CR построила пассажирский вокзал, выходящий на восток, на восточной стороне дороги. Эти две станции находились на расстоянии двух цепей (44 ярда, 40 м) друг от друга [7] (Кобб показывает две станции Морнингсайд, обе открыты в 1845 году, с небольшой протяженностью Каледонской железной дороги, то есть железной дороги Уишоу и Кольтнесс, между ними.) [ 8]

Были пассажирские станции в Дэвисдиксе (или Дэвис-Дайкс) , Блэкхолле, Безголовом Кроссе (или Хедлесс-кроссе), Крофтхеде (на западной стороне современного Фолдхауса) и в Лонгридже , на главной дороге между Уитберном и Форт (ныне A706). . [9]

Технические подробности при открытии [ править ]

Капитан Дж. Коддингтон из железнодорожной инспекции HM осмотрел линию 2 июня 1845 г. и описал ее в своем отчете:

[Линия] состоит из единственной линии рельсов на всем протяжении ... Самый большой мост имеет 34-футовую опору; на железных балках, каждая из которых была подтверждена до 20 тонн перед тем, как покинуть литейный цех ... Мосты над железной дорогой имеют пролет всего 21 фут, что, хотя и достаточно для одной линии, было бы опасно, если движение заставит владельцев это двойное; и поскольку их земля и работы обычно допускают это, было бы желательно запретить им делать это двойной линией [без разрешения].

Мосты из каменной кладки, прочные и хорошо построенные, за исключением одного, который ведет через эту линию магистраль из Эдинбурга в Эр. [примечание 1]Железная дорога здесь находится на уровне естественной поверхности, а мост полностью надземный. Сами по себе абатментов было недостаточно, чтобы выдержать расширившуюся арку; так что опоры, которые изначально были отвесными, были на шесть дюймов шире вверху, чем на уровне земли, а стыки арки были открытыми. Опоры не упираются в твердый материал, а опираются на торф, выкопанный из прилегающего мха, который, когда его подбрасывают и высасывают из него, становится легким и не оказывает никакого сопротивления толчку. Однако этот мост, похоже, устойчиво держится, поскольку 15 апреля прошлого года перекрытие арки было залито цементом, и с тех пор больше не было сдвигов. Я очень внимательно ее осмотрел, забравшись на крышу экипажа, и очень медленно прошел по ней,и я не мог заметить никакой трещины или дефекта в указке, так что я не подозреваю никакой опасности; но я сообщил директорам, что необходимо укрепить устои и удалить торф небольшими порциями за раз, засыпая его землю, гравий или другой тяжелый и прочный материал, хорошо утрамбованный, и немедленно было уделено внимание. обещал ему.

Общий характер линии - крутой подъем на протяжении первых четырех миль с градиентом от 1 к 60 до 1 к 80, после чего он почти ровный. Хотя предлагается открыть ее для перевозки пассажиров, они представляют собой весьма незначительную проблему, поскольку главная цель линии - доставить железный камень, найденный на ее дальней оконечности, на Кольтнесс и другие обширные металлургические заводы в начале ее пути. Таким образом, вес трафика будет снижаться до упомянутых выше градиентов.

Постоянный путь имеет балласт шириной 15 футов и укладывается поперечными шпалами из ели, длиной 8 футов и сечением 8 на 4 дюйма; рельсы параллельной формы, 56 фунтов на ярд; стулья отлиты, чтобы соответствовать им, и они надеваются с обоих концов, фиксируются на их месте железным клином и прикрепляются шипами к шпалам; особая конструкция, исключающая смещение сломанного или дефектного рельса без нарушения постоянного пути по всей его длине.

Здесь нет ни пассажирских навесов, ни залов ожидания, а линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн.

На этой единственной линии не может быть шанса столкновения, поскольку Компания намерена использовать только один двигатель. Это очень мощный, с цилиндрами 14 дюймов и ходом 21 дюйм; шесть колес диаметром 4 фута 6 дюймов, четыре из которых соединены вместе. Тендер содержит 1000 галлонов воды, а весь вес будет около 20 тонн. Он поднял 60 тонн под уклон со скоростью 33 мили в час.

Вагоны бывают первого и второго класса, и последние, закрытые со стеклянными окнами, предполагается использовать для поездов третьего класса Парламентских.

В приложении приводится подробная информация о постоянной проезжей части :

Железная дорога единая на всем протяжении. Подъездные пути через каждые 40 цепей; длина каждого сайдинга пятью цепями. [примечание 2] Компания имеет достаточно земли, чтобы сделать двойную линию. Колея рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней части рельса ... Шпалы укладываются поперечно. Глубина балластировки 1 фут 6 дюймов.

Коддингтон указывает расположение станций. В этом районе было очень мало населения, что отражалось в расположении станций: в начале линии станции не было; поезда будут прибывать от Уишоу и Кольтнесса. (Это может просто означать, что Компания не предоставила помещения для пассажирских станций, и, чтобы избежать критики по этому поводу, заявила, что поезда W&CR будут останавливаться на их собственной станции. Коддингтон сказал:

«На линии четыре станции и пятая на конечной, а именно:

  • 1. Дэвис Дайк , 1 миля 60 цепей от начала линии.
  • 2. Блэкхолл , открыт 2 июня 1845 г., закрыт в декабре 1852 г., вновь открыт 1 октября 1864 г., закрыт 1 ноября 1893 г. (Butt)
  • 3. Кросс без головы , 4 мили 60 цепей, то же самое.
  • 4. Крофтхед , 7 миль 40 цепей, то же самое .
  • 5. Восточная станция, или Лонгридж , 8 миль, 50 цепей, то же самое » [6].

Линия в действии [ править ]

Станция Morningside W&CR смотрит на восток; станция WM&CR хорошо видна в нескольких сотнях ярдов от вас

Сначала, до открытия WM&CR, группа «угольных железных дорог» в Ланаркшире, железная дорога Гарнкирк и Глазго (G&GR), железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), железная дорога Баллокни, железная дорога Сламаннана и Уишоу. и Coltness Railway работали в гармонии. У них была одинаковая ширина колеи, и их подход к технологиям и вопросам дорожного движения был похож, и большая часть трафика проходила через несколько из них. Время шло, различия в подходах росли, особенно в отношении использования мощности локомотивов, и G&GR разочаровались из-за узкого места в Коатбридже, где сквозное железнодорожное движение пересекало перекресток с оживленным движением на уровне. Он построил свою собственную линию высокого уровня в обход M&KR и переименовал себя в Железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж.(GG&CR). Он напрямую соединялся с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) в Уиффлете, и постепенно GG&CR и W&CR стали больше ориентированы друг на друга, чем на другие угольные линии.

Единственное, что оставалось достичь в гармонии, включая WM&CR: ширина колеи была изменена в августе 1847 года с устаревших 4 футов 6 дюймов на стандартную ширину 4 футов 8½ дюймов [5]. К тому времени Каледонская железная дорога строилась. это междугородняя линия от Карлайла, и планировалось войти в Глазго по рельсам стандартной колеи W&CR и GG&CR.

Если W&CR вскоре станет частью современной магистрали, то у WM&CR возникнут трудности с поиском трафика. Было решено, что дальнейшее расширение на восток необходимо. Ежегодное общее собрание 9 февраля 1849 г. попыталось представить оптимистичный взгляд с мрачной основы:

Движение на линии постепенно улучшалось, несмотря на общий упадок торговли железом, от которого он так сильно зависит, и хотя пассажирское движение на железнодорожной компании Уишоу и Кольтнесс было остановлено с тех пор, как эта линия находилась под управлением железной дороги. Каледонская железнодорожная компания ... По контракту остались только работы на ветке Батгейт. С ними был достигнут значительный прогресс, и инженер заявляет, что половина линии будет готова для движения примерно через два месяца, и что вся линия до Батгейта может быть открыта в течение следующего лета. Когда это будет выполнено, директора предлагают возобновить пассажирское движение по магистральной линии.

Выписка со счетов показала, что валовой доход составил 3576 фунтов стерлингов, а чистая прибыль - 1461 фунт стерлингов. [10]

Пассажирское обслуживание [ править ]

Сразу же началось пассажирское сообщение: от Лонгриджа до Морнингсайда, а затем через W&CR и железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох до конечной остановки Таунхед (Глазго) железной дороги Гарнкирк и Глазго . Неизвестно, везде ли это тянули локомотивом.

Владелец дилижанса по имени Кроолл с 16 мая 1846 года управлял автобусом из Эдинбурга в Лонгридж, откуда поезд доставил пассажиров в Таунхед: весь путь занял 3¾ часа. В 1847 году сообщалось, что железнодорожная часть пути заняла два часа, заходя на все станции на линии Уилсонтаун. [11]

В 1848 году Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла до перекрестка Гаррионгилл, где она присоединилась к W&CR; Каледонские поезда шли в Глазго по W&CR и прилегающим к нему железным дорогам. Внезапно W&CR превратилась из «угольной железной дороги» в часть междугороднего магистрального маршрута, и оказалось, что требования к пропускной способности линий привели к одновременному прекращению обслуживания пассажиров WM&CR. [8]

В монументальной работе Кобба могут быть неточности: он показывает станцию ​​Блэкхолл как открывшуюся в 1864 году (между Дэвис-Дайком и Безголовым Крестом), но «Станция Блэкхолл» ясно показана на 25-дюймовой карте Ordnance Survey 1859 года. [12]

Столкнувшись с Коббом, Центр архивов Университета Глазго утверждает, что «были пассажирские станции в Морнингсайд, Дэвисдикс , Блэкхолл, Безголовый Кросс , Крофтхед и Лонгридж . В марте 1848 года станция Дэвисдайк закрылась, а Блэкхолл, Хедлесскросс, Крофтхед и Лонгридж закрылись в декабре 1852 года. , находящиеся в собственности железных дорог Эдинбурга и Глазго ". [13]

Расширение к Bathgate [ править ]

WM&CR 1850

Обнаружив недостаточное движение транспорта в своем первоначальном районе, WM&CR решило поискать движение дальше на восток, где, как утверждается, были более богатые угольные месторождения, а также важные месторождения сланцев. Железная дорога Эдинбурга и Батгейта (E&BR) открылась от перекрестка железных дорог Эдинбурга и Глазго возле Рато, доходя до Батгейта с востока, в 1849 году. Их разрешительный акт был датирован 1846 годом, и в том же году WM&CR получила свой собственный закон, продлите линию от Лонгриджа до Батгейта. Линия расширения открылась для движения товаров и минералов в 1850 году, незадолго до собрания акционеров 13 марта. Пассажирское движение началось в мае 1850 года.

Расширение было предложено и одобрено в парламенте при железных дорогах Уилсонтауна, Морнингсайд и Кольтнесс, но фактически открылось после поглощения Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой. Новая линия шла от отклонения к западу от первоначальной станции Лонгридж, где линия соединялась с Эдинбургской и Батгейтской железной дорогой, к востоку от пассажирской станции этой компании. Узел Батгейта с E&BR выходил на Эдинбург и обходил станцию ​​E&BR.

WM&CR возобновил свои пассажирские перевозки, теперь курсируя между Морнингсайдом и Батгейтом; у него не было станции в Батгейте, и его пассажирские поезда могли возвращаться на станцию ​​E&BR.

Станции на исходной линии снова открылись, так что теперь список станций был:

  • Morningside
  • Дэвис Дайк
  • Блэкхолл; карта Ordnance Survey, сделанная в 1859 году [9], показывает эту станцию ​​без каких-либо дорог или пешеходных дорожек, на стыке линии с Shotts Iron Works, открытой в том же году; Кобб показывает, что станция не открывалась до 1864 года; Архивный узел Университета Глазго показывает, что Блэкхолл постоянно открыт с 1845 года; и Батт показывает, что он был открыт с 1845 по декабрь 1852 года и снова с 1864 по 1893 год.
  • Безголовый крест
  • Crofthead до закрытия, а затем после открытия была известна как Fauldhouse and Crofthead.
  • Лонгридж ; первоначальная конечная остановка была заброшена, и эта станция была просто короткой платформой на отклонении от новой линии, без товаров.
  • Бентс, изображенный на карте ОС, обследованной в 1854 году, но показан как начало 1865 года (Кобб [8] и Нокс [5] ).
  • Foulshiels, показанный на карте ОС, сделанной в 1854 году; упомянутый Ноксом, но опущенный Коббом и Баттом; он был расположен к северу от более поздней развязки Аддвелл.
  • Whitburn

Возрожденное пассажирское сообщение, проходившее через чрезвычайно редкую территорию, было снова прекращено в декабре 1852 года. [14] Основным опорным пунктом линии в любом случае было движение минералов, но эта опора оставалась очень слабой.

Поглощение железной дорогой Эдинбурга и Глазго [ править ]

В 1847 году владельцы увидели, что будущее за продажей их линии железной дороге Эдинбурга и Глазго (E&GR), и был подготовлен парламентский законопроект; однако регламент запрещал объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала. Это задержало процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR. [4] [13]

Поглощение вступило в силу 28 июля 1849 года, хотя компания продолжала управлять независимо до полного слияния в 1850 году. [4] [13] Несмотря на ограниченный успех линии, акционеры продали ее с премией: в 1851 году сообщалось, что компания 28 000 акций стоимостью 50 фунтов стерлингов недавно были выкуплены E&GR по цене 75 фунтов стерлингов. [15]

У E&GR не было прямого железнодорожного сообщения с их недавно приобретенной линией - поезда будут ходить от WM&CR по линиям Эдинбург и Батгейт. Тонкие минералы не могли быть привлекательными. В эти годы конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) прибыла из Карлайла и теперь имела основные линии на запад в Глазго и на восток в Эдинбург, а также заняла линию Уишоу и Кольтнесс с ее угольными и металлургическими заводами. Ясно, что E&GR опасалось, что CR обеспечит безопасность всех полезных ископаемых в треугольнике между Ланарком, Глазго и Эдинбургом, и приобретение WM&CR должно было сорвать это.

Bathgate Chemical Works [ править ]

Немного южнее Батгейта на открытой местности в миле или около того к югу от города был основан Bathgate Chemical Works. Джеймс Янг , промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита , типа горючего сланца . Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, и торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года. [16] Он был расположен на восточной стороне железнодорожной линии Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, но позже был расширен и перенесен на западную сторону.

После поглощения [ править ]

В 1859 году был открыт филиал к северу от Блэкхолла до Шоттс Айрон Уоркс. Ряд ответвлений к карьерам, в частности, Addiewell и Polkemmet в 1869 году. В том же году Эдинбургская и Глазгоская железные дороги были переданы Северной Британской железной дороге.

1 октября 1864 года вновь открылось пассажирское сообщение на линии между Морнингсайдом и Батгейтом со станциями в Блэкхолле, Крофтхеде, Бентсе и Уитберне. [14] Обслуживание было минимальным: в 1895 г. из Батгейта ходило два поезда в день и три возвращались, а в субботу еще один. [17] В 1922 году это немного увеличилось. [18]

Конкурирующая Каледонская железная дорога обслуживала свою станцию ​​Морнингсайд, расположенную в 40 м по железной дороге, и направлялась на север в Мазервелл. Время движения поездов было не очень согласованным, а на 40-метровой железной дороге между двумя станциями не было пассажирских перевозок.

Пассажирская эксплуатация продолжалась до мая 1930 года, когда она была закрыта. [13]

В 1869 году Каледонская железная дорога открыла новую линию из Холитауна в Мидкалдер через Шоттс, предоставив новый и более удобный доступ к некоторым минеральным терминалам, от которых зависела линия WM&CR: именно такой результат опасался компании Edinburgh and Glasgow Company двадцать лет назад.

Поскольку горнодобывающая деятельность снизилась из-за геологического истощения, линия, полностью зависящая от них, тоже засохла и постепенно закрылась в 1960-х, за исключением заглушки на западном конце (закрыта в 1974 г.) и небольшого отрезка от стыка с Эдинбургом и Батгейтская железная дорога от Батгейта до перекрестка Полкеммет, где линия Монклендских железных дорог до Эйрдри расходилась: она была закрыта для пассажиров в 1956 году, но оставалась только грузовой до 1982 года [8]

Однако в 2010 году эта линия была вновь открыта как загруженный пассажирский маршрут - четвертая линия Глазго - Эдинбург, через Эйрдри и Батгейт. Около полумили WM&CR живет с пятнадцатиминутной периодичностью (в 2013 году) электрического пассажира. поезда.

Примечания [ править ]

  1. ^ Мост находился в точке пересечения трассы A71, примерно в 500 м к западу от Headless Cross.
  2. ↑ Некоторые из этих подъездных путей можно увидеть на крупномасштабных картах Ordnance Survey серии 1859 года. Многие из них удалены от подъездных путей, и их назначение неочевидно. Тридцатью годами ранее конные трамваи часто использовали короткие подъездные пути этого типа для проезда, и возможно, что эти подъездные пути были построены на той же основе, до того, как компания решила использовать тягу на паровозе на основе принципа «один паровой двигатель».

Ссылки [ править ]

  1. ^ CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN  978-0-85976-088-1
  2. ↑ Британский альманах Общества распространения полезных знаний , Чарльз Найт, Лондон, 1847 г.
  3. ^ EF Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  4. ^ a b c Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7 
  5. ^ a b c Гарри Нокс, История железных дорог Батгейта - 1849–2010 гг., Общество сохранения исторического наследия Батгейта, 2010 г., на сайте [1]
  6. ^ a b Отчет от 11 июня 1845 г. в Парламентских бумагах Железнодорожного департамента, сессия: 22 января - 28 августа 1846 г.
  7. ^ Железнодорожная клиринговая палата, Официальные схемы железнодорожных узлов, 1915, перепечатано David & Charles (Holdings) Ltd, Newton Abbot, 1969, ISBN 0-7153-4347-5 
  8. ^ a b c d Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 0-7110-3003-0 
  9. ^ a b Обследование боеприпасов от 25 дюймов до одной мили , Лист Ланарка XIII.11 (Камбуснетан)
  10. ^ Herepath в журнале 10 марта 1849
  11. ^ Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, Низины и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0-946537-12-7 
  12. ^ Обозрение боеприпасов от 25 дюймов до одной мили , Lanark Sheet XIII.11 (Cambusnethan), обследовано 1859 г., опубликовано 1864 г.
  13. ^ a b c d Центр архивов Университета Глазго, отчеты железной дороги Уишоу и Кольтнесс и Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, Шотландия, на cheshire.cent.gla.ac.uk
  14. ^ a b R VJ Butt, Справочник железнодорожных вокзалов , Patrick Stephens Limited, Sparkford, 1995, ISBN 1-85260-508-1 
  15. ↑ Железнодорожная разведка за полгода, закончившееся 31 марта 1851 г. , составлено из официальных отчетов Михилла Слотера, WH Smith and Son, Лондон, 1851 г.
  16. ^ Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и связанные железные дороги , Публичные библиотеки и музеи Страткельвина , 1995, ISBN 0-904966-41-0 
  17. ^ Общие Паровой Брэдшоу навигации и Railway Руководство , 12 мес, (декабрь) 1895, перепечатано Миддлтон Press, Midhurst, 2011, ISBN 978-1-908174-11-6 
  18. ^ Общие Железнодорожное Брэдшоу и пароходное Руководство , седьмой мо, (июль) 1922, перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985